波音的管理危机：比起乘客安全，我们更看重股票价格
图为网站文章截图
图片来源：https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-
revolution
波音的管理危机：比起乘客安全，我们更看重股票价格
作者：莫里特卡·奇克（Maureen Tkacik）
译者：孙晋
法意导言
去年，波音737 MAX客机发生两起坠机事故，共346人不幸遇难。据最新消息，波音737NG客机又出状况,这款客机销量高达8000架，目前，全球范围内已经有50架客机停飞。对于国内航空公司来说，737NG是现役数量最多的客机，国内约有1500架。对于事件的严重性，波音公司紧急发布声明以获取客户信任。但是737MAX接连失事，787NG传出质量问题，军用机也连续被军方拒收，其他领域的问题更是不胜枚举。这位航天航空巨无霸到底怎么了？本文作者将在本文给出答案，他认为波音的管理危机，本质上是美国资本脱离实体经济造成的，波音管理层将公司业务层层外包，通过去工业化彻底改造了波音的生产线，然后通过抬高公司在资本市场的价格，来满足营利需求和高管分红。飞行员和普通乘客安全成为了这些操作的牺牲品。
本文于2019年9月18日发表于《新共和》周刊（The New Republic），作者莫里特卡·奇克（Maureen Tkacik）曾为华尔街日报记者（ Wall Street Journal）记者，现居华盛顿特区。她在新共和周刊上发表过两篇关于波音737 MAX事故的调查报告，一篇名为《波音气数已尽》（Boeing Is MAXed Out on Smoking Guns），另一篇便是本文。
早在波音MCAS系统毁掉两架全新737 MAX喷气式客机的20年前，斯坦·索舍尔（Stan Sorscher）就已经意识到：波音日益恶化的运营模式会成为公司的灾难之源。他认为，波音长期引以为豪的“安全文化”正在迅速被“金融伎俩和乌合文化”所侵蚀。
斯坦·索舍尔是一位物理学家，在波音工作了20余年，曾代表工程师工会与公司谈判，他痴迷于企业的管理文化研究。他说，他没有想象过波音公司的新管理层有勇气制造出如此愚蠢之极的MCAS（MCAS，或者叫机动特性增强系统，少数的技术怪咖这么称呼它）。他主要担心公司萎缩了的市场份额会推高销售目标额和裁员数量，这正是后工业时代美国劳工领袖们夜不能寐的原因。但是没有办法，可以说，他不愿见到的事情终究还是爆发了，正如他在2002年的一份报告所详述的：公司外包业务所节省下的利润，与停飞一架飞机所需的成本相比，不值一提。*
索舍尔曾参与保护公司珍贵工程资源活动。他有足够的证据支持自己的立场，其中，最重要的证据是1997年波音收购麦克唐纳·道格拉斯（McDonnell Douglas）一事，麦克唐纳·道格拉斯是家衰败的公司，它仅在长滩有个破旧的飞机厂，公司的CEO喜欢用他吹嘘的“好莱坞模式”对待工程师：暂时假意雇佣工程师，等项目临近完成时再把他们裁掉。2000年，波音公司的工程师团体进行了为期40天的罢工，反对麦克唐纳这不堪的做法。其结果是：最终他们从管理层那里获得了物质补偿，但他们输掉了公司文化保卫战，波音曾坚持的价值观走向衰落，波音甚至还从偷工减料达人（麦克唐纳公司）那里引进了一条被吐槽无数的功能失灵的产品线。
当波音公司的工程师们勤勤恳恳地将麦克唐纳公司的飞机送上天空时，他们自己设计的，期望能打败全球唯一竞争对手空客（Airbus）的一款机型，却没有成功。在所有反对与麦克唐纳愚蠢交易的人面前，董事会对研发新型客机采取“不研发”的强硬姿态。索舍尔称，业内人士曾预估1995年777型客机会是公司有史以来最赚钱的产品，而波音公司领导层为该机型的研发成本流下了“鳄鱼的眼泪”（译者注：波音在1995年777型客机与领导层流下的“鳄鱼的眼泪”之间的故事，将会在下文中阐述）。索舍尔在演讲及哈佛商学院案例分析中主张：波音领导层行为背后的逻辑非常愚蠢。他一遍又一遍地向所有愿意倾听的人解释：波音公司只有回归到过去解决问题的文化和与之相应的管理结构才是创造股东价值的唯一明智途径。他的言论并没有引起关注，甚至遭到了很多白眼儿。“我不同意你的观点”这是常见的回答。偶尔，那些彻头彻尾刻薄的观众，会像华尔街分析师似的打断他的话：
“听着，我明白你的意思。你告诉我你的商业思路和别人一样，你很特别，对吧。听着：每个人都认为他们是特别的人，每个人都这么想。但是，没有人！是！不一样的！大家都是一样！”
停飞的波音737 MAX 8
图片来源：彭博社/Bloomberg
然而，（请让我告诉你）事故背后的真实原因：
飞机制造业其实与抵押贷款、胰岛素营销和血液分析软件一样——都是百里挑一的摇钱树，必然会成为商人必争之地。在臭名昭著的波音737MAX客机坠机事件中，失事客机就是该公司生产的配有半自动软件装置的机型，该软件可以探测涡轮叶片，并拒绝飞行员进行与软件程序相反的操作指示。（译者语：该系统可以理解为，如果机身上的传感器检测到飞机失速，即使在没有飞行员输入信号的情况下，该系统也将强制将飞机的机头向下推）。但是，因为装配线路故障等问题，试图通过监测涡轮的叶片判断是否执行软件程序并不可靠。尤其是，如果软件收到错误的数据，飞机就会坠入大海。
比以往任何时候都更明显，资本家喜欢投资半自动装置，特别是在监管机构还不懂计算机科技的时候：美国国际集团（AIG）曾对投资者说，投资公司的管理层认为对科技的投资“不会有损失的风险”，然而，几个月后，公司的损失就超过了1000亿美元——风险管理出了问题。几年后，摩根大通的交易员损失了60亿美元，只因该行的风险管理电子表被编写了一个错误程序，将两个数字除以它们的和，而不是平均数。当然，波音公司不是对冲基金：自从特朗普就职以来，波音的股票价格上涨了一倍多，在狮航JT610坠机爪哇海之前的22个月里，它在道琼斯的表现非常好。
因此，11月（译者注：此处是指2018年10月29日，印尼狮航一架JT610航班在起飞13分钟后坠毁在雅加达海域，造成189名乘客及机组人员全部遇难，涉事机型为波音737MAX）全世界人民第一次听说MCAS时，对其产生了强烈的恐慌情绪，正是由于系统原因导致了飞机坠毁，机上189名乘客不幸全部遇难。恐怕只有没经验的实习生才会编出这样糟糕的程序，造成巨大悲剧——事实上，飞机的大部分代码都是由印度软件编程学院的学生们编写的——他们的时薪便宜，每小时只要9美元。波音公司管理层牵扯太多精力对付工会，与工会无休止的战争的要小心谨慎处理，因为后者代表了一半以上的波音员工。在南卡罗来纳州，有条2011年就启动的非工会管理的波音装配线，多年来一直存在大量的匿名投诉和不当解雇诉讼（wrongful termination lawsuits）（译者注：不当解雇诉讼主要指企业与员工见关于解除劳动关系的各种类型诉讼），其中充斥着：质量控制文件被随意篡改，质检员工遭遇伤害，以及被送到航空公司的飞机时常有螺丝松脱、窗户被刮花、到处都是乱七八糟的碎片的情况。商业周刊长期调研MCAS，致力于揭露金融集团资本丑闻，其最新一期的主题是关于MCAS的：“波音、垃圾和狮航空难”。
停飞的波音737 MAX 8
图片来源：美联社/Achmad Ibrahim
但并不是所有人对此次坠机事件都持有先入为主的偏见——它原本应受此偏见，毕竟，这是世界上首次自劫事件（译者解释：自劫是指机载MCAS系统导致飞机失事，下文将有详述）。特别对飞行员来说，这更为震惊，因为公司自始就是没有告诉他们MCAS的“秘密”：这个秘密在厚达1600页MCAS飞行员手册中只提到过一次；在长达56分钟的MAX官方学习视频更新中也没有告知737名飞行员；在联邦航空管理局发布狮航坠机事件俩周后，也就是11月7日，这个“秘密”又被删除，只留下“提醒”飞行员应对失控稳定器（runaway stabilizer）的警示。大多数飞行员是从工会那里第一次听说MCAS，而工会又是从波音公司给航空公司的适航指令的补充公告中得知了MCAS的消息。飞行员们愤怒了，开始向外界散播讯息，与资深航空记者联系，如西雅图时报的多米尼克•盖茨（Dominic Gates）、《华尔街日报》的安迪•帕斯托（Andy Pasztor）和航空周刊的肖恩•布罗德里克（Sean Broderick）——他们曾经采访过飞机工程师。部分飞行员，比如埃塞俄比亚航空公司的伯恩·德凯·冯霍斯林（bernd kai von hoesslin），向公司管理层发泄不满，要求公司调动资源培训人们乘坐这些可怕新飞机——在几周前，冯霍斯林所在的航空公司使用的737 MAX就发生了事故。
毋庸置疑，MCAS的确存在隐瞒事实的情况，而刻意掩盖它的存在，又恰恰说明了MCAS不光是关乎诚实的问题。这个“秘密”始于广受大家欢迎、员工关系友善，工作作风正派的的西南航空公司。（当航空公司最受欢迎的共同创始人赫伯·凯勒赫（Herb Kelleher）于今年1月去世时，拉尔夫·纳德（Ralph Nader）写了一篇关于这位老朋友的讣告，称他是一位“杰出的人”，他创办了自己最喜欢的航空公司；不久，纳德的孙女因乘坐载有MCAS的飞机丧生）。波音公司曾免定金给凯勒赫4架737客机，在接下来的50年里，凯勒赫相继购买了1000多架737飞机作为报偿——西南航空公司再没购买过其它公司的飞机。根据最近针对西南航空和波音公司的一项诉讼看，这两家公司认真贯彻了这份不成文的互利协议，该协议可以追溯到上世纪90年代，即波音公司不会以低于西南航空支付的价格出售飞机给其他公司，否则波音公司将向西南航空支付补偿款。有了这样的补偿条款，西南航空可以在事故、股价暴跌或两者兼而有之后，稳定地获得大量业务交易和/或加速付款；同一宗诉讼声称，在9月11日之后，西南航空公司成立了资产负债表以外的备用基金，以在未预料到的短缺情况下救助波音公司，并在波音公司产量下降时，先把自己的飞机借给其他航空公司，耐心等待波音在其方便时交付飞机。随着航空公司在21世纪变得更加有利可图，更多的航空公司效仿西南航空，帮助波音公司实现盈利，联合航空（United Airlines）和阿拉斯加航空（Alaska Airlines）在2015年第四季度开始与西南航空（Southwest）并肩作战，并在2016年支付了货款。这些合作关系只是波音多元化合作关系的一种，它相比于过去的合作关系更复杂多变，衍生的业务模式更易为华尔街所接受。这种合作尽管并非完全符合犹太原则，也不完全可持续，但到目前为止是所有合作关系中最安全的一种——直到西南航空订购MAX机型的飞机。
美国西南航空公司（Southwest）对于737的修改方案持保留态度，凯莱赫（Kelleher）的团队希望尽可能不要技术改装。所以，MAX机型的出现促使他们改变了此前的合作方式，据波音公司前雇员里克·卢德克（Rick Ludtke）称，新的合作方式为：如果西南航空公司购买波音的MAX机型飞机，而联邦航空局要求其飞行员接受D级模拟机训练，那么，波音公司就支付给西南航空公司每架飞机100万美元的回扣。
对于认可这种合作方式的人来说，回扣看起来像是航空公司的幻想，他们不切实际地选择了唯一的、永久的机型，而同样条件下，其他航空公司可能会选择10款。西南航空公司9000名飞行员的模拟机培训的确是痛苦的事，但对公司没有负面影响或损害。航空业分析师基特·达比（Kit Darby）说，这项培训的费用平均是每人2000美元，培训标准也有分级：原本联邦航空局规定了3个级别的“差异”训练，不一定全部需要模拟器，然而，禁飞令阻碍该计划进展。原规定发生了翻天覆地的变化，其中任何一项变化都足以让设计师担心飞机会被裁撤、封锁或降格成为MAX最后一款机型。这是交易双方的困境，购买MAX的航空看重的是其与上一代737有着重大区别——与新的空客A320 Neo相比，燃油效率达到了前所未有的水平。
MAX和Neo使用相同的发动机：由CFM制造的大型“飞跃”（LEAP）发动机，是通用电气公司和法国联合集团Safran联合开发的。发动机的风扇直径有20英寸，比原始的普拉特和惠特尼发动机的直径大40%，而发动机本身的重量约为6120磅，是原发动机重量的两倍。飞机的翼幅也更长、更重、更宽。如果没有因重新设计的起落架而无法获得美国联邦航空局（FAA）的认证这回事，就不会有后来发生的更大的问题。因为新机型的引擎太大，以至于工程师无法将新发动机插入机翼下原定的位置，所以工程师们只能将发动机向前挪，安装在机翼前面。
这一变化引起了机体重心位移，当MAX还是小如鹰的模型飞机时，在风洞的测试中就已经爆出警告。飞机新的流体外形导致尾部向下坠并且机头向上倾，该模型在测试环境中一直表现不佳。因此，工程师设计了名为MCAS的软件修复程序，该程序将机头向下推，以应对不可知的环境，并与波音公司在20世纪80年代为平稳起飞而设计的速度调整系统（speed trim system）同时使用。然而，四年后，当737 MAX落地成真后，试飞员发现了新的问题：新款飞机比旧款更易熄火。因此，波音公司修改了MCAS：无论飞机的速度如何，只要迎角传感器（AOA）检测到熄火，就可以调低机头，给机体更多的动力，并且取消飞机的保护措施。(译者注：“迎角”是指，飞机起飞时，机头越高，造成机轴对相对风流的夹角，业内称之为"迎角"）。但这个改变没有获得联邦航空局认可，这可能与改造系统保留的两个关键特征有关：首先，737上有两个AOA传感器，只有关键的那一个被设计为可以触发MCAS的传感器。前波音工程师卢德克（Ludtke）和一位匿名举报者接受了澳大利亚《60分钟》杂志的采访时，他们对此有个简单的解释：任何从两个传感器获取数据的程序都必须考虑到传感器可能彼此不一致的可能，要设计权变以协调相悖的信息，确定指示。不管发生什么意外，它都会引起驾驶舱警报，而这又需要额外的训练——虽然可能不是D级训练，但没人愿意冒这个险。于是，这个指令就被编在单一的（有点脆弱的）传感器下，强令机头俯冲。由于某些神秘原因，这个指令被编为每5秒俯冲一次的频率，一遍又一遍地俯冲令人恶心。（译者注：简单解释来说，当上文中提到的迎角超出一定范围，波音飞机可能会失速。MAX配备的系统一旦判断飞机失速，就会自动操作并使机头朝下骤降，以化解失速风险。技术看似高科技，实质上引发了业内质疑比如：数据传感器是否可靠？自动操作的系统是否可靠？飞行员是否有应对系统报错的准备？下文会有详述）
黄剪头所指为AOA传感器
图片来源：航空周刊/ aviation week
之后，为了更好测试飞机，一位波音公司的技术人员通过电子邮件与联邦航空局沟通，无意间提到了飞行员手册中删除了对该软件的引用。所以，在其臭名昭著之前世界上只有少数人知道MCAS。波音公司最初陷入金融化是完全可预测的结果，即资本从生产和监管的中抽离出来，导致了生产和监管环节出现问题：设计修正系统反害飞机坠毁。“如果你正在寻找一个晚期资本主义的样板，或者其它你想叫的名字”，常务航天顾问李察·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）说，“这是一个相当不错的例子。”
737 MAX用一年多的时间通过了联邦航空局的飞行测试。这架飞机其实很早就投入研制了，这对投资者来说件好事，因为和上一架787相比，新机型已经晚了三年才推出。当然，MAX并不是新的飞机，只是一个“升级”的737，飞行距离约比原来的737要远三倍，可多承载2.5倍的乘客。
坠机事件发生后不久，调查出狮航JT610的失事原因似乎不是飞机不符合安全标准，至少在外行观察人士看来，这比警示游客赴巴厘岛度蜜月更重要。事实上，飞机在坠机前发生俯冲，飞行员拉起了飞机，可它一次次向下冲，直到坠落雅加达机组人员一直在人工飞行。一名乘客告诉电视台记者（译者注：原文作者可能有误，因为狮航坠机事件中，机上全体人员均不幸遇难，怎么会有乘客与记者沟通？），在整个飞行过程中，机上每个人都在“诵颂他们所知道的每一个祈祷词”。所有飞行员在例行维修日志中都报告说，飞机的速度微调系统报警：运行方向错误，并且风速和高度传感器都被关闭了。“不知道发生了什么，顺便问一下，这架飞机是不是被恶魔附身了？”拉菲亚开玩笑说。
所有关于坠机的早期报道都是根据印度尼西亚的安全记录和狮航不显眼的记录而来。狮航JT610周一一早，距离股票市场开盘还有14小时，坠入爪哇海，失事的消息导致波音公司股价下跌近30美元。但周二价格又回升了。波音董事会负责人、私募股权公司高管大卫•卡尔霍恩（david calhoun）表示：“这看起来非常反常，在波音737MAX的两次坠机事故中，他在公司的股份增值了200万美元。”
当然，波音董事会里没有飞行员出身的高管，唯一的工程师是首席执行官丹尼斯•穆伦堡（Dennis Muilenburg），飞行员和工程师们因飞机失事深感令人不安。索舍尔说：“波音是那种只要提到427或土耳其981就能被知道的公司。”初步根据卫星数据可知，飞机起飞后俯冲，然后又恢复，然后再俯冲，再恢复，再俯冲，一次又一次，飞行员没有完全失去对飞机控制。飞机有22次猛烈俯冲，飞行员就有22次用同样的力量提拉飞机。前瑞典空军飞行员比约恩·费姆（Bjorn Fehrm），他在航空网站（Leeham News）上的发布的技术博客是每一位737 MAX飞行员必读文章，他说：“我对波音公司指责机长的行为很愤怒，实际上他是所有机长中最熟练的，他曾22次控制这失控的飞机，而且一直控制着它！”
是什么东西一直在命令飞机像醉汉一样发疯地俯冲？1996年美国公共广播公司（PBS）有档系列节目共分五个部分，第一集就讲述了波音公司首架采用遥控自动驾驶仪（ fly-by-wire ）的777的制造过程，其中一位工程师讨论了公司对计算机辅助航空的理念：
设计中最根本的是飞行员要对飞机有最终控制权。他可以控制飞机上所有电子设备，当电子设备失灵时飞行员可强行关机。但是，所有的功能，比如用来防止飞机熄火而设置的最低速飞行的功能，飞行员是无法改变这个速度的。我们不会完全抑制电子设备，但我们会让它变得复杂一些，如果电子设备检测到飞机在失速状态，而实际上它没有，飞行员则可以认定这检测结果是错误的，飞行员可以操纵它。这是我们与一些竞争对手在理念上的根本区别。
飞行员熟悉这种理念，这是驾驶波音不同于空客之处。在1997年升级737时，西南航空要求波音公司特殊改造其驾驶舱，该航空公司认为模拟显示器令飞行员感到更舒适。回到狮航JT610，当时飞行员确信他关掉任何可以使飞机坠毁的功能，才暂时把驾驶权交给副驾驶，并按规范扫描了手册。然而，90秒后，机上所有人员全部遇难。费姆（Fehrm）说，副驾驶“没有准备好应对强大的MCAS”。
四个月后，埃塞俄比亚航空302在亚的斯亚贝巴郊外坠毁，造成157人遇难，几乎与狮航的灾难完全相同，此时，遇难总人数已攀升至346人。鉴于波音造成的重大事故，联邦航空局当即停飞了波音的MAX机型。原本以为几周后恢复MAX执航，但这已经过去几个月了仍没动静，MAX回归可能要到等到明年了。自最初股价暴跌后，波音的股票保持着良好的上升势头，尽管公司将支付80亿美元补偿遇难者家属，但最新消息显示，该公司的股价仍与一年前的水平相当。但如果航空公司都效仿俄罗斯国家技术集团（Rostec）的做法：该集团飞机租赁部门在8月份起诉波音公司，并取消订单并要求返还定金和利息，那么波音公司的财务压力会大很多。这可能会促使本已悲观的信用评级机构下调波音的债务等级，从而可能使波音陷入严重的财务紧缩状态。但在真正灾难发生之前，投资者似乎已经准备好看空波音的准备，这更像是MCAS的积极作用。在很大程度上，是因为投资者知道，波音为了追求稳定的利润放弃了严格的安全性保障，即波音飞机质量比以往任何时期都差，但投资者对波音公司的股票趋之若鹜并充满期待。
埃塞俄比亚航空 ET 302残骸
图片来源：彭博新闻/ thepaper
可以说，是设计缺陷害了遇难者，也可以说，空难都是钱闹的。很难把拥有MSAS的波音公司与令人敬畏的PBS系列节目（译者注：上提到）对应起来。在90年代初严重的经济衰退潮中，波音公司的经理们面临着前所未有的压力，尽管如此，公司还是筹集了50亿美元并召集1万名员工——5000名工程师和5000名机械师，组成几十个“设计-建造”团队——受日本制造业的启发——升级777机型。在低利率和航空公司利润创新高的时代，公司大约投入20亿至30亿美元用于737 MAX研发。
波音飞机匹配业界传奇GE90发动机是光明的信号：这款全新超高效发动机，其灵感来自美国宇航局（NASA）的一个项目，这是通用电气公司的航空先驱布莱恩·罗恩（Brian Rowe）专为新飞机开发的。市场观察家将喷气发动机的开发称为通用电气“皇冠上的宝石”，（该喷气发动机占飞机购买价格的20％），因为只要公司能抵消开发和测试一架飞机的10位数的成本，其利润就非常可观。但是在1993年，GE臭名昭著的裁员CEO杰克·韦尔奇（Jack Welch）步入成为美国商界最怪成功者之路——罗威（Rowe）以及其他数千名航空工程师突然被解雇。结果是可以预见的：飞机引擎意外地无法通过测试，测试中屡次爆出火焰和烟雾，测试总是失败。事情恶化到了这样的地步：联邦航空局向公司发出了“停产信”，指示停止公司的飞行测试，直到GE采取措施为止。缩减编制后的工程师团队，加班加点完成早已下岗的同事们的工作，终于在超过预定交付日期的一年多后获得了发动机的批准文件，此后数年，发动机经常发生故障。
用了不到两年的时间，韦尔奇的门生哈里·斯通西弗（Harry Stonecipher）麦克唐纳·道格拉斯公司的前CEO，就在波音公司任职高管，发动机的问题在西雅图爆发。
按斯通西弗的说法，他“用波音的钱买下了波音”，事实上，波音在麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas）的130亿美元投资并没有得到多少回报，而几年前，该公司濒临破产。但是，麦克唐纳董事会很满意波音收购麦克唐纳的计划，波音也欣赏这家公司。这主要是因为斯通西弗把自己塑造成了波音的救世主，并且知道如何利用不利局面来实现自己的目标。当他到达西雅图时，波音雇用来的无能为力的新员工在解决订单问题，他的工具只有一个试图解决激增订单的难用的新系统，这严重影响了生产。
工厂的经理们恳求斯通西弗调动资源来解决问题，但他却置之不理，直到事情变得更糟糕，以至于不得不停止生产线——此时，他开始了《西雅图时报》所称的“文化大革命”。
毛主义时代下的波音公司对下传达的首次命令是禁用“家庭”一词，该禁令最初是在1998年波音务虚会上作为管理原则推出的。（此举抄袭自杰克·韦尔奇（Jack Welch），他最讨厌“忠诚”一词）描述企业内部相互依存关系的新词汇是“团队”。
斯通西弗的另一个重大文化转型工作是诋毁和边缘化工程师阶级，鄙视将飞机视为事业的思想。“你可以从生意中赚到很多钱”是他常说的话。韦尔奇曾因将高层管理人员从通用电气的机车部门调往塑料部门工作一年再调往喷气发动机部门工作而闻名。斯通西弗则希望波音公司的高管也能像当初首席财务官黛比•霍普金斯（Debbie Hopkins）那样以冷漠的态度看待飞机，黛比在2000年接受彭博社（Bloomberg）采访中所说：不要“过分关注盒子”，即飞机。
在与麦克唐纳·道格拉斯公司合并之后，波音内部始终没人能捋清楚是谁毁了他们。在一次家庭聚会上，索舍尔（译者注：没错，是文章第二段提到的那位在波音工作的物理学家）开始拼凑记忆碎片。他一直在和西德尼叔叔交谈（好吧，在咆哮），西德尼是一个温和而聪明的人，公认拥有密歇根州弗林特市有史以来最聪明的头脑，谈论着波音公司已经堕落的新管理文化。西德尼叔叔打断了索舍尔，直视他的眼睛，西德尼叔叔那犀利清澈的眼神，索舍尔只在《像得诺奖的物理学家一样思考》里见过。他对索舍尔说：
你所在的航空制造业已然成熟，不再产生任何创新，这就变成了只是生意而已。上一次推动航空业大幅增长的重大创新是20世纪50年代制造的喷气发动机，此后每项技术进步都是渐进式的。企业的重点应从工程制造转向供应链管理。因为每个成熟的公司必须独立其附加值业务，并将更可商品化的东西外包给供应链。你越是关注市场定价，工程师的作用就相应减少。
叔叔西德尼·戴维森教授（Sidney Davidson）是芝加哥大学会计专业的领头人，用他在教科书中提到的话说，他视专业为“商业语言”。尽管索舍尔知道叔叔西德尼错了，但关于飞机制造业，他油嘴滑舌的分析在很大程度上令人信服，因为波音公司使用当时流行的会计标准包装自己。用来衡量美国公司长期盈利能力的新模型大大超越了沃伦·巴菲特（Warren Buffett）式的诸如收益和营业利润率等指标。传统盈利的公司不再受欢迎——当下，在那些没有过度资本化的科技初创公司叫嚣自己是扭亏为盈的新秀的同时，波音公司也有自己的资本故事：被反对者称为“净资产回报率（RONA）崇拜”（指净资产回报率邪教）的净资产回报率计划。
从理论上讲，净资产回报率（GE称之为“剩余收益”）是衡量一家公司如何有效地利用其工厂、仓库、办公楼、店面和其它实体要素的量化指标。这个指标可以用来说明关闭一个工厂并将其改造成公寓或亚马逊仓库会有更好的收益，或者将战斗飞机工厂和加油机工厂的生产线合并为一条生产线会有更好的回报，或者（取决于公司从事飞机制造的年头）倒闭比继续经营更有价值。事实上，要想让净资产回报率瞬间上涨，你所要做的就是不加选择地抛售你的资产，将他们曾经的服务业务外包给“供应链”中其他战略伙伴。
麦克唐纳-道格拉斯公司的工程师们早就见识过这些操作：以指净资产回报率的名义，斯通西弗团队试图将MD-11的（除了设计、总装、飞行测试和销售）所有工作外包出去，这给了麦克唐纳那摇摇欲坠的商用飞机业务起死回生的机会。2001，一位麦克唐纳的工程师严厉地批评了该做法，并预言其不可避免的恶性结果：“外包利润”这个词和这篇文章在波音公司内部网上流行起来。但华尔街分析师认为该文章是在“发牢骚”，波音公司的净资产回报率计划注定要在斯通西弗的监督下重启。
当市场正在热议波音公司外包销售和零部件业务时，波音正打破脑袋和向空客抢占市场份额，甚至董事会中杰克·韦尔奇的新弟子詹姆斯·麦克纳尼（James McNerney）都在极力推销新飞机。斯通西弗和约翰似乎对担心波音的未来会毁在自己手里的萨利里报告（Salieri）有不理性的认识，他们发布了不同于索舍尔“中世纪最后通牒”的方案：用低于13年前研发777成本的40%升级目前这架飞机，并在2003年以低于777研发成本的60%的价格制造每架飞机。董事会最终批准了开发预算，业内人士估计该预算为70亿美元，对于当时标为7E7（后来称为787）的项目，需要强调一下这个数字，因为管理层向董事会承诺，分包商会要承担大部分成本。正如前波音商用飞机公司总裁艾伦·穆拉利（Alan Mulally）在2006年辞职前的一天在停车场向索舍尔的一位朋友解释的那样：“在过去，如果你去董事会要X元的预算，他们会给你Y元，然后你们双方约定一个数字，这笔钱就是你用来研发飞机的费用。现在，你再去董事会要钱，他们说，‘这是这架飞机的预算，我们拿走一部分，剩下的给你，好好干，别搞砸了’。”
很难说清楚787的糟糕程度。作为比777更高科技、更高效的第二代产品，这架飞机在各个方面表现都与它的上一代差。它的首次亮相的时间就比计划晚了三年，超过预算百亿美元，在首航14个月后，因一连串神秘的锂离子电池火灾事件而停飞。这令所有人感到惊讶，因为没有人（除了波音的电池组）会认为电池问题是梦想客机787停飞的原因。（关于电池的专业问题，2014年半岛电视台（Al-Jazeera）有一部精彩的英文纪录片记录了负责制造787电池充电器的分包商如何努力满足波音公司的标准和规格制造电池，最终引发了亚利桑那州图森市历史上最严重的化学火灾，烧毁了面积达10000平方英尺的工厂）
2019年3月12日，美国国家运输和安全委员会（NTSB）的一名调查员在埃塞俄比亚航空公司ET302航班坠毁现场查看残骸。
图片来源：新共和周刊/Jemal Countess/Getty
前飞控工程师彼得·莱姆（Peter Lemme）回忆道：“最初，整个787项目的人手就少到可笑，讲真，过去有20名工程师一起工作，现在却只有1名工程师独挑大梁。”波音公司将零部件业务分包出去，却没有整合规划设计。该项目的总经理迈克·拜尔（mike bair）曾夸口，只要分包的工程全都完成，这些零散的分包工程将像乐高积木一样迅速“合而为一”。777的设计规划也有个异常有趣的脑洞：项目经理希望飞机能像费舍尔普莱斯玩具（Fisher-Price toys）一样容易安装。（译者注：Fisher-Price toys适合婴幼儿，和LEGOS不一样）。与787不同的是，777对制造精准度要求极高，它是第一架不需要昂贵的实体模型的波音飞机，直接从装配线下来的777就应是适航的。
但与相比之下787的质量非常差：驾驶舱和机身之间有缝隙，机翼松散地固定在机体上，更令人不安的是，事实证明，飞机大部分部件是被拼凑的，机翼到烟雾探测器之间缺少管道和电线，机身与保护外壳之间都是空的。最后，飞机的大部分真正的设计是在装配线上完成的，而波音公司不得不销毁三个独立的模型，因为模型太像科学项目，以致无法完成飞机适航测试。最终成型的“梦想客机”的总造价不低于300亿美元，甚至可能接近500亿美元。从2004年到2008年，也就是787计划投放市场的阶段，波音公司猛砸160亿美元用于分红和股票回购——直到飞机正式投放，索舍尔略带苦涩地回忆道，“所有都会告诉你，飞机就要投放市场了！”
很难想象，哈佛MBA姆斯麦克纳尼（james mcnerney）这位GE老臣，当年力主推动董事会批准哈利•斯通密文（harry stonerchipher）的新飞机计划，如何在波音787连续坠机这样地狱般的惨痛经历中幸存下来。在2008年前后，华尔街经历了贝尔斯登公司（bear stearns）纾困动荡的春天，美国经济却有恶化的迹象，飞机存在功能失常问题被暴露。当试飞凸显飞机结构存在根本性缺陷时，已经是2009年了，美国正处于20世纪30年代以来最严重的经济衰退期，投资者、选民和监管者都已经习惯了这种情况。因此，麦克纳尼保住了工作，最终在波音获得了约2.5亿美元的薪酬。在他掌权的最后阶段，联邦航空局解除787停飞命令六个月后，他重启公司股票回购计划。2013年至2019年间，波音将花费430多亿美元回购股票，另外174亿美元用于分红。
MAX的丑闻没有改变公司的财务前景。狮航坠机事件发生两个月后，董事会授权该公司再投入200亿美元回购公司股票。如果你想知道谁给了他们勇气，其实不言而喻是他们自己，仅在2016年和2017年，通用电气每年都投入240亿美元回购股票。波音董事会现由大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）领导，他是杰克·韦尔奇另一位门生，除了有弗吉尼亚理工大学的会计学士学位外，什么也没有。在他49岁时已经管理过四个通用电气部门——简直是现实版的杰克·多纳吉（Jack Donaghy），杰克是亚历克·鲍德温（Alec Baldwin）在《超级制作人》（30 rock）中扮演的“官迷”角色。2005年，当麦克纳尼（McNerney）任职波音首席执行官时，大卫是该职位的备选，当董事会最终决定是否应由终身工程师，正肩负收拾MAX残局的丹尼斯•穆伦堡担任该职位，大卫竟成为了该职位的最佳人选。《华盛顿邮报》（Washington Post）要求大卫对波音没有在首次造成189人死亡的恶性事故后停飞MAX一事发表评论，大卫冷淡微愠地说：“我不认为当时公司的判断有误。我不认为公司那时那样的处理那样的事件有问题。”翻译一下他的话就是：当你懒得解释某件事情的时候，胡说八道就非常容易了。
实际上，波音公司对MAX失事事故的主要应对措施包括传播错误信息和闪烁其词避而不谈，令事故看起来比实际情况复杂。波音先发布了空难事件，然后由联邦航空管理局向业界分发简洁指令，基本上是复制粘贴737飞行手册中关于应对失控稳定器的指令——说清楚飞机的水平稳定器对飞行员的指令没有反应这种情况很少见（令人恐惧且易于理解）。然后，当航空公司需要向飞行员解释有关MCAS的情况时，公司则派出高管与飞行员们谈论这款致命软件，用波音公司副总裁迈克·辛内特（Mike Sinett）对美国航空公司飞行员工会（American Airlines Pilots'Union）的话解释说，波音公司根本没想“让机组人员过多地了解不必要的信息”。他还提出，MCAS故障永远不会发生在美国飞行员身上，因为AOA“异议”键是美国为装备机队额外付费研发的可选功能，如果情况异常，“异议”键会在起飞前提醒机组人员飞机的攻角传感器相互矛盾，飞机不适合飞行。（译者注：AOA在上文中提到过，如果AOA迎角数据超出合理范围，飞机机头将会向下俯冲，以恢复飞机正常运行。此处AOA异议键是指，当飞行员察觉飞机软件处理迎角数据有误时，可以按下此键取消软件执航进行人工驾驶。但是，实际情况并不是这样理想的，甚至造成了惨剧，下文将有详述）
其实这是个谎言。（飞机需要至少在400英尺的空中才能激活“异议”键，此时飞行员已经全神贯注地把飞机送上高空，如果飞机出现异常，飞行员只有几秒的时间思考、行动以及扭转局面。）但是，安全功能能拯救美国飞机，这样的想法使人们一直认为，在一个文明的国度，不可能发生类似MCAS坠毁事件，即使飞行员对飞机不够了解，不知道要核对失控稳定器列表。
这就是为什么在2019年3月，前波音飞行控制工程师彼得·莱姆（Peter Lemme）在航空博客“卫星通信大师”上发表了一篇技术性很强的文章，他不相信，埃塞俄比亚302航班坠落在度假小镇比绍夫图（Bishoftu）附近的这件事，可能与狮航坠毁事件相似。“不可能是MCAS的锅，不可能，”他曾这样认为。莱姆自遇到他的妻子时，就他在为757和767飞机进行俯仰增强控制工作了，他曾是目前公司反对的“指定工程代表”之一，联邦航空局将监督权交给了他。他认为相隔4个月引起两次坠机事故的理由真实愚蠢，这与他在40年职业生涯中所见的一切都背道而驰。当联邦航空局在初步分析坠机的黑匣子数据之前勒令MAX停飞时，他还在推特上抨击了联邦航空局这一举动。他认为，波音公司的确犯了严重的错误，但媒体夸大事态也到了令人难以置信地步。而且，说起来，世界上所有的飞行员都知道知道如何处理MCAS报错，因为他们有操作列表可供参考啊！
而到3月底，莱姆和他的同事比约·恩费姆（Bjorn Fehrm），在机缘巧合的情况下，与匿名但非常著名的飞行员曼图（Mentour）有了联系。曼图是737机长，也是飞行员“定级官”，在YouTube拥有50万粉丝。曼图至少解开了一个谜团：埃塞俄比亚飞行员遵循了波音的列表的指示。他们已将稳定器保险开关切换到“切断”位置，并试图用手动曲柄将飞机头调回正常的位置——但是他们做不到。根据他们在飞行控制计算机上得到的警报记录，飞行速度非常快，超过265英里的时速，在此高速下，难以人力调整飞机的手曲柄。这个问题并不是MAX特有的，重所周知，它是737的bug。曼图在日常工作中注意到了这个问题，他评估了数百名准737飞行员的飞行模拟器考试。他甚至拍摄了一段惊悚的视频，在模拟器中设置MCAS优先，以还原系统故障是如何发生的。正如莱姆在他的博客中所详细描述的那样，波音公司没有通过各种迭代调整的飞机操作更为复杂——缩小尺寸的曲柄，增加机动增强系统的功能，但从来没有解决遥控自动驾驶仪的问题，这个在80年代就有待讨论的功能学名叫做“速度微调”，它为使用MCAS铺平了道路，巩固了MAX的的控制能力，同时，这些年来，737官方文献中大量的相关信息被删除。
最终，波音公司不仅为MAX配备了致命的软件MCAS，而且还添加冗余的步骤指挥飞行员执飞，尝试这不可能的操作以应对软件报错。MCAS花了12分钟令狮航610飞机失事；在埃塞俄比亚坠机事故中，按照波音的官方指示，飞行员按下了保险开关，MCAS坠机失事只用了短短6分钟。这些年来，莱姆从他的老雇主那里看到了很多愚蠢的事情，而且他发现所有的这些都混乱得“令人震惊”。
正当莱姆准备公开他对手动曲柄失灵的分析报告时，联邦探员拿着要求他出示所有电子信件的传票出现在他家门口。后来，他才知道，联邦调查局其实是想与这个22年间没有在波音工作过的离职人员谈谈。开始，他有点担心刑事调查会遭遇“冷场”，波音员工在安全文化的熏陶下成长，难以攻破。但他把这一切视为积极信号，即当局在公司撒下了一张“异常广阔的网”，追捕 MCAS的肇事者和其它元凶。莱姆当即给西雅图时报的多米尼克·盖茨（Dominic Gates）打了电话，第二天发布了他的分析报告，在推特发布一段视频链接。在视频中，他和一名副副驾驶用尽全身力量才将曲柄移动了一两度。这是一次经过净化（译者注：是指在安全环境下操作的）但仍令人深感不安的埃塞俄比亚事件重现。
美国航空公司飞行员工会发言人丹尼斯•塔杰（Dennis Tajer）回忆说：“当时人潮汹涌喷出，感觉他们是从森林里逃出来找到了安全区”，在埃塞俄比亚坠机事件发生后的几个星期里，飞行员和工程师们都感到不安，他们要离开这家“充满恐惧和恐吓的有毒”公司，他们认定坠机事故是公司一手造成的。令人恐惧的事情再次袭来：曼图下架了他的视频，并在现场直播中解释说，目前案件“正在进行的调查”中，他没有散播个人推测的权力。
情况变得更清楚了：波音公司制造了自劫机，该自劫装置非常不起眼，公司还向飞行员下发工作手册，以应对这个能快速杀死他们的自劫装置。《西雅图时报》认为这是“波音和联邦航空局的噩梦”。
但随着噩梦的发酵，原本清晰的变得有些模糊，我们已经知道，MCAS还存在其他问题——比MAX机身下坠还深奥，其理解难度指数极高——可以追溯到前几代人的偷工减料问题，虽然公司和机构确实曾试图解决。我们了解到，尽管美国联邦航空局声称飞机“不符合”其安全标准：如果飞机在空中出现极端故障，飞机巨大的新引擎很可能会摧毁方向舵的一组电缆，但美国联邦航空局还是对飞机进行了合格认证。（联邦航空局的标准里没有“电缆”这一项）
我们了解到，联邦航空局没有人愿意接手MAX认证工作——这是中肯的，有位现任工程师告诉《纽约时报》，他开玩笑说：除非吸毒上头了，才会有人同意接手这项工作。众所周知，在空客主导下，航空公司攫取印度大量劳动力，印度码农在印度血汗工厂中设计了许多为MAX提供动力的软件，有家航空公司在2017年开始订购价值220亿美元的波音飞机。我们还了解到，特朗普总统曾提名波音前执行官兼代理国防部长帕特里克·沙纳汉（patrick shanahan）任政府职务，但很可能因为他打过前妻，总统很快就又撤销了这份提名。
通常情况下，如果不是因为公司有诸如犯罪的严重错误行为被逮住，我们也会很快就忘记了关于波音和MAX的丑闻。在埃塞俄比亚坠机事件发生后，丹尼尔·埃尔威尔（Daniel Elwell）和萨姆·格雷夫斯（Sam Graves），时任联邦航空局代理局长和众议院交通和基础设施委员会的资深共和党人，发起了一场协调会，指责飞行员导致飞机失事。他们争论的关键在于：正是因为事故发生时飞行员没有正确执行失控稳定器列表的操作步骤，才导致机上346人全部遇难，两起坠机事件背后的真正原因是飞行员培训标准松懈。格雷夫斯继续呼吁交通部对这一明显不存在的问题展开调查，颇具国会哗众取宠的范儿。
指责飞行员的人，从两名飞行员撰写的题为“波音737 MAX 8坠毁：飞行员失误案例”的博客文章中提取出主要观点作为例证，该博客文章发布在一个名为Seeking Alpha的网站上。据《西雅图时报》报道，这篇文章是由波音公司的某位机构股东委托撰写的。而后，媒体打听MAX的八卦消息，杂糅错误的叙事，事态有了新的发展。尤其是《华尔街日报》将焦点凝聚在飞行员行为问题上，甚至设法将埃塞俄比亚坠机事件中不可能手动飞行这一事转变化为联邦航空局的新担忧，即女性飞行员可能因缺乏身体机能而无法操作该飞机。
奥克西康定事件（译者注：原文OxyContin：奥施康定，羟考酮，是一种阿片类药物，用以治疗疼痛。此处作者似乎暗指强生制造的“突发公共卫生安全事件”）和福特斑马事件（译者注：Ford Pinto：是福特公司出厂的一款轿车，曾因车辆问题发生交通事故而臭名昭著）是关于善良和贪婪的寓言，以最简单的方式说明了资本指挥实体经济是非常危险的，善良和贪婪的界限逐渐变得模糊。在加利福尼亚州维克多维尔，有个每月收取2000美元的费用的偏僻机场，为防止腐蚀，飞机被停在这干燥的内陆沙漠中。格雷夫斯每隔几天就上一次福克斯新闻或福克斯商业杂志，他在公开露面中坚持说：“我担心的不是这些飞机，我认为它们很安全。我们需要集中精力在飞行员身上……接受飞行训练，才能够驾驶飞机，而不仅仅是使用计算机。”
众议院航空小组委员会定期举行听证会。站在格雷夫斯这边的立法者们已经做好信息战的准备，最能代表小组委员会的大多数成员是主席里克·拉森（Rick Larsen），一位前游说主义者、新民主党人，他发表了一份令人费解的平淡的开幕词：“正如我之前所说，如果公众对飞行感到不安全，他们就不会坐飞机；如果他们不坐飞机，航空公司就不需要购买飞机；如果他们不需要购买飞机，那么飞机就不需要建造；如果不需要建造飞机，那么航空业就没有工作。”
明尼苏达州民主党众议员安吉·克雷格（Angie Craig）在众议院运输和基础设施航空小组委员会的听证会上，与在埃塞俄比亚航空公司302航班失事中双双失去家人的保罗·恩霍罗格（右）和迈克尔·斯图莫会谈。
图片来源：新共和周刊/Tom Williams/CQ Roll Call/Getty
明尼苏达州民主党众议员安吉·克雷格（Angie Craig）在众议院运输和基础设施航空小组委员会的听证会上，与在埃塞俄比亚航空公司302航班失事中双双失去家人的保罗·恩霍罗格（右）和迈克尔·斯图莫进行了会谈。
共和党少数派由格雷夫斯的同事保罗·米切尔（Paul Mitchell）领导，米切尔是密歇根州的两届国会议员，他磨刀霍霍，唤起所有义愤，与即将卸任美国航空公司飞行员联合会（Allied Pilots Association）主席的丹·凯里（Dan Carey）对峙：
：凯里上尉，你在11月发布了一段显然是偷录的录音，这让你登上了不少头条……这是谁录制的，先生？
：APA董事会（译者注：APA是ALLIED PILOTS ASSOCIATION飞行员联盟）是否授权或提前知道你在录音？您是否在会议之前或之后告诉波音公司您正在制作录音？…你知道吗——我肯定你知道——4月你发布了一份新闻稿，对737MAX的性能充满信心，对吧？
：[公开偷录录音]对系统或民众有什么价值？…向我解释其必要性，先生！
事实上，7个月前，凯里就与波音公司执行官迈克·辛内特（Mike Sinett）举行了会议并且做了记录，这是一次现在看来恶臭的聚会：辛内特在会上虚伪地向飞行员保证，MCAS的发生故障几乎是零概率事件，而且无论如何，MCAS在美国绝对不会发生事故，因为大多数航空公司已经支付了额外的费用，可以启动驾驶舱上的“AOA异议”键。波音公司有意将责任转移到死去的飞行员身上，早在20世纪90年代，早期737飞机的方向舵失控导致了一系列的坠毁和险些失事的事件，而波音公司及其代理人则发布了一系列关于飞行员莫名其妙（或故意）干扰飞机的言论。
凯里感觉到 MCAS事故与早期737事故相似，所以他赶紧偷录下这次会议，以防MCAS日后再次失灵——事实上，确实如此。如果你走进国会听证会，却不知道又有157人因此死亡，那么你会认为丹·凯里，这位飞行员和工党领袖，两周前曾轻而易举取得控制某企业巨擘的权力却在竞选中失败的人，是整件肮脏事件中的最不道德的人。（据米切尔说，凯里可能是个亿万富翁，他的财富是通过将营利性连锁专科学校出售给私募股权公司而累积来的。他的政治声誉与里克·斯奈德（Rick Snyder）制造密歇根州的水中毒事件的偏爱使用紧缩政策的右翼州长，不分伯仲）
我当时就坐在听证会会议室中，这是2008年金融危机后，我第一次到雷伯恩大厦（Rayburn building）。我非常羞愧地告诉你们：听到米切尔所说的一切和公司无耻行为是多么痛苦与愤怒，正如国会的右翼坚定的信徒在指责ACORN是2008年金融危机的罪魁祸首或者指责伊拉克是9/11事件的最大罪人那样，像这样的人对民众扯这么大的谎更具破坏性。对波音来说更有用的是：对其提起的诉讼已经超过60起，他们不在乎刑事案件会如何判决。没人相信波音公司即将走出困境，对其有深入了解的人认为，波音的未来是破产。
但是，也确实没有人认为削减研发支出、解雇一半工程师或不先设计就把整架飞机转包出去是个好主意，但这无关紧要。“这是两个管理者阵营的战争，波音童子军和波音杀手”，波音公司前工程师辛西娅·科尔（Cynthia Cole）回忆道，她曾在787非常传奇的阶段领导航空航天专业工程员工协会（SPEEA）。“如何弥合这两种管理理念？杀手将消灭童子军。事实上也是这样的。”
这是比从事抵押贷款、药品销售以及通用电气（general electric）更具破坏性的大规模事件。在过去的十年里，通用电气斥资500多亿美元回购股票，尽管其惊人的保险业务亏损威胁到公司差点破产。（这些都没有削弱通用电气对去工业化的热情，去工业化已经使韦恩堡、伊利堡和斯克内克塔迪等地的工人被迫解散，使数万人永久失业和休假）这变成旨在缓解气候变化灾难性影响所采取的折中措施。
科尔说，不是所有事情都是意识形态的战争。她是保守主义者，现在担任华盛顿州国王县共和党主席——自愿加入航空航天专业工程员工协会——几个月前，她第一次参与协会的工作就目睹了一架承载工程师的航天飞机坠落。飞机触底反弹，尘埃滚滚而来，她的同事说这是因为起落架不够坚固，无法抵抗特殊天气条件。这位同事还威胁她，如果她想保住工作，就不要多嘴。几个月后她被解雇了。“我心说，天哪！只有在电影里才有这样的情景出现吧！”
她此前不知道亲临电影里的场景会让人有多恶心。
一个月后，在某个炎热的日子里，还是在这个开听证会的房间里，一位刚恢复了些许清醒意识的，来自肯尼亚农村家庭的保罗·恩霍罗格（paul njoroge）控诉到：“作为一名的投资专业人士，请允许我告诉国会，波音是如何看待这场危机的”。波音的股价从4年前的140美元一路飙升至空难前的446美元。空难导致他的妻子、儿子、四岁的女儿、九个月大的女儿和岳母丧生，保罗列出了737 MAX的订单、10位数的股票回购和分红，这些东西给他的家庭带来厄运。
“难道这就是，即使波音737 MAX两度坠机也没有停飞的原因吗？”他问。“回到核心问题，为什么11月737 MAX 8第一次坠机在爪哇后没有停飞？这场事故，共有189人丧生。波音公司的高管们更关心其股价，而不是防止此类悲剧再次发生，于是他们开始“指责无辜飞行员以引导公众视线”。
“我的人生非常虚无”，他告诉委员会，“我的生命毫无意义”。他初遇妻子时，她还是内罗毕大学金融专业的学子。后来，保罗在百慕大巴特菲尔德银行（butterfifield bank）担任投资经理之职，他的妻子和孩子们安顿在加拿大的安大略省。保罗计划着回归家庭生活，然而，这份计划将被永久搁浅。她的妻子是他的初恋，他的家庭是他的全部，所有的这一切都离他而去，此生不再。“我常做噩梦，梦见他们遇难前的情景，他们无助地坐在那里，眼睛里流露出恐惧的神色，哭闹着紧紧抓住母亲。直面他们遇难时感到的恐惧，令我非常痛苦。”
作完证后，目光暗淡、四目无神的保罗站在走廊上接受数十家媒体的独家专访将近三个小时。保罗告诉我，自从波音公司“杀害”他的家人以来，股价并没有遭受太多损失，他并不感到惊讶。当然，他永远不会买波音的股票。但即使现在波音公司如此之糟糕，它的股票仍然是投资市场的热点。
翻译文章：
Maureen Tkacik, How Boeing’s Managerial Revolution Created The 737 MAX Disaster , New republic, Sept 18, 2019
网络链接：
https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution
译者介绍
孙晋，现为法意读书编译组成员。希望通过翻译工作了解他者，同时也希望被理解的学生仔。
往期链接：
技术编辑：周露
责任编辑：YUEL