杨裕生院士电化学储能研究22年回顾（五）：电动汽车发展路线研究
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杨裕生院士电化学储能研究22年回顾：
电动汽车发展路线研究
杨裕生（防化研究院）
关于本文
全文发表于《电化学》2020年第26卷第4期《电化学获奖人优秀论文专辑》.回顾了22年来杨裕生院士的电化学储能研究活动.
本篇节选叙述电动汽车发展路线研究，包括氢能燃料电池电动汽车、纯电动汽车与混合动力汽车、对我国电动汽车发展路线的建议、力争电动汽车补贴的合理化、坚守电动汽车“节能减排”宗旨、提出“发电直驱电动车”.最后的结束语谈了三点感悟.
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电动汽车发展路线研究
“十五”期间(2001-2005)，国家科教领导小组批准实施“国家电动汽车科技重大专项”.“专项”提出电动汽车“三纵三横”研发布局，即以燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车为“三纵”，实际上是提出了一个包含了当时所有的电动汽车品种的发展路线.在2005年的该专项总结中提出“展望”：“到2010年，以混合动力和多种燃料为主体的新能源动力系统车辆将开始出现产业化高潮，2015年起以多种能源为基础的氢燃料将逐步上升，燃料电池汽车将进入成熟期，逐步进入商业化运营；纯电动汽车将在特定的区域和特定用途车辆上得到推广.”
这个“展望”实际上是为“十一五”和“十二五”的发展定了基调：混合动力车最先产业化，燃料电池汽车将逐步进入商业化运营，对纯电动汽车给了两个“特定”.这个展望也随着人事变动，成为后来国家科技部电动汽车发展的基本指导思想.
我国由传统汽车专家主导电动汽车发展，按燃油车的模式发展电动汽车很是自然，而不顾电池的特点也就不足为怪.于是，强求500公里以上的续航里程，而不顾电池比能量比汽油低几十倍；片面强调纯电动车取代燃油车，而不顾我国电网的电主要来自排放严重的燃煤；将补贴与续驶里程挂钩，诱导多装电池，而不顾电池多装会引起耗电多，排放加重；对电池的研发和比能量提高是十分精细的过程缺乏认识，而不顾电池需经足够考验就上车使用，安全问题频频发生.
电化学工作者对电池有较深的理解，懂得如何充分发挥电池的长处，知道怎样尽量避开电池的短处，从用好电池(保持其安全、长寿命、节能等)出发，对电动汽车发展路线能够提出合乎实际的中肯意见，也是我们应该发挥专业知识作用之处.这些年来，我不厌其烦地发表了许多坚持电动汽车节能减排宗旨的文章和演讲，提出了电动汽车发展路线的建议，论证了应该减少补贴，分析了补贴和积分与纯电动里程挂钩背离了节能减排初心.2017年以前的文章和演讲已经收录两本文集中：在2012年出版的《纵论电动汽车和化学蓄电》(简称[纵论])，在2017年出版的《续论电动汽车和化学蓄电》(简称[续论]) .
一、氢能燃料电池电动汽车
2000年我和北京、天津的四位教授一起，将中国科学院和高校两系统共九个单位及防化研究院撮合成一个团队申请到国家973计划“氢能的规模制备、储运及相关燃料电池的基础研究”项目，并作为项目专家组的专家参加了全过程.谢自立博士参加储氢课题，承担碳纳米管储氢研究，最后用精确的实验数据证实碳纳米管储氢量不超过0.5%，否定了此前美国学者12%储氢量的结果，平息了一场碳纳米管储氢研究的国际热潮.
2005年项目通过科技部组织的专家验收时，我由一个“氢能热心人”转变为“氢能客观者”——真正认识了氢能规模应用的复杂性、高耗费、长期性、局限性；也完全改变了对燃料电池电动汽车的过分乐观态度，深感它远水不解近渴.从这时起，我开始关注电动汽车的发展问题.
2006年6月我起草、联合10位两院院士上书温家宝总理“关于我国燃料电池汽车事业发展的信”(见[纵论]第19-21页)，论证了“按照我国的经济实力和工业技术水平，在近期和中期内不能依靠氢能和燃料电池车解决交通运输的排放和能源问题”，建议“十一五”“863”计划投入十几亿的“节能与新能源汽车”重大项目中，“经费安排不要再以氢燃料电池为主了.氢燃料电池的研究要作长期的打算，细水长流，切切实实地解决关键材料和关键科学技术问题，特别是将提高环境适应性、提高可靠性、大幅度延长寿命和研究低成本材料及另部件作为重点，而不要急于‘汽车换代’，更不要急于打算扩大批量生产”.
《科学时报》2006年10月9日发表我的文章“‘氢经济’论的降温与电动车的发展——也谈中国燃料电池电动汽车驶向何方？”(见[纵论]第22-25页).2006年11月3日在武汉举行的第七届全国氢能学术会议上，査全性院士和我相继作报告，不约而同地强调燃料电池电动汽车的发展要稳步打牢基础，不可操之过急.
《科学时报》2006年12月6日发表我的文章“解读‘863’计划电动汽车(一期)指南”(见[纵论]第29-31页)，针对铂资源十分匮乏、不足以支持燃料电池的大发展，提出“应该集中目标研究非铂催化剂这一基础性难题”，并首次指出：“说白了，燃料电池汽车只是增程式纯电驱动方式中的一种”，应该先做好燃料电池而不必大量做燃料电池车，“未来全新的、不用铂作催化剂的燃料电池研制成功后，研制真正有生命力的燃料电池轿车、客车，就是水到渠成的事”.
十五年过去了，我国的经济实力和工业技术水平虽有了很大提升，但燃料电池的基础问题并未解决好，高纯氢气的低碳廉价规模制备技术仍未明确，长距离输运电解氢更使氢能远离节能减排的初衷.我国燃料电池电动车现在仍应只在少数有高纯副产氢的城市或特殊场合(如冬运会)进行少量车辆的示范运行，远未达到商业化阶段.但是在特高补贴诱发下，2019年一年内生产了三千多辆燃料电池电动汽车，其燃料电池有不少关键材料及零部件用的仍是进口货；价款好几十亿(含补贴约20亿)全由国家财政支付，且其利润中相当大的部分喂肥了外商.惜哉！
二、纯电动汽车与混合动力汽车
“十一五”国家科技部实施的“节能与新能源汽车”重大项目计划，经费支持重点仍在指望2010年“出现产业化高潮”的混合动力车辆和2015年“进入商业化运营”的燃料电池汽车，但次序发生了变化：在“十五”电动汽车重大专项中燃料电池电动汽车被置于优先发展地位，而“十一五”节能与新能源汽车重大专项中，混合动力技术的份量超过了燃料电池技术.财政部预拨2009年补助资金近10亿元支持推广节能与新能源汽车4700多辆，其中混合动力客车2329辆，混合动力轿车1310辆，各类纯电动车近1000辆、燃料电池车200多辆.可以看出，补助车辆中混合动力车占了77%.可见，“十一五”期间我国电动汽车的鼓励重点是混合动力车.
混合动力车中节油率最高的是以日本丰田“普锐斯”为代表的全混合车，其技术受严密的专利保护，尤其是其中节油关键部件行星齿轮箱(用以混合内燃机动力与电动机动力)设计复杂、加工要求很高，当时连普通减速齿轮箱都做不好的我国机械设计加工水平下，要绕开日本专利技术来发展自己的混合电动汽车，对于吃惯合资现成技术饭的中国汽车界是难以想象的.于是，2007年2月14日我在《经济日报》发表文章“大力发展纯电动汽车”(见[纵论]第3-4页)，其要点有四：1）详细分析了纯电动汽车优点明显，呼吁支持电池的发展；2）首次提出，电动车电池应以安全为第一位，其次才是比能量、寿命、价格等其它因素所形成的综合性能；3）城市内使用的轿车可主要使用以磷酸铁锂为正极的锂离子动力电池，蓄电15kW，行驶150公里；4）按照既有燃油车的指标(续驶里程、加速到100公里/小时所需时间、最高速度等)全面要求城市内使用的电动汽车，既不合理，也无必要.此后我多次表达这些观点.
2010年1月全国政协教科文卫体委员会邀请国务院所属七部委举行“推进新能源汽车产业发展座谈会”.2010年3月28日《科学时报》发表了记者刘丹整理对我的访谈记录(见[纵论]57-61页，“杨裕生，争议电动汽车技术路径”)，其中记叙了各部委的发言要点：国家发改委将电池动力汽车和插入式混合动力汽车(Plug-in EV)纳入新能源汽车范畴，而界定油-电混合动力汽车(HEV)属于节能汽车，2010年“首先组织实施好经国务院批准同意的进一步扩大节能与新能源汽车推广试点，通过财政提供补贴，培育私人使用节能与新能源汽车，其中重点应放在新能源汽车上”.科技部则明确“一是确立‘纯电驱动’的技术转型方向；二是坚持‘三纵三横’的研发布局；三是实施‘两头挤’的产业化推进战略，即优先发展‘纯电驱动’的小型乘用车和大中型公共客车；逐步推动中高档乘用车由混合动力、插电式电动汽车，向新一代纯电动车及燃料电池方向发展”.工信部的意见是“混合动力汽车，是传统汽车技术升级的重要方案，是近中期市场竞争的重点产品”，“宜从微混合(BSG)、中混合(ISG)、逐步向全混合推进产业化，2015年前力争微混合(BSG)成为汽车标准配置”.财政部直接针对补贴：“依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定补贴标准，使补贴后新能源汽车实际售价接近传统汽车，拉动市场需求”.国资委强调“坚持以市场为导向，充分发挥企业作为研发、制造与投资主体的作用，国资委尊重企业的选择，并给予必要的组织和协调”.可见，上述部委的电动车发展路线观点各有不同，其中工信部的混合动力汽车为重点、微混-中混-全混逐步推进的意见，我认为最不可取.
2010年2月杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平四院士联名给温家宝总理写信：“关于我国电动汽车的技术发展路线的建议”，全文11000字(后应邀发表于《新材料产业》2010年3月刊，见[纵论]44-56页)，分析了纯电动汽车应该成为我国的战略选择，纯电动车应优先发展微型、小型车；提出发展电动车要更新三个旧观念：观念一，“以燃油车的指标要求纯电动车”；观念二，“纯电动车要做就做中档以上的”；观念三，“铅酸电池太古老，不能列入电动汽车发展计划”.最后建议五条：
1）建议我国发展新能源汽车应该大力发展纯电动汽车，实现跨越式发展.2）建议优先发展微、小型纯电动轿车，指标不和燃油车攀比，里程不追求长(100～150km即可)，速度不追求高(50～60km/h就行).3）建议国家设立动力锂离子电池研发专项，投入20亿元，集全国优势用5年时间全面提升我国动力锂离子电池的生产技术水平，完善锂离子电池产业链.4）建议将汽车用燃料电池技术研究转向以非贵金属催化剂为核心的基础性攻关，以大幅降低成本和资源可供为核心，提高燃料电池动力系统的实用可能性.5）发展电动汽车是系统工程，要做到三好：好的产品、好的基础设施、好的商业模式(组建电动汽车运营公司，从事与电动汽车相关基础设施的建设、管理和运营；实行电池租赁，车主买车不买电池，而向运营公司租赁/换用电池，只需支付电费和适当的服务费).
2010-2011年间，混合电动客车的几次民间比赛的测试结果都说明节油率只有15%-16%，于是声势下跌；而其真正“退位”则起始于2012年中几度推迟出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020 年)》，插电式混合动力车取代了它的位置.2015年发布的补贴政策将混合动力汽车列为节油车类而不再给补贴，使它与电动汽车绝了缘.科技部的“三纵”也更换为纯电动汽车、插电式混合动力车和燃料电池车.从此，纯电动车成为发展重点，遗憾的是高补贴过分支持了长里程车.
三、对我国电动汽车发展路线的建议
我最初见识的增程式电动车是2008年北京科凌电动汽车公司研制的两辆客车，用的是铅酸电池与超级电容器并联的组合电源，行驶前先充电，行驶中电量剩下一半左右时车上发电系统发电给组合电源充电，此后通过控制系统调节使用电源和发电系统的电能，维持电池处于内阻最低、寿命长的半充电态，节油率将近50%.为了与简单的在纯电动车上加装发电机、电池多、两者不能互补的增程式(如宝马i3，加装增程器时加价15%)相区别，我们曾将这种车上、车下都充电的车叫做“双充式”；在后来按技术进展进行分代时，将他们分别称为第一代和第二代增程式，但电力示意简图上看不出区别，见下图.
第一、二代增程式电动车动力原理示意图
第二代增程式电动汽车技术优化了发电机-电池电力系统，发动机的排量可减小至约为相同重量燃油车的一半，并选定转速在热效率最高的区域工作；电池约为纯电动车的三分之一，车价大降，而且电池不会过充、过放，既安全、寿命又长，节油率可达50%以上，是很节能减排的车.在2011在给温总理的信中作了推介(见[纵论]第51页)，并指明此车“传到车轴上的动力是完全由电动机提供，故可划入纯电动汽车类”.不过，由于这种车还是要用油，所以当时说它“是一种过渡型电动汽车”.几经呼吁，国家863计划于2010年和2011年先后支持了增程式电动轿车和客车的研究.
“十一五”期间在与电动汽车不同发展观念交流、交锋中，我从用好和善待电池出发，坚持真正节能减排的宗旨和安全第一的原则，2010年整理思路提出我国电动汽车应走的路线建议：“我国发展新能源汽车产业应优先发展纯电动汽车，发展路线和产业化推进战略应是：大力发展“纯电驱动”的微小型、低速、短程乘用车为突破口，逐步提高水平；以增程式“纯电驱动”的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种；打牢基础，向新一代纯电动车方向跨越式发展.”(见[纵论]第59页)
此后，我在多次文章和演讲中介绍此路线，还一再专题强调发展微小型、低速、短程乘用车，不要过分追求长里程(见[纵论]第三部分电动汽车的发展路线；[续论]第三部分发展微型电动车).我认为，在我国电网以煤电为主的情况下，里程过长的车必然是增加二氧化碳排放的车，有悖于发展电动汽车的节能减排宗旨.换句话说，电动汽车的节能减排不是单纯认为“不用油”或“替代燃油车”就好，而是要算全过程节能减排的账.微型车重量更轻，耗电更少，是真节能减排车.电动车做小，所有矛盾都容易解决.现在有上亿骑电动自行车和摩托车的百姓，要求遮风挡雨代步工具的人越来越多；中国应大力发展普及车，满足广大用户需求.
大中型车需要高功率的动力，纯电动化必然要用许多电池，于是引发出纯电动车的“里程、安全、充电、价格、后续电池”著名五大焦虑.增程式电动车可以完美地解除纯电动车的五大焦虑.但是，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020 年)》却未提增程式，这就是我10年来一而再、再而三呼吁发展增程式的原因(见[纵论]第三部分及[续论]第二部分电动汽车的发展路线).聊可欣慰的是，在补贴政策调整时将增程式“含”进于插电式中，给予同等补贴.
近几年，国产纤维素酶技术过关，使年产7亿吨的秸秆有可能经济可行地转化为乙醇，再加上不与粮食争地的甜高粱制乙醇技术的开发，将来车上发电机可以烧乙醇发电而不用石油产品；电池用的电也可来自太阳能.所以可以预料，全部使用太阳能的增程式将很节能减排，是未来电动汽车的主力，而不再是过渡性车种.于是，我将我国电动汽车发展路线简化为：“大力发展微小型纯电动车为突破口，大中型车以纯电驱动的增程式为主”.
四、力争电动汽车补贴的合理化
2013年4月至2014年12月间，我在《中国科学报》及多次会议共发表11篇文章和演讲(见[续论]，第3-35页)，对我国在“十二五”期间执行的世界最高补贴力度的效果和存在问题进行跟踪观察分析，指出过高补贴对电动汽车发展带来的不良后果.2014年1月还给马凯副总理写过一封信(见[续论]，第26页)，建议改革现行的电动汽车的高补贴政策，规定在各企业总销量中电动汽车所占的比重要逐年增加，以减免税的方式补给用户而不该补给企业，要放手让企业自主研发有销路的电动车，包括鼓励民营企业发展小型低速短程车等.
2014年12月2日《中国科学报》刊登我的文章“以改革促进电动汽车的发展——写在《十三五计划》制定时”，(见[续论]，第33页)建议改革补贴政策，政府提出“十三五”要求汽车企业逐年提高电动汽车在其总生产销售产品中的比例额度，同时执行奖惩办法，实行“超额有奖，以奖代补，以惩促产”，促使企业主动谋划生产价格合理、有销路的电动汽车，而避免他们“瞄准政府高额补贴搞生产”.
2015年1月四部委发布《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策(征求意见稿)》，只补不罚，而且将补贴标准定得很高，逐年退坡也很慢，2017年比2016年降低10%，2019年比2017年降低10%.按此标准和2020年电动汽车保有量500万辆的目标，我估算出“十三五”期间国家财政的补贴将高达4829亿人民币，还不包括地方配套.于是1月22日我提交了“对补助标准的补充和修改意见”(见[续论]第36-39页)，建议降低补贴、加快退坡(每年降20%，五年降完)，并估算出“十三五”期间国家的补贴仍将达2420亿(只降低补贴)或1260亿人民币(降低补贴+加快退坡).
2015年4月29日财政部等四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》.《通知》只部分采纳了我的建议，稍微加快了补贴降低的速度，规定2017年、2018年的补贴标准比2016年降低20%，2019年、2020年的补贴标准比2016年降低40%.我按“通知”的规定估算，“十三五”期间国家的补贴仍将高达3898亿人民币.为此，我与田昭武、陈清泉等19位两院院士联名上书，由中国工程院于2015年7月9日呈送党中央、国务院，题目为“关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议”(见[续论]第47-53页)，分析了补贴过高和退坡过慢的负面作用，提出三条建议：1）国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定一个“上限”.2）明确各汽车生产企业的责任，完善政策措施；改革措施归结为：适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产.3）继续对电动汽车技术的创新发展加强支持.
相关部委对院士建议未作回应.不幸，《通知》发布半年后爆发了电动汽车全行业性的大规模骗补丑闻，涉及金额90多亿元，与俗语“重赏之下必有勇夫”相对应，“重补之下多出骗子”.
在《通知》”执行中，补贴金额与纯电动里程挂上了钩.我在多次文章和报告中指出，这将鼓励车上多装电池、快装高比能电池，不符合电池的善用方式和研发规律，其后果是汽车负重行驶背离节能减排宗旨，还增加不安全风险.2016年1月23-24日的“中国电动汽车百人”会上我预测：“今年电池事故或高发，补贴政策应退坡”(见[续论]，第62页)，并指出：“蓄电池是一个含能器件，都有不同程度的危险性.选用电池要将高安全性放在首位，宁愿牺牲一些比能量”.接着，在2016年中又不断呼吁改革补贴金额与纯电动里程挂钩的政策，但无效果；反而在补贴总体退坡下，单独给2018年起的长里程电动车增加补贴，致使新研制的高比能电池未经考验就上车急于拿高补贴，终于继2017年频发电动汽车烧车之后，又发生了2018-2019年大量的烧车事件.痛哉！
但是，有的汽车专家却认为电动汽车的烧车比例低于燃油车，为电动汽车的频发烧车找个自我粉饰的垫背——他们自欺欺人地掩盖了车龄不在同一水平上进行对比的背景：电动汽车全是新车、燃油车多数是已使用多年的老车.
五、坚守电动汽车“节能减排”宗旨
国家发展电动汽车的目的是节能(油)减排，能否节能(油)减排是衡量电动汽车方针、政策、技术路线的根本准绳.我提出的电动汽车发展路线“大力发展微小型纯电动车为突破口，大中型车以纯电驱动的增程式为主”，真正能够落实节能(油)减排的宗旨.在后来的各部委的政策调整中都可见到这些意见和建议的影子，所提的发展路线也逐渐被实践认同、被行业接受，其中包括电动汽车“三纵”路线的制定者，他在2017的“中国电动汽车百人会”上的说法是：“增程式车是插电式车的发展”；到2018年的“中国电动汽车百人会”大会上则提出“我们的混合动力，也会把重点更多的放到增程式等更高效率的混合动力方向”.稍后他又明确“三纵”将是纯电动车、增程式车、燃料电池车，又再前进了一步.现在大多数汽车企业已将增程式列为自己的开发新车种，为适应补贴不久取消之后的新阶段作准备.
关于积分制，2016年8月21日“中国电动汽车百人会”2016夏季论坛(郑州)上我发表题为“我国的电动汽车积分制要能够推动节油又减排”的演讲(见[续论]第196-199页)，指出美国加州积分制存在的5条局限性，我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车，并提出十条具体意见.
2016年9月22日工信部公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，没有采纳我的意见，而将积分与纯电动里程挂钩，鼓励高耗电、高排放.对此我于10月6日给工信部作了详细而具体的回应：“对新能源汽车积分制的意见及往来信件”(见[续论]第200-210页).接着又在《中国汽车报》2016年11月14日第2版发表文章“电动汽车积分制应推动既节油又减排”(见[续论]第220-229页)，指出“将新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程确定，这是不可取的”，主要理由是这样的积分制不利于节能减排.遗憾的是，发布的积分制正式文件仍未采纳我的意见.不过，在2019年底的积分制修改版(征求意见稿)中，正积分与纯电动里程的挂钩已在松动，而将积分增加了节能的因素，总算是前进了一步.
2019年8月31日的天津泰达论坛，我受邀作了题为“当前电动汽车及动力电池产业的发展”的演讲，从发展电动汽车的宗旨出发，分析、评价了各种车辆节能减排的水平，归结为：“长里程纯电动车不节能减排，燃料电池电动车难节能减排，插电式电动车假节能减排，微小型电动车真节能减排，增程式电动车很节能减排”.会上反响热烈；当天网上广为传播，绝大多数读者点赞，也有极个别人反对.毫不为奇，出发点不同，利益立场不同，节能减排意识不同，电动汽车发展路线的分歧还将继续存在.但望电动汽车政策的制定者们不忘节能减排的宗旨.我也深信：节能减排观念普及时，将是电动汽车路线归正日.
电池作为电动汽车核心部件的位置不会变，不断提高电池性能的努力目标不会变.电化学工作者的任务不只是做电池，而要在电动汽车发展中不断与汽车专家们交流、交锋，力促用好电池达到节能减排的最佳效果.任重道远，决不能置身于度外.
六、提出“发电直驱电动车”
第二代增程式电动车的增程器发电充给电池，电池给电动机供电，电流几乎全部流过电池组，有美中不足之处：1）电池充电-放电过程中能量有损耗；2）电池用量虽比纯电动车少，但因功率要满足最高车速要求，电池的用量仍有纯电动车的约40%，使车价仍高于燃油车；3）电池较多，重量较大，有减重节能潜力；4）电池始终高负荷工作，寿命受影响.
我从“用好电池、节能减排最大化”出发，提出“发电直驱电动车”(见[续论]第240页).与第二代增程式不同，车上发电机发的电不必经过电池而直接驱动电动机，其优点是：1）交流电直驱可减免电池充电-放电10%能量损耗；2）电池用量可再减少，车重大减轻，再降电耗；3）电池的大电流工作机会少，寿命延长；4）电池用量少，车的成本进一步降低；再算上高节油率，车辆全寿期的总费用可远低于同级别燃油车的水平，其动力原理见图17.电池的作用有四：1）车辆启动或较短距离的纯电池驱动行驶；2）回收刹车的动能；3）吸纳低速行驶时发电机的多余电能；4）超车或高速行驶时给发电机功率“助一臂之力”.可见，电池的用量虽然不大(例如，约为纯电动车的1/5)，却在关键时刻对节能减排起了十分关键的作用.
我们称它为第三代增程式电动车技术，交给了家乡的一家电动汽车公司申请了专利.
发电直驱电动车动力原理示意图
结束语
三点感悟：
1）我从化学工程专业改到分析化学，再转到核试验，又安排到化学防护岗位，各次变动中有的工作有点相关性，有的弯子转的有点大，但都是服从组织安排的行为，理当圆满完成.只有最后这次干上应用电化学是我主动请缨，要解决的又是个大难题，专业的距离也不小，且已年近古稀，以致有些亲友不理解.实际上，这次是形势逼迫所致，是“逼上梁山”.人是要逼的，要自己逼自己，逼一逼可能多出点力.
2）“科技是第一生产力”.科技要成为第一生产力必须经过艰苦的转化.我们也曾注意尽量不为出文章而出文章，也曾努力不将工作停留在文章这一步，和企业结合转化成果，但是，由于多种因素，实际效果并不令人满意.所以，我82岁申请退休(但继续培养博士生)，和部队转业的同志们一起创业，从头研发实用性强、廉价的新电池、新材料，力争转化为生产力，目标产业化，为国民经济发展做点贡献.实践告诉我，这样的事做起来要比出文章难.但是，再难也该尽力去做.五年来，在朋友们和各方面支持下，战友们的工作正在进展中，相信坚持下去是会有结果的.
3）电池的用途越来越广，重要性越来越大，技术水平越来越高，从业的人数越来越多，经费注入力度越来越强，一派欣欣向荣的大好形势.与此同时，政府部门对电池的发展和应用也越来越重视，政策文件一个接一个下达.当然主要是国民经济发展的需要，但也难免有些其它因素，再加上专业知识的局限性，提出些过高、过急的要求，超出电池作为精细产品应有的发展规律，产生了一些不必要的副作用.科技人员应该本着对国家负责的态度，冷静镇定地想问题，实事求是地讲真话，不必担心人微言轻不管用，不用顾虑忠言逆耳得罪人，但望能有微小作用，求得心灵的安宁.
22年内和我朝夕相处、共同奋斗的有曹高萍、王安邦、余仲宝、王维坤、程杰、文越华、徐斌、张文峰、张浩、邱景义、金朝庆、明海、徐艳、谢自立、赵鹏程等诸位博士，他们工作勤奋，责任心强，对军用化学电源研究室的建设作出了重要贡献；他们通过持之以恒的努力，练就了很强的创新意识和能力，专业水平不断提高，许多同志已是本领域公认的专家.他们对我自始至终的大力支持和融洽合作，是我电化学知识和业务能力有所进步的重要因素，我感谢他们、铭记在心.
最后，我要诚挚地感谢各级领导的一贯支持，衷心感谢电化学界老中青朋友们的多年热情指教帮助！还要感谢在完成本文中协助收集素材及整理图表和文献目录的王维坤、文越华、张文峰、张浩、曹高萍、王安邦、邱景义、王跃等诸位博士.
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