干货|谁在改变中欧航空市场格局？国航海航又“怼”起来了~

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文字整理/林智杰

中欧航空高层峰会近日落下帷幕，关于中欧航空市场，想知道各大公司老总们都说了啥？先来看看航旅圈梳理的来自国际航空研究院的大量干货。

国际航空研究院雷铮博士：

*竞争格局的变化：

过去十年里，中欧之间的直达航线稳步上升。2014年以前，绝大多数都是欧洲航空公司执飞，2014年开始持平，2014年以后中国航空公司执飞航线已超过欧洲公司。到2017年，在中欧之间的76条航线里，中国公司执飞59条，欧洲公司执飞37条。

2017年，中欧航空市场排名前十的航线里，中国这边，有五条航线从北京出发，另外五条从上海出发，北京、上海是中国飞欧洲最盈利的航线。欧洲那边基本上是欧洲的五大城市：巴黎、伦敦、莫斯科、法兰克福和阿姆斯特丹的排列组合。

从2014-2017年，中国航空公司开飞的中欧航线从38条增加到55条，其中国航有23条，南航和东航加起来相当于国航，海航排在第四，但如果把首都航空、天津航空，祥鹏加在一起，整个海航集团有15条航线，力压南航和东航，排名第二，所以海航也是中欧市场一家快速增长的航空集团。

2017年中欧航空市场排名前十的航线上，欧洲的航空公司就有八条的市场份额排在第一，所以尽管欧洲航空公司对开航线很谨慎，但在主流最盈利的航线上还是占有了优势地位。国航在剩下的两条航线上占第一的市场份额。

*枢纽机场的变化：

2007年国内最大的中欧中转枢纽是北京，中转市场份额是6.3%，排名第6，2016年北京已变为最大中转枢纽，中转份额13.9%。而且在十大航线里，国航依靠北京本地乘客比例很小，绝大多数都是中转乘客，说明国航在北京的枢纽打造很成功。

上海的排名也急剧提升，广州十年前都不在前十五之列，现在排到了前十三。但是上海浦东和广州加在一起才只有北京的一半。

*航线价格的变化：

十年来的中欧航线票价在急剧下降，十年前的票价基本上是七八百美元，现在是四五百美元，欧洲是这样的情况，中国也是这样的情况。所以说对航空公司来说竞争压力越来越大，你必须要不断的降低成本，才能够在市场竞争中占据优势地位。

尽管市场总量增长了84%，中转乘客增长了100%，去中东地区中转的乘客增长了542%，所以来自于中东的航空公司，从中欧市场分流了大量的乘客。

阿联酋航空的票价虽然不是最低，但为什么能从急剧增大中欧市场里面取很大的份额？除了有竞争力的票价和很好的服务，这家航空公司打造了一个枢纽，一天24小时去全球的主要区域，凌晨的时候很多飞机从非洲、亚洲、欧洲抵达迪拜，过一两个小时，凌晨两点钟的时候，亚洲的中转到了欧洲和非洲，欧洲的中转到了非洲和亚洲，可以看到很明显的四个航班波。

*中国去欧洲的乘客哪里来：

前五名城市在十年之内非常稳定，北京、上海、广州、温州，温州有大量去欧洲的乘客，但是2007年的后五名全部被挤压出了名榜，取而代之的是杭州、重庆、武汉、西安和南京，新兴枢纽正在崛起，这些城市具有很大的开辟前往欧洲航线的潜力。

近年来，中国有大量的二三线城市开辟了直达欧洲的航线，包括武汉、深圳、青岛、天津、厦门等，欧洲的航点也从传统的城市延伸到了布拉格、曼彻斯特、明思克、华沙和巴塞罗那这些欧洲的二级枢纽。单海航旗下的航空公司就十一条，海南航空五条，天津航空三条，首都航空五条，翔鹏也开了一条，国航、东航、南航加在一起也有十五条航线，这其中以国航最多有六条航线。

由此可见，虽然中欧市场增长很快，但中欧上空的竞争还是很激烈的，不同航司对中欧航线网络模式也有不同的看法，这不，国航和海航就“怼起来”了（以下为精彩发言集锦，顺序已重新编排）

我们现在已经有590架飞机，398条航线，一共涵盖了39个国家和地区，共通达181个城市，其中欧洲航点一共有18个。2016年，目前中欧旅客运输量200万人，市场份额达到18.4%，我们已经成为中欧市场最大承运人。

2016年中欧市场只有8.6%的增长幅度，并不快。其中主要是因为航权和机场资源的饱和，大家都清楚中法、中德、中意等主要国家受制于航权的限制，中国政府有一条航线一家承运人的规定，再加上北京和上海资源的极大制约，一直以来有很多包括海航在内的航空公司想从北京、上海、广州，飞一些传统的欧洲的门户地点，但航线一直飞不起来。所以这些年来的增长主要是来自于二线城市，还有一些是欧洲非传统的枢纽市场。鉴于上述资源等方面的限制，这些年海航在二线开了一些航线，包括西安巴黎，重庆罗马，西安罗马等，我们也感觉到了其中的利弊，毕竟中国的内地市场在各方面比如客源基础和意识，知名度等还需做大量的工作。

二三线市场的欧洲航线，我们觉得这只是市场上的行为，或者是说市场上的新尝试。前期新开的二三线市场直飞的航班，有一些已经停掉了，有一些还在努力的坚持。因为这些航线在初期的运作中，一个是成本非常高，二是由于这个客源的不足会带来票价非常低。所以航空公司的利润压力非常大，需要地方政府补贴的支持。但这些补贴能否持续的支出，以及这些航线能否承受长时间的亏损，都是个问题。

我们老大哥航空公司在北京做出了巨大的努力，成绩也是令人非常钦佩的。但我们认为中欧市场呈现了一种去枢纽的趋势，特别是近3年。因为从地理位置来看，北京、上海、广州作为枢纽实际上是很不经济和科学的，绕航率比较高，所以这也是为什么越来越多的人通过中东的航空公司，甚至是芬兰、俄罗斯、土耳其的航空公司往欧洲中转，因为航程上来讲时间比较短。特别是中国的中西部地区，他们要经过北京和上海中转，对他们来讲非常不经济，时间浪费得太多。所以我们认为中欧之间具备了点对点通航的市场基础和技术条件，并不一定通过传统的枢纽模式来集散。此外，欧洲的国家比较小，无论是公务客人，商务客人还是旅游客人，一个点进来，同一个点出来的需求并不是特别强烈,他们愿意选择比如说从巴黎进从法兰克福出，所以也使我们感觉到我们的一些欧洲非传统枢纽航点有一定的市场基础，绝大部分人不愿意走回头路。

目前，枢纽模式仍然是远程航线上最有效的运营方式。2010-2015年，中欧直达航线从40%降低到33%，而中转一次的市场从53%增加到57%。中转两次以上的航线，从6%增加到10%，所以这说明这个市场已经发生了一个比较巨大的变化，中转比例在不断的提高。

（以上为精彩发言集锦，顺序已重新编排）

对于中欧航空市场如何发展？是枢纽化是去枢纽化？未来是国航的？还是海航的？还是阿联酋航空的？欢迎在文末留言发表你看法~

（鸣谢：中国民用航空网提供大会发言速记稿）

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