观点 | 针对交通运输高质量发展指标体系的四点建议
回顾过去的几十年，中国交通运输行业已经取得举世瞩目的成就：
基础设施，高速公路里程、高速铁路里程、城市地铁里程、港口万吨级泊位等均居世界第一；
装备制造，高速列车、新能源汽车、大型客机等技术达到世界先进水平；
模式创新，网约车、共享单车等新业态引领世界潮流。
中国已经成为了声名远扬、有口皆碑的交通大国，也拥有了迈向交通强国的底气。
从交通大国转向坚持以人民为中心的交通强国，不能只强调建设的规模与速度，更要强调出行的效率与品质。
面对这样的转型，该如何遵循以人为本的发展理念，建设高质量的交通运输体系？
我们需要用什么样的指标体系来引导和评价交通强国的新征程呢？
笔者从2001年开始从事客运交通领域的研究工作，对于构建真正以人为本的客运交通指标体系有些浅见，在此分享。
北京某公交站台，乘客顶着烈日排队等车。
强调个体在交通出行中自由选择的重要性，收集理想出行行为数据，创造出尊重并引导出行行为自由选择的评价指标。
人本主义理论的先驱，无论是比较心理学家马斯洛、教育改革家罗杰斯、还是存在主义心理学家罗洛·梅，他们都强调人的自由意志，提倡能够尊重和引导个体自由选择环境。在此方面，罗杰斯有一句经典名言：“当我看着这个世界时，我是悲观主义者；当我审视这世界的人们时，我是乐观主义者。”
交通出行行为是多方面的选择行为，比如，要不要出行，在什么时间段出行，和谁一起出行，利用什么交通工具完成出行等。当一位母亲想利用公共交通系统带孩子去儿童乐园，却因为公共交通系统的低服务水平，取消了出行，与孩子留在家里，或者选择了相对昂贵的小汽车出行，她就失去了实现自由意志的机会。当一座城市因为规划不当，导致居民过长距离的通勤和时间损耗，这座城市就违背了居民美好生活的意愿。目前的交通行为调查通常只收集居民实际出行行为数据，较少收集理想出行行为数据，忽视了实际出行与理想出行不匹配的现象。令人担忧的是，我们的交通规划与设计往往依赖居民的实际出行行为来做需求预测，而实际行为是人们于环境约束下作出的反应，不是人们自由意志的体现，这样的规划与设计实际上加重了环境对于人们出行行为选择的束缚，是违背人性的。
强调人在交通出行过程中的主观体验，丰富出行数据维度，测量不同出行情景下人的主观感受并建立相关指标。
马斯洛的需求层次理论是人本主义理论之一。他把人的需求分成基本生存、安全、爱和归属、尊重、自我实现五类，依次像阶梯一样从低到高排列。基本生存以上的需求大都与人的主观体验相关，属于情感类的需求。这个理论可以很好地和当前交通运输发展的转型结合起来：在交通运输高速增长阶段，侧重的是下层生存需求，使用的是客观功能性的指标；在高质量发展阶段，则需要侧重上层情感需求，增加主观体验性指标。这是一个从“有没有”到“好不好”的转变。
在交通运输高速增长阶段，当大干快上成为常态，个体通常被简化为交通流量中的一个点。大量的研究聚焦于如何去控制和梳理交通流量，个体作为交通流量中的微小分子，是可以被控制和调配的对象，而不是被服务的对象，他们在交通系统中的感受往往被忽略不计了。所以说，强调个体在交通出行过程中的主观体验，研究他们在出行过程中的喜怒哀乐，也是一个重新将个体还原成人的过程。实现这个过程，需要交通运输工作者去收集个体出行过程中的主观体验数据。我们迫切需要的，不是认识到人有多渺小的粗犷型的交通大数据，而是认识到人有多丰富的精细型的多维度出行体验数据。我们需要利用这些数据，去构建可以全面评价人们在出行过程中的安全感、获得感与幸福感的指标。
强调人的多样性、差异性，构建基于人口属性的评价指标，优先向弱势群体倾斜。
加拿大有个世界闻名的“8—80城市”组织。他们的理念是：如果一个城市，对8岁儿童以及80岁老人，都能友善与便利，那么就可以营造出对每个人都幸福的环境，也就是成功的“8—80城市”。这一理念有两层含义：首先，不同的人群有不同的需求；其次，弱势群体的需求通常比普通人更为复杂。
不同的人群，基于其人口属性，比如性别、年龄、种族、是否有残疾、是否有家庭等，其出行需求势必不同。在国际交通研究领域，针对西方国家女性、儿童、老人、少数种族、残疾人，以及双职工家庭和单亲家庭的出行需求研究已有一定的积累。值得一提的是，美国交通学者对于单亲妈妈出行需求的研究，极大推动了美国交通政策的友好性和合理性。在中国，基于人口属性的出行需求差异性研究才刚刚起步。令人欣慰的是，2018年6月在北京国际会议中心召开的世界交通运输大会中，中国学者开设了国际老龄交通研究专题论坛，讨论了中国老年人在交通中面临的问题与挑战。一个国家能否成为交通强国，不是取决于它有多少港口和机场，也不是取决与它有多大的客货运输量，而是取决于它的交通系统如何对待并照顾弱者。当行业发展指标优先向弱势群体倾斜，引导优待弱者的交通运输发展理念，便能在交通强国的征程上更有底气。
强调交通运输行业的公共服务性质和工具性，建立“既要立足交通，又要跳出交通”的评价指标。
交通运输归属于公共服务行业。发展交通运输，其宗旨不是为了让这个系统更大，而是为了更好地为公众服务。交通运输行业的基础设施或者装备技术，无论有多先进多高端，如果不能使得生活更美好，其发展就是社会资源的浪费。衡量一个工具的存在价值，不是看其本身是否高大上，而是看它能否为服务对象提供方便、好处。
北美国家在交通运输发展过程中已经有深刻教训。追求行业内部发展，如车辆技术发展会造成过分依赖小汽车出行的后果，给整体经济、生态环境质量、公共健康及社会公平造成负面影响。交通运输行业的服务性和工具性决定了评价指标不能只关注行业内部的发展，更应该关注其对经济、环境和社会的影响。比如，就业可达性相比于道路拥挤度而言，更注重交通运输对于人们就业需求的影响；住房与交通综合可支付性指数相比于交通可支付性指数而言，更注重交通成本和住房成本的联动性，和整体生活上的经济压力关联性更强；交通出行碳排放量相比小汽车拥有率而言，更注重交通运输发展和环境保护的协同效应。总之，在提倡高质量发展的阶段，关注交通与经济、环境及社会各方面之间联动性的评价指标，才是真正体现交通行业发展的指标。
以上四条建议，包含了尊重自由选择、关注主观体验、优待弱势群体和体现公共服务的人本主义理念。它们虽然是笔者在客运交通领域中研究思考得出的拙见，其根本在于将用户置于交通运输发展的核心位置，如果将出行者替代为货运商，它们同样可以应用到货运交通领域中。党的十九大已经提出“中国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，在建设交通强国的征程上，遵循人本主义的发展理念，回答“交通强国能为人民做什么”的问题，是适应中国社会主要矛盾变化的必然选择。
（作者系美国明尼苏达大学教授）
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责编/郭琪