在大环赛电视转播的画面中，你能看到车手们用碳轮、碳轮、碳轮和碳轮——Racing 0和Shamal之类的顶级管胎铝轮虽然时有发现，但已经极其少见。而在庶民圈子里，许多厂家声称，上碳刀可以显著节省你的功率，提高你的成绩。
这就是碳轮的价值所在？它的价值配得上它的价格吗？
车友间的闲聊总会扯到器材装备的升级上，而很多时候话题总会转移到轮组的升级。事实上，越来越多的车迷觉得，换一对轮子要比换换套件或者换换别的什么更加能够提高自己的运动成绩。有个不恰当的比方：很多爱好者觉得，公路车的轮组就是汽车的引擎。
各大轮组厂的业绩在过去十年内蒸蒸日上，我猜与许多车手冲动性地升级轮组不无关系。处于金字塔顶端的碳纤轮组市场扩大得尤其显著。它们号称可以大大节省时间和功率，帮助车手获得更好的成绩——仿佛只要换一对碳刀，你的车就装上了氮气加速。从这方面来说，碳轮的“性价比”真的是相当高。尤其是高端市场近乎饱和的现在，较平价的碳纤维轮组已经开始向下压缩铝合金轮组的生存空间。我不知道铝轮会不会像铝架一样，被市场逐步地压缩向底层直至淡出，但我想不是没有机会。15年前，车手们都认为碳纤维车架不可能大规模普及，因为碳纤材料太贵、没有在大赛中证明性能、不可靠。但现在……
世界顶尖的Lightweight Obermayer，同样顶尖的价格
声明价值
根据市场宣传，碳纤维轮组的重要价值是它很轻的重量和更好的空气动力学性能。碳纤维的轻量化优势众所周知。而各大厂商纷纷开始的轮组宽体化进程也进一步强化了它的空气动力学特性。90年代中期的CampagnoloShamal框高40mm，重量是1980g，当时已经被认为简直是不可思议的高度。而现在，超过50mm高的碳轮组重量都几乎不会超过1500g。
碳纤维只有一种颜色，但不同的碳纤排布可以获得不同的外观
碳纤维的另一个优点是，它可以通过模具精密成型为各种形状。在流体力学模型、计算机模拟和真实风洞试验的帮助下，碳轮的外形可以做到厂家能力的极限。宣传破风和抗风能力是现在碳轮营销的主要方向，而这些能力都可以通过量化数据来排序，因此在决定购买之前，用户可以非常直观地比较各型号轮组的空气阻力和其他性能。
一张典型的风洞测试图，注意在风向10°-15°之间大部分轮组都能达到最小风阻，而不是所有方向来风都能做到很低的阻力。数据来自Bontrager 2011年的研究
用碳纤维制作轮圈甚至整组轮子，可以达到一个非常高的刚性重量比。我们都知道碳纤维车架的特性：它可以在某一个方向上非常硬、非常高刚性。碳轮组通常都做到非常高的刚性，这样可以减少所需辐条的数量。
碳纤维轮组相比碳车架和其他零部件，其材料要求更严苛，顶级碳轮会大量使用M40以上等级碳纤来抬升刚性，而一般比较有追求的碳轮也基本是T800的天下。同时，碳纤轮组相对来说不那么计较强度。看看LightWeight撞到狗之后都是什么结局吧……
同时，由于制造方法的原因，铝框在生产时不可能保证完全真圆和无偏摆，但高质量的碳纤维轮框完全可以达到这一点，从而使得辐条张力更平均，轮组质量更高。因此，碳纤在轮组赛场上轻松压过铝合金也是理所当然。
这就是碳纤轮框价格贵的原因之一……它们的良品率至今仍然不是特别高，也因此会有分一二三四等品……
非常轻、非常高气动性、非常高重量刚性比，以竞技性能作为主要考量时，碳纤维轮组显然十分有价值。但为什么，还是很多人认为碳纤轮组“太贵了”？下面让我们继续解析碳纤维轮组的真正价值何在。
木桶的短板
超高框的碳轮可以提供空气动力学优势，但在复杂风向的环境下，它可能会明显影响车辆的操控。显然这样的轮子应用范围是比较狭窄的。此外，厂家往往承诺一组轮子可以减少多少阻力，但这个声称的数值并不是普适的。很多轮组的最小阻力风向在10°-15°之间，一旦风向超出这个范围——比如你转了个弯——风阻可能会突然变大，这同样可能造成操控上的困扰。我们并不怀疑风洞试验的真实性和空气动力学的有效性。但在现实世界中它们如何发生效用？
通过严格的控制变量，研发人员们建立一个完美环境去测量风阻，在这个环境下风速和风向是不变的，这反过来意味着，风速和风向的变化可能会明显影响测量的结果。换句话说，各个厂牌的轮组之间空气阻力的差距如此之小，以至于它们只能在高度控制下的环境中被测量出来。这些数据是对轮组本身测量的，而没有考虑当轮组被装到车上之后的状况。Bontrager在他们的研究报告中做了一个顶级的TT车架和他们的车轮组合在一起的风阻测试，结论仍然是风向的变化会极大地影响风阻。因此，所谓的空气动力优势在现实中是不可能达到理论成绩的。这是一个比较理想化的模型。
这是很多轮组都有的警告标签，不管碳轮还是铝轮
烧框是所有碳轮都可能面对的另一个讽刺的问题。许多人认为碳框的刹车性能低于铝框，而且容易烧框，这是不安全因素。现在，在各家厂商的努力之下，碳轮的刹车性能和可靠性已经开始追近铝框轮。不过，长时间的连续刹车仍然可能导致刹车边失效，尤其是碳边开口轮组的刹车边——职业选手不会这么刹车，有一定经验的业余车手也不会这么刹车，但大部分的普通人已经习惯了含着刹车下坡，尤其是在又长又陡的那种坡。
Reynolds和ENVE等公司研发了他们独有的刹车块配方，以减慢刹车边温度的上升，并且要求车手必须使用他们指定的刹车块。但风险仍然存在，在一些美国的比赛中，组织者禁止车手使用碳轮。近期越来越多的报告指出碳边开口轮组的可靠性存在问号。而厂商选择忸怩作态。碟刹也许是个好选择，但它同样面临非常多的问题。总之，用户对刹车边的担忧降低了碳轮的价值。
swissstop的yellowking是世界上最常用的碳轮刹车块，但很多厂商禁止车手在他们的轮子上使用这种刹车块。而后swissstop又推出了Black Prince，宣称它比yellowking更能控制热量积聚。但是个人更加建议使用软木刹车块——当然不是CORIMA的。另一个对防烧框方面的利好是宽圈的普及，框内空气容积和碳纤布面积的扩大对散热是有利的。
除了刹车边之外，碳轮的强度和耐用性怎么样？公正地说，在大厂而言，这些轮组基本不会出问题。但碳纤维毕竟是不喜欢承受冲击的材料。轮组厂商通常不愿意宣传自己的轮圈有什么技术，也很少会提供关于轮圈耐用性（尤其是刹车边耐用性）的资料。ZIPP强调他们用凯夫拉纤维对轮圈作加强（所谓的Carbon Bridge），并且用编织布在辐条孔附近作补强。而ENVE直接通过模具成型出辐条孔，以规避钻孔可能带来的结构破坏。
很多车手把碳轮挂着当衣架，只有在比赛时或者其他什么特别的日子才拿出来骑。个人觉得一组不上路跑的自行车服装配件轮组能够充分体现它的使用价值，但可以理解的是车手对几千美金的珍惜。就算各个大厂都有碳轮损毁后低价换新的政策，一旦碳轮损坏，仍然是一笔不菲的代价。碳纤维轮组日常使用的前景究竟如何？
很多厂家规定轮组的重量限制，但厂家似乎没法控制他们的轮组应该被怎么使用。ZIPP似乎认为他们的轮子应该只用于比赛，而ENVE则认为日常训练通勤也用碳轮不是什么问题。如果你关注碳轮的耐久度——尤其是刹车边的。那么很遗憾，现在没有什么确切的研究能够得出到底碳轮的刹车边什么时候会被消耗完——有一些零星的说法是，碳轮的刹车边寿命甚至会高于铝轮！总的来说，碳轮日常使用是没什么问题的，只要你克服心理障碍。
其实闻碳色变的另一个主要因素是，很多人顾忌管胎可能带来的高昂成本，其实，真有那么高吗？最差的管胎的路感也能赶上某些高级开口胎了，而价格后者是前者的三倍左右，而且非常不容易扎胎，扎胎了也是慢漏居多。对自己不了解的东西无端地恐惧是人之常情，然而真正接触了就容易发现这确实只是无端的恐惧。
铝轮的进化
其实综合各项因素来看，碳轮的价值是因人而异的。各大品牌也许还没能解决碳轮的所有短板，但很明显的，碳轮在竞技性能上很难被击败。铝轮则没有办法提供重量、空气动力性能和刚性的兼顾解决方案。但它们的价格保证它们有生存的空间。
一组轮组有没有价值要看骑手如何使用它们。因此，车手个人的需求才是最重要的点。有的用户想要一组顶级碳轮来提高整台车的档次，让车变得更好看，这是一种价值的实现。相比之下，一个普通车手想要通过一组3000美金左右的轮组让自己的成绩更好那么一丝，这也是一种价值的实现。重要的是，先知道你自己需要什么，再去找那些你需要的东西，而不是“想要什么，就要什么”。
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