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比亚迪往事:征途如海

明见书院 Today

The following article is from 一粒金 Author 一然

一粒金
一粒金

有趣有料的硬核财经

来源:一粒金
作者:一然

40年前,改革开放,如春风般苏醒了脚下的大地。

我们跨入了一个豪迈的时代,鹰击长空,鱼翔浅底,万类霜天竞自由。

王传福—比亚迪掌舵人,沐浴着改革的春风,心情煞是激荡。

据说,有一次堂兄王传学来北京看望还在读研究生的传福。饭后散步时,传福同志向堂兄袒露心迹:

跟在别人后面干有什么意思,我要自己走出一条路。

鸿鹄之志,大抵如此。

1995年南下深圳,23年后,王传福获得“改革开放40年百名杰出民营企业家”的殊荣,成为新能源汽车领域的霸主。

深耕新能源汽车领域多年的比亚迪,渐渐走进人们的视线。

很多人成了比亚迪的铁粉,站在过街天桥上,看着桥下车水马龙,不管是飞驰而来的“王朝系”,还是奔驰而去的e族,都能让他们眼睛泛光。

也有不少人吐槽比亚迪,动力电池虚标嫌疑,汽车做工粗糙,车标BYD能品咂出不同的味道,眼神里透着无奈与不解。

还有很多人,对着BYD,一脸茫然,不要动?

那么,问题来了,比亚迪是啥?

01
电池起家

王传福传奇之路,众人津津乐道。

1995年,凭着对电池市场的敏锐触觉,敢为人先的王传福毅然辞掉铁饭碗,举债250万,南下深圳,拉着一帮人,二十多号,创立比亚迪股份有限公司。

公司干的是充电电池,他的本行。

没钱怎么办?

王传福开始打造“比亚迪模式”,一方面自己开发一部分关键设备,另一方面利用廉价的劳动力,半自动、半人工来完成生产,两手抓两手硬。

凭借抓铁有痕的态度与激情,比亚迪模式获得巨大成功,镍镉电池生产成本比日本厂商低40%,一时松下、索尼、飞利浦等大厂商订单潮涌而来,1998年,比亚迪攫取了全球40%的镍镉电池市场份额。

2002年,比亚迪在香港交易所上市,股票代码:HK1211,次年,镍镉电池产量一举超过三洋,达到世界第一。

这块业务,现在是比亚迪四大业务之一,叫二次充电电池及光伏业务。其中,二次充电电池业务包括动力电池和锂电池。

7年时间里,王传福从默默无闻到享誉业界,风头无二。

其时,比亚迪掌舵人在电池领域风生水起,但王传福一直在伺机依托电池技术优势,拓展新的业务领域。

不久,机会来了。

2002年,比亚迪谋求与富士康合作,郭台铭邀请王传福到台湾工厂参观,这一参观为日后富士康带来一位强大的竞争对手。

王传福从中发现了商机,四下招兵买马,万丈雄心。

4年后,比亚迪打造出自己的手机代工链,富士康七窍生烟,但也无可奈何,两位大佬种种纠葛,一时甚嚣尘上。

2006年,比亚迪代工业务营收突破50亿。

2007年,王传福分拆旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务,成立比亚迪电子(国际)有限公司,赴香港主板上市,股票代码HK0285,比亚迪股份间接持有比亚迪电子约65%的股份。

时至今日,比亚迪电子旗下主要客户包括三星、华为、OPPO、Vivo、小米等主流智能手机厂家,其中来自三星、华为收入占比最大。

这块业务,现在是比亚迪四大业务之一,叫手机部件及组装业务,是比亚迪利润的重要来源。

2008年,查理·芒格对他的老搭档巴菲特说:如果你现在不投资比亚迪,你将错过一个杰克韦尔奇,再加一个托马斯爱迪生。

芒格所言之人,不是别人,正是比亚迪掌门人,王传福。

同年9月,巴菲特购入2.25亿股比亚迪股份,总额18亿港币。

真金白银站台呐喊,股神光环加持,把王传福及比亚迪推到霓虹灯下,舞台中央。

一年多,比亚迪股价暴涨10倍有余,王传福问鼎中国首富宝座,时年43岁。

风华正茂,江山如此多娇。

02
造车梦

怎么形容王传福呢?吃着碗里的看着锅里的显然不够贴切,但多元同步协同一直是比亚迪战略化的标签。

王传福想飞得更高更远。

巴菲特入股比亚迪,是看上他的手机代工还是充电电池?显然不是。
一向对“四个轮子”不感冒的股神,看上了王传福的电动汽车。

在充电电池及手机代工业务进行的同时,王传福把目光投放到汽车行业,在他看来,这是一块肥美蛋糕。

汽车业务,包括新能源汽车及传统燃油汽车,是比亚迪四大业务板块之一,其中新能源车被比亚迪及市场看重。

2003年初,王传福力排众议,收购西安秦川汽车,获得轿车生产资质,进军汽车行业,继吉利之后,我国第二家民营轿车生产企业。

这波跨界,不被很多人看好,甚至被比亚迪的投资们威胁做空股票,收购秦川后的几天内,比亚迪股价惨烈下跌,腰斩。

面对资本市场的强烈反应,王传福豪言壮语:

我造车是因为看好电动车在未来的发展,而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。

同时,王传福迅速稳定军心,依托秦川汽车原有技术,打造比亚迪福莱尔,外观和以前的福莱尔一样,急急匆匆推向市场。

然而,短时间内造出好车,显然不是一件容易的事。

比亚迪福莱尔,在2年时间里销量惨淡,伴随着媒体的口水、同行的嘲讽、消费者的观望,比亚迪黯然神伤。

王传福痛定思痛,采用“逆向开发”、“人海战术”造车。

他经常援引这样一个例子:

我们经常这样算账,一套进口设备 20 万美元。按 60 个月折旧,一个月 2 万元人民币。如果这笔钱用来雇佣工人,2 万元可以请多少人,十几个人顶不上一个机械手吗?

在这样的研发背景下,2005 年,第一款真正为比亚迪打开汽车市场的车型,比亚迪F3诞生了。

高端大气上档次,价格便宜,性价比高,消费者只需 7.98万就可以买到一辆“丰田花冠”,F3获得市场的疯狂追捧。

2006 年,F3实现了 6万多辆的销量,比亚迪实现销售收入近 50 亿元,成为自主品牌汽车增长冠军。

在“神车”F3的带动下,比亚迪后续几年产量连年翻倍增长。

然而,在保证产能与稳定质量上,比亚迪逐渐出现了不平衡的发展趋向,产能优先质量,成为发展道路上的隐忧。

彼时,高速的发展掩盖了问题,公司上下没人意识到问题的严重性。

2008年,巴菲特入股比亚迪,次年底,股价创新高,市值1800亿元。

好花不常开,好景不常在。

2010年,比亚迪迎来噩梦之年。

汽车质量问题与经销商退网门事件叠加,汽车销售远不及预期,全年出售车辆51万,完成目标的85%(年初目标80万,年中调减为60万),股价一泻千里。

2011年,从没进行自我批评的王传福,做了检讨:

从2005年推出F3,汽车销售每年都是100%的增长,2009年更是增长了160%。

在快速成长过程中我们也犯了一些错误。主要的错误就是过高估计了未来5年的增长速度,经销商网络扩张过快,只注重数量,把质量忽略了。

正是这一年,比亚迪正式回归A股,股票代码:002594。

也正是这一年,在传统汽车领域,比亚迪势头渐微,风光不在。

比亚迪汽车在走下坡路,一些自主汽车品牌却拾阶而上,如吉利、长城。

身陷窘境的王传福没有停下他逐梦的步伐。

他一直念念不忘,取道新能源汽车,弯道超车。


早在2007年,王传福放出豪言:

比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业,在2025年成为全世界第一!

在传统燃油汽车领域比亚迪渐渐黯然神伤之时,在新能源汽车领域比亚迪独领风骚、势头凶猛。

2015年,比亚迪成为全球新能源汽车销量冠军。

真可谓,失之东隅,收之桑榆。

其实,早在比亚迪进入汽车行业之时,便开始着手研究车用动力电池,为进军新能源汽车铺路布局。

2006年,比亚迪的第一款搭载磷酸铁电池的电动汽车F3e研发成功。然而,比亚迪走得太快,彼时国家新能源汽车软硬件环境羸弱,王传福放弃F3e上市。

但是,素有“颠覆者”称号的他,极度看好未来新能源汽车市场,毫不手软的将比亚迪其他领域获得的利润,投入新能源汽车研发中,押注这片蓝海。

默默耕耘,厚积薄发。

2014年,国家首次提出对新能源汽车产业的支持,由此引发了各大车企在新能源汽车赛道上的竞争。

相比之下,早早布局新能源汽车的比亚迪先发优势突出。

2015年起,比亚迪连续4年夺得了新能源汽车销量第一的宝座,2018年,52万汽车销量中,新能源汽车销量接近25万辆,成为比亚迪汽车板块的半壁江山。

比亚迪,新能源汽车的引领者,名副其实。

03
亏损的光伏

王传福心中一直住着一个梦,他想打造一个新能源帝国,从能源获取、储存、使用的全产业链。

2007年,就在汽车业务蒸蒸日上时,王传福开始谋划进入光伏行业。

其时,我国光伏产业已过“疯狂造富”阶段,第一批先行者,确立了对行业的主导权,比亚迪却逆势而入。

或许,在王传福看来,一切都可以改变。

同年,比亚迪副总裁带领十几个技术员组成了一个研发攻坚小组,如何将比亚迪汽车车身板的技术运用到太阳能光伏技术中节省成本,成为攻坚小组的难题。

一顿操作猛如虎。

2010年,比亚迪光伏技术初见成效,顺势启动了“硅铁战略”,实现铁电池的量产,王传福向电动汽车、储能电站、太阳能电站的“三大绿色梦想”迈进了一步。

然而,非常不幸。

2011年,美国针对中国光伏产品举起“双反”大棒,雪上加霜的是,彼时占据中国光伏产品出口份额70%的欧盟市场跟进美国,光伏产业入冬,业界一片哀号。

我国光伏制造业红红火火、热闹非凡的场景戛然而止,严重的产能过剩导致光伏产品价格大跌,行业普遍亏损,大量企业开工不足,甚至停产。

彼时,对于光伏产能是“停”还是“建”,比亚迪也曾有过犹豫,态度比较暧昧。

它一方面表示,加大对太阳能光伏电池的研发、制造和销售投入力度,使其发展成为本集团的支柱产业之一;另一方面,比亚迪却未正式披露光伏业务的具体情况,也没有把募集资金分配给光伏业务。

2012年2月,公告显示,上年比亚迪净利润同比下降达四成多,太阳能业务严重拖累公司业绩,公司利润表中资产减值损失较去年同期增长61%多,其中大部分来自于太阳能电池业务的存货跌价计提。

王传福曾一度表示,太阳能每年亏损七八个亿。

有人说他是“颠覆者”,有人说他是“技术狂人”,有时候王传福更像一位颇具浪漫主义情怀的企业家。

这位掌门人曾不止一次畅想他的“硅铁战略”:未来,在比亚迪新能源住宅里充满了比亚迪自行生产的产品,太阳能光伏发电装置、储能电站,以及建筑物本身和生产太阳能光伏电池面板所需的硅材料。

在王传福设计搭建的“未来村”里,比亚迪的“硅铁战略”小范围的实现了,然而更大的范围内,比亚迪光伏业务步履艰难。

曾几何时,王传福信心十足:

我国目前进口油的比例已高达60%,一旦石油输入出现意外,对国家战略安全将产生潜在危险,太阳能最干净、最公平,而且取之不竭,中国只要1%的沙漠面积投上太阳能电池板的话,发的电足够满足整个中国能源供应需求。

2018年,多年过去了,光伏业务不但没有成为比亚迪支柱产业,反而扯了王传福的后腿,光伏业务亏损依旧,不见好转。

理想很丰满,现实很骨感,光伏俨然成为比亚迪与王传福的包袱。

早知今日,何必当初,也许传福先生内心深处或多或少曾有过如此的感叹。

2019年11月比亚迪的交流会上,传福先生对于光伏的激情显然没有曾经那么澎湃,剥离或重组,是比亚迪目前不二的选择。

光伏业务与二次充电电池业务打包,叫二次充电电池及光伏业务,是比亚迪四大业务之一。

光伏业务连年亏损,拖累板块盈利。

04
停摆的云轨

比亚迪三大板块之外,还有一块业务,叫城市轨道交通业务,云轨就包含在这个板块。当下这个板块有些鸡肋,比亚迪认为这是战略布局。

关于王传福与云轨有这么一段故事。

2011年,在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议,一场滂沱大雨几乎让北京交通瘫痪,王传福一路堵到机场,飞机已经飞走。

一周后,王传福前往东京出差,人口密度、车辆密度远高于北京的东京,由于发达的轨道交通却很少有堵车现象。

两相对比,王传福深有感触,认为轨道交通是中国城市化进程的必需品。

回国之后,他组建团队,五六年时间,耗资50多亿元,打造了跨座式单轨项目—云轨。

王传福在城市地铁与公交之间,找到了市场空白。

2016年10月,第一条云轨从比亚迪深圳坪山六角大楼通往员工生活区。

其时,汕头向比亚迪云轨抛出橄榄枝,王传福豪壮的畅想了云轨的发展前景:像汕头这样的城市中国有200多个,汕头投资500亿元,200多个这样的城市,市场空间就有10万亿。
2017年9月,首个国内城市云轨项目在银川落成。

年底,比亚迪表示,与公司签订云轨项目的国内城市有20个左右,在建项目有7-8个,预计明年会相继完工通车。

云轨占地少、周期短、造价低,是中小城市治堵良方,一时间颇受城市欢迎。

一切似乎欣欣向荣。

然而,始料不及,一盆冷水劈头盖脸浇了下来,比亚迪猝不及防。

2017年底,受内蒙古包头地铁项目被叫停及防范地方系统性债务风险影响,国家发改委暂停了城市轨道交通建设规划审批工作。

2018年7月,《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号文)发布,进一步明确了申报建设轨道交通城市的GDP、财政、市区常住人口、客运强度等硬性指标。

52号文规定,包括跨座式单轨在内的轨道交通系统,应统一纳入轨道线网规划和建设规划,报省级、国家相关部门审批。

轨道交通审批政策收紧,比亚迪云轨中招,前期很多意向城市纷纷观望或暂停云轨建设。

云轨跌入冰窖,处于静默期,但王传福对云轨的信心没有动摇。

他称:

轨道交通的是个非常巨大的产业,仍需要一点时间布局,未来这个板块会迎来一个爆发期,并可以真正解决交通拥堵问题,公司也会收到巨大的回报。

与地铁相比,云轨确实具备性价比高的优势。

墙内开花,墙外香。

2017年8月,云轨进入菲律宾,菲律宾成为比亚迪首个签约的海外国家,次年进入巴西。

目前,比亚迪正与柬埔寨、摩洛哥、埃及等全球20个国家洽谈云轨项目。

2019年的年报,比亚迪这样描述它的第4大板块:

作为低成本的城市轨道交通解决方案,拥有庞大的市场需求。年内,本集团积极拓展国内外客户并取得一定进展。未来,随着国内外市场项目的开工建设,预计相关业务将为集团带来新的增长空间。

这个表述与18年并无多大不同,年报中虽没有明确云轨收入,但大致估算,云轨收入仍然未成气候,业务仍不见实质性起色。

轨道交通受政策调控影响很强,云轨属ToG项目,即使有很大的市场,政策不放开,这块肥美的蛋糕,对比亚迪而言,也形同虚设。

再造一个比亚迪的豪言壮语,犹言在耳,那就让我们屏住呼吸,等待停摆的云轨进击吧。

05
新能源汽车赛道

我们捋一捋,比亚迪有4根柱子,它们分别是充电电池与光伏、手机代工、汽车以及轨道交通。

仔细看,这4根柱子均与电池有关,也就是说,王传福一直在围绕电池打造他的商业帝国。

如果说这个世界需要绿色工业,那么王传福无疑是绿色工业的先行者与实践者。

所作所为,令人肃然起敬!

在比亚迪所有的业务中,新能源汽车、动力电池是它的两大看点。

造车新势力、传统燃油车企以及国外品牌车企,纷纷抢滩新能源汽车领域,国内新能源汽车领域陷入“三国杀”局面。

大家情趣相投,看法高度一致,新能源汽车是一片蓝蓝碧海。

根据汽车工业协会及公安部统计的数据,2019年我国销售汽车2576.9万辆,汽车保有量2.6亿辆,其中,新能源汽车销售120.6万辆,销量首次下行,保有量381万辆。

从新增角度看,新能源汽车渗透率4.68%;从保有量角度看,渗透率仅1.46%。

渗透率很低,意味着未来的市场空间可以无限畅想。

根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

假设,2025年我国汽车销售总量3000万辆,新能源汽车销量占25%,预计750万辆,如果新能源汽车销售均价15万元,届时,整个国内新能源汽车具备万亿规模体量。

不远将来,万亿规模的市场,秀色可餐,车企馋涎欲滴。

传统汽车领域,我们落后很多。

新能源汽车领域,国家政策扶持开始的比较早。

2012年,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,标志着我国正式进入了产业政策大力推动时代,新能源汽车产业也迅速进入了高速增长时期。

产业扶持分为两大类:补贴与免税。

补贴方面,据不完全统计粗略测算,在整个新能源汽车补贴期中,中央政府和地方政府共拿出接近3000-4000亿元,全产业链角度看,新能源汽车产业累计投资超过2万亿元。

国家对新能源汽车扶持力度很大,折射出殷殷期望。

免税方面,2012年3月中国政府出台政策,对使用新能源的车船,免征车船税。随后,对获得许可在中国境内销售的纯电动以及符合条件的插电式混合动力、燃料电池三类新能源汽车,免征车辆购置税。

这是国家对新能源汽车产业的显性补贴。

此外,我国对新能源汽车还有一些隐性补贴,主要体现在路权上。
新能源汽车销量好的城市,往往是一些对新能源汽车路权优先(不限行、不限牌)的一二线大城市,如深圳、上海、北京、广州、杭州、天津等城市。

产业政策的大力扶持,助力我国新能源汽车迅猛发展。

据统计,2019年全球新能源乘用车销售221万辆,我国市场占106万辆,接近一半;全球销量前十大厂商中我国本土品牌共4席,销售量占据全球27%的市场份额。

2019年比亚迪新能源汽车销售量仅次于特斯拉,本土汽车品牌攻城略地,势头无二,比亚迪一枝独秀。

然而,温室里的花,终究需要经过自然的淘洗,盛开在太阳底下、旷野之中。

2019年,我国新能源汽车补贴大幅退坡,离开国家的怀抱,行业一夜入冬,反映了行业对补贴的严重依赖,以及自给能力尚未完全发育成熟。

原计划,根据补贴政策路径计划表,2020年新能源汽车显性补贴全部取消,国补地补完全退出,转向支持新能源汽车运营基础设施方面,如充电桩的建设,以及鼓励城市提高新能源汽车优先的路权。

然而,受2020这场突如其来的疫情影响,以及宏观经济维稳的需要,新能源汽车补贴退坡路径发生了变化,国家延长了补贴时间。

但于车企而言,距国家完全退出补贴的日子已经不远了。

不经历风雨,怎能见彩虹,参天大树需经得起日晒雨淋。

小孩到了一定年龄,家长就需要逐渐退出某些曾经必须扮演的角色,我国对新能源汽车的扶持,也是同样的道理。

2019年年报,比亚迪这样看待补贴的退出:分阶段调减新能源汽车补贴,给行业相关企业带来较大盈利压力,但长远有利于优化新能源汽车产品结构,促进新能源汽车产业的优胜劣汰,推动新能源汽车行业健康的发展。

新能源汽车行业赛道很长,天花板也很高,但靠补贴维系企业存在的日子行将结束,只有那些具备竞争力的车企才能在这条赛道上狂奔。

据不完全统计,目前,我国每销售5台新能源汽车中,有一台来自比亚迪,市场份额很高,大约24%左右。

比亚迪新能源汽车销量出类拔萃,但比亚迪财务报表相当难看。

首先,我们提到过,比亚迪是一家多元化集团公司,光伏一直亏损,云轨尚无营收,二者污染了财报形象。

再者,目前技术水平下,新能源汽车成本高,政府补贴尤为重要,而政府补贴往往作为企业应收账款计列,到位迟滞,使得比亚迪依赖发债、借款来维持正常运营,经营现金流差,财务费用居高不下。

还有,不管是比亚迪汽车工厂,还是电池厂,都属于重资产行业,投资大,折旧猛,虽然规模效应有助于摊低成本,但当下不管是动力电池还是新能源汽车,比亚迪产能利用率都较低,成本压力就很大。

最后,让比亚迪引以为傲的新能源汽车和动力电池,都属于高新技术,需要持续的大量的研发投入,研发投入一定程度上影响了当下比亚迪的财务报表。

简要梳理,我们不难理解,比亚迪汽车产品要走量,也必须走量,也只有这样才能改善财报。

怎么走量?

比亚迪是我国汽车行业弯道超车的先行者与实践者,汽油车仅仅作为比亚迪迈向新能源汽车领域的踏板。

F3走入千家万户,却以新能源汽车领航者的头衔家喻户晓,这是比亚迪乐见的。

我们说过,新能源汽车这个领域天花板高、赛道长,比亚迪也有先发优势。

2025年,我国新能源汽车预计有750万的销量,我们假设2020年至2025年,6年时间里,新能源汽车渗透率每年相交上年高一个百分点,大致估算一下,这个时间内新能源汽车总计销量大约2300万辆。

很庞大的一个数据,差不多相当于我们目前半年销售的乘用车的总量。

比亚迪若平均占据20%的市场份额,总计大约有接近460万新能源车的销量,每年平均接近75万的销量。

理想很丰满,未来很光明,道路注定荆棘丛生,且不说竞争者们虎视眈眈抢食这块蛋糕,单就新能源汽车本身的一些痛点就让消费者难下决心,犹豫不决。

价格焦虑、里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、回收焦虑等等,各种焦虑纠缠在一起令消费者有些不知所措。

价格焦虑首当其冲,也是主要矛盾。

没有对比就没有伤害,这种焦虑来自与燃油汽车的对比。

30万级别的新能源汽车,特斯拉Model3独领风骚,是爆款,是标杆。

从燃油版来看,A级车型市占率最高,它们的价格大都在15万以内。

所以,我们补贴退出后,市场上会不会出现一款新能源汽车,从里到外,从颜值到性能,不输同级别燃油车,续航600公里走起,售价15万以内,如果出现了会不会是这个级别的标杆车型?会不会加速新能源汽车渗透?

这是值得期待的。

在整个新能源汽车行业,不管是哪家车企,标杆车型都是绕不开的话题,也是大家跃跃欲试,抢占的制高点。

如果比亚迪率先推出标杆车型,重铸消费者思维,那么它目前难看的业绩表将得到快速修复,浴火重生。

今年年中,在新能源高端车领域中,比亚迪汉强势来袭,续航600公里,价格落在22-28万区间,对标特斯拉的Model3,获得市场好评。

15万以内,续航600公里起的新能源车,会不会由比亚迪推出?这就很值得期待了。

汽车行业“四化”方向是确定趋势,新能源汽车电动化又是“四化”基础,不管是我国,还是欧美各国,从政策端向下发力,自上而下驱动新能源汽车发展。

消费者与市场都在等待,等待一款可以匹敌同级别燃油车的EV车出现,变革消费者思维模式,助力新能源汽车渗透率快速攀升。

新能源汽车坡长雪厚,标杆车的出现,会打破旧思维,树立新思维,意义非凡。

06
心脏动力电池

如果你相信十年后,道路上有一半以上的新能源汽车穿梭,那么走过路过不要错过对比亚迪的关注。

前面,我们提到新能源汽车的价格焦虑,其实就是纠结,我到底是买油车还是电车,在汽车使用的整个生命周期里,二者成本差不多,但是一次性掏钱多,消费者心里还是隐隐不爽。

这也合乎情理,钱是有时间成本的。

那么,怎么降低新能源汽车成本?要从动力电池说起。

动力电池、电机、电控组成的三电系统占新能源汽车成本约50%,其中动力电池在三电中占比超过70%。

所以,降低动力电池成本对降低整车成本至关重要。

据测算,当动力电池系统成本降至0.70元/Wh时,电动车将具备与燃油车性价比相抗衡的能力。

假设,目前一台新能源汽车售价15万,带电60度,续航450公里,电池系统价格1.0元/Wh,占比40%,合6万。

当电池系统价格降到0.7元/Wh时,不考虑其他部分,仅电池一项价格就降低1.8万元,车价接近13万。

如果电池容量提升至80度,续航里程提至600公里以上,不考虑其他因素对价格的影响,这款车总价也能落到15万以内。

降低新能源汽车价格,电池很关键。

那么,现在我们的动力电池是什么样的价格情况?

宁德时代,近几年一直把持着动力电池头把交椅,名副其实的业内龙头,它的动力电池价格也是市场的风向。

比亚迪电池业务不透明,作为我国动力电池的亚军,深耕动力电池多年,尤其在磷酸铁锂电池方面,比亚迪与宁德时代难分伯仲。

目前,宁德时代的磷酸铁锂电池系统可做到0.8元/Wh左右,三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。

瑞银对松下、LG化学、三星SDI及宁德时代动力电池拆解分析后得出,松下电池成本0.75元/Wh,LG化学成本1.0元/Wh,三星SDI和宁德时代的成本均超过1.03元/Wh。

与国外电池巨头相比,我们还有一些差距。

2019年年底,工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第11批)》发布。其中,即将国产的特斯拉、奔驰、丰田等搭载外资电池的新能源汽车将首次在中国获得补贴。

这意味着,中国动力电池市场,正式向LG化学、松下等外资巨头开放,动力电池“白名单”正式退出历史舞台。

鲶鱼效应,逼迫国内宁德时代、比亚迪们,压缩毛利或者技术创新带来动力电池成本下行。

按松下基本接近油电平价的动力电池成本考虑,意味着宁德时代、比亚迪们按每年平均降低10%左右的电池成本,2023年左右可能做到油电平价,如果再考虑电驱系统、汽车零部件等成本的节约,新能源汽车的爆发点可能会来得早一些。

然而,在爆发点来临之前,一批动力电池企业已经看不到明天的太阳了。

物竞天择,适者生存。

随着国外电池巨头进来,以及下游整车厂对电池企业压力的传导,很多低密度动力电池企业被时代淘汰出去,纷纷关门倒闭。

曾经的电池巨头沃特玛以负债197亿元轰然倒下、北京国能陷入停产欠薪门、湖北猛狮ST,2019年数不清的电池企业在热潮之后裸泳。


据统计,2016年共有159家电池制造商有装机供应记录,2019年,这一数据变成了70家,这意味着近90家电池商在两三年左右的时间里黯然退场,而2020年不出意外的话,还有一批电池企业将香消玉殒。

规模效应、政策扶持、资本涌入等因素叠加,我国动力电池产能扩张迅猛,如今低端产能严重过剩,产能利用率极低。

2018年我国动力电池总产能达260GWh,装机量约60GWh,产能利用率23%。

电池企业是一个重资产行业,1GWh的电池产能需要投资4-5个亿,一辆车按60度电考虑,100个GWh能装大约160万台汽车。

不完全统计,2019年,我国动力电池总产能或在300GWh左右,预计可装配车辆500万辆,总产能过剩严重。

提高技术降低成本,成为电池企业的必修课。

电池技术路线的选择,头部企业往往倾向磷酸铁锂电池与三元电池双路线,安全性高、密度低的磷酸铁锂电池往往用到商用车上,密度高、安全性较差的三元电池受很多乘用车企青睐。

三元电池从532、622、811,密度一路提高,宁德时代已经量产811电池,并开始供货,蔚来、威马等新势力成为第一批吃螃蟹的车企,比亚迪811电池有条不紊推进。

2020年年初,比亚迪推出全新一代磷酸铁锂电池—刀片电池,省去了中间的模组环节,在提高密度的同时,降低了电池成本,体积比能量密度将提升50%,成本可以节约30%,大大超出行业平均水平,业界津津乐道。