长安、吉利纷纷加入，蔚来的换电生意要走起来了。
之前，有不少人并不看好蔚来搞的换电。
特别是在最近两年 800V 高压快充普及开来，电车充电速度有了肉眼可见的提升之后，这些人就更觉得，换电是纯纯的过度方案，用不了多久就会被市场淘汰掉。
先是在 11 月 21 日，蔚来和长安签了个换电合作协议，双方打算在换电电池标准建立、换电站共享这些方面一起玩玩。
至于具体要在哪些车型上合作，没有明着说，但长安子品牌深蓝汽车的老大也出席了签约仪式，说不定以后深蓝就会出换电车型咯。
这波合作公布之后呢，李斌大大方方表示，还有 4-5 家车企的换电合作正在洽谈中，大伙儿别着急。
其实在这个信息公布的前一天，网上有传闻说第二家合作车企是吉利，但当时编辑部小伙伴们是不太信的。
毕竟间隔太短了，而且这两家还都是自主品牌的头部大厂。
两家的合作内容，也基本和之前长安的差不多，都覆盖到了电池包、换电站、换电车型这些领域。
而这次蔚来是和吉利控股签约的，路特斯、极星、极氪这些牌子都是在吉利控股下面，加上吉利本身就有换电的营运车。
估计也是怕原来的车主有意见，李斌立马出来解释了一通：
蔚来对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包，不会影响蔚来用户的体验。
就是说蔚来车主有自己专属的换电站，然后新建的站点拿来开放共享。蔚来的车可以去共享站，但是其他品牌不能去蔚来的专属站，并且私家车走和营运车会走两套体系。
但哪怕是顶着自家车主们的顾虑，蔚来充电站开放这一步，也必须要迈出去。
根据中邮证券的测算，蔚来在一座换电站上投入的成本是 350 万，而蔚来的计划是今年新建 1000 座换电站，这就要 35 个亿。
今年 4 月，蔚来把所有新车主的每月免费换电次数都统一调整为 4 次。然后没多久，蔚来又把换电剥离了出来，新车主可以选择车价减 3 万，相应的换电变成付费。
但这些还不够，李斌在 6 月份的时候说，换电站一天要有 60 单，就能不亏损。可事实是，目前只有 20% 的换电站达到这个水平。
显然，光靠蔚来车主很难收回换电站的成本，这才需要把它共享出去。越多的车型参与换电，提高换电站的利用率，才能回本。
最近，特斯拉扩大了自家充电桩的开放，现在有 350+ 座超充站，支持其他品牌来充电。
李斌当然也知道，他的原话是 “ 蔚来从充换电业务开始的第一天，就决定向全行业开放 ” 。
所以问题其实不是要不要开放，而是什么时候开放。
在 2020 年，国家出了一套换电规范，鼓励想搞换电的选手，早点把标准统一下来。
后来，宁德时代、吉利、上汽这些企业也布局了换电业务，但都是各搞各的。几年过去了，大家标准还是不一样，也没法一起推换电。
就现在的换电市场来说，蔚来肯定是规模最大的企业。
要知道，特斯拉在中国搞了这么久的充电桩，也才建了 1800 来座超充站。
这会儿，蔚来换电站的规模已经起来了，趁着别家规模小，不正是拉拢的好时候。
说白了，换电这玩意儿，其他车企不是觉得没戏，而是出于建设成本太高，前期是真的搞不动。现在蔚来愿意开放，何乐而不为呢。
即便是上了 800V+5C ，一辆车最快也得十几二十分钟才能充满电。
并且因为电网总功率的限制，超充站里还没没法全部做成超充桩。比如现在理想建的 5C 超充站里，只有一根是功率拉满的 5C 超充桩，其他都是 2C 快充桩。
但是换电，不管啥车来，都是 3 分钟满电。
尤其在节假日的时候，服务区的加油站排着老长的队，结果隔壁换电比加油还快，更突出了一个高效。
别忘了，换电站也可以同时做储能。利用电网峰谷电费的差价，在夜晚电价便宜的时候把电存起来，再在贵的时候卖出去。
所以说，换电的优势肯定还是在的。这不，今早脖子哥就听说了一个小道消息，上汽集团里的飞凡可能也会加入蔚来换电。
还有前两天，丰田的技术人员参观了蔚来换电站。
日本友人对着车底是一顿咔擦，看起来很感兴趣的样子，万一人丰田也想试试换电？
只要有更多的企业一起做换电，那么换电站就有很大的盈利空间，换电本身也会成为一门不错的生意。
工信部网站显示蔚来已经获得了车辆生产资质，也就是说以后蔚来的车屁股上，可以去掉 “ 江淮 ” 这俩字了。
要知道在这波新势力里，其他家的造车资质基本上都是通过收购公司得来的，小鹏买了广东福迪，理想买了力帆，零跑买了福建新福达。
而对于蔚来的换电业务来说，李斌也透露了在谈的合作伙伴不止长安和吉利。
虽然不知道下一家加入的会是谁，但至少现在，蔚来把自己换电模式跑通的概率，更大了一些。
工信部
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