大卖会沦为代工厂吗? 车企要不要复制华为智选车模式？

这几天，各大车企6月销量陆续出炉。问界M5以7021辆的月销量、当月新增订单10685辆的速度，展现出强劲的增长势头。问界创造了新品牌单车型最快交付破万辆的记录，成为成长最快的智能电动汽车品牌，让人不得不惊艳于华为智选车模式的“成功”。或许这种“成功”很快就要被复制了。有媒体报道称，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作。所谓华为智选车模式，指的是华为负责产品定义、整车设计和销售，车企则负责整车平台开发和生产制造。不少车企对华为智选车模式抱警惕态度，甚至引发丧失“灵魂”的争论，恐沦为华为的代工厂。1
分工合作是大势所趋7月4日，AITO品牌第二款车型——大型SUV问界M7开启预定，官方信息显示，4小时收获了2万张订单。如果数据真实、后期转化率高，那说明用户对问界M7有很大兴趣。不少业内人士指出，用户对问界的兴趣主要源自华为。

在智能终端领域，华为品牌已经深入人心，多类型产品在各行业深耕成绩显著，受到中国消费者的广泛信任，华为已经形成以品牌为核心、具有强大吸引力的消费生态圈。华为就像一块金字招牌，无论进入哪个领域，都会有消费者追随，这种品牌认可度在汽车行业同样适用。因而，有华为加持的车型，销量自然不俗。

但同样是与小康汽车合作，之前的赛力斯SF5在经过了短暂的热销后，却日渐变得声量不足。原因就在于赛力斯SF5搭载了HUAWEI HiCar解决方案，华为是以供应商的身份出现。而华为与小康汽车联手打造的AITO品牌，则是采用华为智选车模式，由华为全面操刀，小康负责在生产层面予以支持，产品从头到脚都深深打上了华为的烙印，无论从产品力还是品牌认知上，都带给消费者更强的冲击力。

AITO品牌迅速取得骄人战绩，凸显了华为智选车模式的有效性，这将进一步增强华为深度介入智能电动汽车赛道的信心，也将增强其他车企对智选车模式的兴趣。部分车企就选择积极与华为进行合作，有消息称，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作。

甚至有消息显示，奇瑞与华为智选车计划合作，意在打造高端智能品牌，该项目代号为E0X，定位高于星途，首款纯电B级轿车预计在2023年下半年推出。据悉，奇瑞已规划了至少5款高端智能电动车型，其中至少有两款车型参与智选车业务合作，分别是E03和E0Y。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，如此合作模式似乎没什么不好。对于新能源汽车而言，电动化、智能化是两个相当重要的环节。而包括自动驾驶和智能座舱在内的智能化部分是华为的强项，华为并没有跨界参与到电动化环节。华为与其他供应商及车企分工协作，各自担负起擅长的部分，这种开放包容的生态，其实是产业进步的一种体现。2
华为在积累造车经验有人认为华为智选车模式是一种分工协作的开放模式，也有人认为，这种生产方式意味着华为拿走了高附加值业务和大部分的利润，车企则沦为了受华为控制、没有“灵魂”的代工厂。资深汽车工程师陈超卓表示，到问界销售门店走一圈后发现，无论是掌控力还是消费者认知层面，小康汽车已经是华为的代工厂了。

虽然华为的车企“朋友圈”在不断扩大，但陈超卓分析，以一汽、上汽、长安、东风为代表的国资背景车企，从整体实力和社会影响力的角度来看，都不会与华为以智选车模式进行合作。而造车新势力拥有很强的智能化研发能力，其创新研发水平不输华为，因而并不会与华为深度绑定。跨国车企和合资品牌也不会选择与华为搭档，范围逐渐缩小之下，最终能接受华为智选车模式的大概率是二线品牌车企。

网传很盛的奇瑞与华为的深度合作，陈超卓则认为，奇瑞汽车虽然近年来风头不如从前，但仍有近百万辆的年产销量，且奇瑞对于技术进步和自主研发有着执着的追求，不太可能甘愿代工，最后合作能否成行还难下定论。陈超卓直言不讳地表示，仅与几个二线品牌合作，能安放得下华为的“野心”吗？无论如何合作，这些品牌终究不属于华为，华为不会甘心为他人做嫁衣。

华为曾声称“三年不造整车”，为此任正非还签署了一个文件。签署时间为2020年10月26日，按照时间推算，2023年10月26日这个文件就要到期了。但从问界可以看出，其在造车合作关系中已经逐步走向主导地位，似乎已经“违背”了不造车的初衷。

在陈超卓看来，在全球范围内，强势把控核心技术的成功案例并不多，能想到的也只有“intel inside”。但在智能汽车领域，暂时还不存在绝对的技术垄断。华为与车企的深度合作，实则是华为借合作之机积累造车经验，因为汽车产品的成功不仅在于科技含量，还在于量产能力、执行能力、工程交付能力以及市场把控能力。待华为“修炼进阶”，时机成熟之后，大概率要亲自“下场”造车，要么收购问界，要么另起炉灶打造一个全新的高端智能品牌。如此一来，华为智选车模式也就不会再成为焦点，甚至不复存在。3
车企或将丧失主导地位其实不仅是华为，近年来包括小米、三星、苹果在内，越来越多的消费电子巨头开始进入汽车行业。一方面，汽车产业正在转型重构，信息通信技术（ICT）不可或缺，给了科技公司用武之地；另一方面，ICT巨头们从互联网到物联网的转型，需要一个规模体量足够大、科技含量足够高的载体，而汽车产业无疑就是其转型的最佳载体。

消费电子巨头跨界进入汽车行业，是看到了智能汽车未来发展前景，只不过想要短时间内融入汽车圈恐怕不会那么容易，如华为就选择以智选车模式“试水”，其进可攻、退可守。但可以肯定的是，消费电子巨头重度参与汽车市场，甚至重塑汽车产业格局生态的决心已经再清晰不过了。

在与车企合作的“试水”中，实力强的一方自然掌握更多话语权，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，车企沦为代工厂，“沦为”一词并不恰当，车企成为代工厂并没有那么悲观，这只是发展过程中的一种新的研发生产组织方式。对于汽车制造而言，以操作系统、自动驾驶、智能座舱、滑板底盘等为核心的新一轮模块化也许将会成为趋势，只不过在未来的资源整合过程中，主导者未必一定会是传统车企，也可能是华为这样在价值链中更具有不可替代性的供应商。一句话，主导力取决于其能提供的市场价值。

也就是说，未来汽车更多向人工智能方向发展，让身为传统制造企业的车企，快速适应形势转变为IT企业并不现实。如比亚迪、吉利这样的企业，拥有一定的技术实力、资金实力和影响力，可以通过要素聚集探索出一条自我发展之路，但这条路径对于大多数车企有不可复制性；而部分车企也不具备这样的实力，在与华为这样的科技公司合作时，主导力和不可替代性较弱，将处于相对弱势的代工地位。

王青指出，未来竞争力不强的车企将会在新的产业链和生态圈形成过程中，被整合或者被淘汰。眼下生产资质还是稀缺资源，对新进入者还具有一定吸引力，这些车企还能选择是否与华为这样的科技企业合作。而一旦新的生态圈形成，更多新进入者已经解决了合作模式和资质门槛，弱势车企的处境则会更加被动，也许将从选择变为被选择。

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文：郝文丽 编辑：郭晨 版式：赵方婷

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