“十四五”期间新基建朝何处发力？怎样把握投资风向标？

基础设施是经济社会发展的重要支撑。加快新型基础设施建设，更是促进当前经济增长、打牢长远发展基础的重要举措。经过多年发展，我国基础设施存量资产高达400多万亿元。

“十四五”规划提出，统筹推进传统基础设施和新型基础设施建设，打造系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠的现代化基础设施体系。

“目前，交通、市政、科教文卫及民生保障等的基础建设为百姓带来巨大福祉，但与此同时，基建领域仍存在区域发展不均衡、业态发展不合理、城市规划不健全等问题。”中国基础设施投资论坛秘书长杨旭指出。

进入“十四五”，我国将在新基建方面如何发力？新基建投资风向标有哪些？

方向一：新基建如何借力

碳中和协同发展

新基建包括5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七个领域，囊括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施，涉及诸多产业链。

华夏新供给经济学研究院院长、财政部财政科学研究所原所长贾康表示，新基建在中国具备大有作为的空间，结合中国经济的成长性将不断发挥正面效应，必须紧密结合改革攻坚、机制创新。地方政府需“守正出奇”，力求辖区供给侧改革形成高水平定制化方案，同时，民营企业和PPP颇有用武之地。

生态文明转型，核心是要减少碳排放。中央财经委员会第九次会议强调，我国力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。业内专家指出，要实现这一目标，需要正确的行政干预，各级政府画线路图，所有蓝筹企业共同参与，多方协作完成。

碳中和概念与基建行业关系密切。据不完全统计，我国碳排放的40%来自房地产和建筑业。在碳中和目标下，传统基建项目遭遇挑战，新基建成为绿色复苏计划的关键词，是产业转型升级、推动内循环发展的重要动力。

建筑业方面，碳排放主要集中在建筑运行和建材生产过程，而建筑施工碳排放只占其中的很小一部分。国务院参事、住建部原副部长仇保兴认为，不能只考虑运行阶段的碳排放，而是应该从全生命周期来衡量碳的排放。“比如建筑用材，从他国运过来的大理石是高碳，如果用北京市房山区的就是低碳。”

仇保兴提出，城市的碳中和应分为5个模块，即碳汇农村农业、建筑、交通、废弃物处理（市政）与工业。他介绍说，各城市达到碳达峰、碳中和，最重要是以城市为主体，需演化出一套针对当地市情、资源禀赋不同的线路图和施工图。他认为：“不同城市的产业结构或制造业能耗水平差别极大，有的城市侧重工业，有的城市侧重旅游和服务业，因而在制订城市碳中和的竞赛规则中，在碳达峰阶段可以把工业部分的碳排放先排除放一放，而碳汇农村农业、建筑、交通和市政四个方面的碳排放主要取决于当地政府和民众的努力，在碳排放计量、监测标准方面相对统一。”

对于如何解决碳中和难点，仇保兴认为，城市从下而上减碳和行业从上而下减碳二者结合的模式，会让城市更具韧性。此外，城市还可以通过数字技术减碳。数据也是一种资源，这种资源不耗能，用很少能源实现城市减碳的可监测、可公布和可核算。另外，多种技术创新组合也可使不同气候区的城市发挥“综合减碳”效应。

方向二：如何解决“一带一路”

倡议下的投融资困境

2013年，我国提出“一带一路”倡议，旨在与“一带一路”沿线国家互利共赢、共同发展繁荣。倡议实施至今，我国已经形成了初步的投融资体系和相应的管理、监督方法。

数据显示，2019年，“一带一路”沿线国家在华实际投入外资金额84亿美元，同比增长30.6%，占同期中国实际吸收外资总额的6.1%，但仍存在着巨大的资金缺口，预计每年资金缺口达8000亿美元；到2040年，全球基建项目投资总需求将达到94万亿美元，缺口总额将达15万亿美元。然而，原有的国际多边机构如亚洲开发银行、世界银行、国际货币基金组织等给予的资金支持有限，远远达不到资金需求。

世界金融论坛高级研究员、国家开发银行原行务委员郭濂向记者表示，不可忽视的是，“一带一路”沿线区域主要是新兴经济体和发展中国家，这些地区总人口约44亿，经济总量约21万亿美元，分别约占全球的63%和29%，但是该地区许多国家的投资额仅占GDP的2%—3%，贷款利率高于10%，不良贷款率超过6%以上。

有专家指出，目前，地方政府的投资热情和投资积极性未减，但由于地方政府债务监管一直未放松和对各类地方政府投融资平台的清理，地方政府自身的投资能力不足、政府债务额度有限，PPP模式引进社会资本方规范化要求太高，导致项目融资渠道收缩。

如何弥补“一带一路”建设的资金缺口？郭濂表示，未来，我国应更多地利用国际资本来建设“一带一路”项目，加大“一带一路”资金“引进来”的力度；“走出去”要善于利用离岸市场以及当地金融市场中便宜的资本，同时探索跨境金融产品的创新形式，扩宽企业融资渠道。

方向三：交通强国背景下，

新基建如何发力

城际高速铁路和城市轨道交通是新基建发力方向之一。

根据中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》，到2035年，我国基本建成交通强国。拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网。到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。

交通运输部科学研究院副院长王先进表示，目前来看，交通运输投融资主要是由政府债务和市场化模式组成的，两条路径界限明确，政府债务只能由政府及其部门通过发行政府债券渠道举借，回归交通基础设施公共财政保障机制本源；市场化则按照政府和社会资本合作（PPP）模式实施推进，在政府主导下充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。

王先进以收费公路为例介绍道，收费公路的项目资本金一般由各级财政资金，包括中央车购税资金、省市及市县共建财政资金等组成，项目融资为地方政府收费公路专项债券，同时采用PPP模式。政府方用各级财政资金作为政府方资本金注入、建设期补贴，吸引社会资本广泛参与，财政承受能力不超10%，政府支出责任纳入中长期财政规划。

而在交通强国建设背景下，作为组成部分之一的中国民航发展环境面对着国家经济转型升级、增长速度换档、产业结构调整等新战略与新政策所带来的诸多挑战与机遇。

中国民航干部管理学院教授邹建军介绍，民航基础设施不只是机场，还有空管和信息方面的建设。比如空管领域包括航线网、塔台、区管中心、终端中心等的建设，机场领域包括运输和通用航空机场等的建设。

“新冠肺炎疫情发生后，中国民航业基础设施升级的需求还将快速增长，我国将构建与国际化、大众化的航空市场空间适配的供给体系。”邹建军表示，近年来，民航基础设施投资利好政策密集释放，超过20个省（市、自治区）设立了航空产业发展基金，支持基础设施建设与航空市场开发，至少有3个以上的省（市、自治区）提出了航空强省战略。

当前，如何充分利用市场化机制、更好发挥政府作用，是交通投融资体制机制改革的重要命题。王先进表示，交通基础设施的快速发展得益于投融资的政策不断创新。政府、企业、金融机构各方需不断探索创新实践，积极完善建立可持续的交通投融资生态体系，协同推进交通强国建设。

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■出品：中国城市报

■作者：刁静严

■编辑：杜汶昊