香港铁路公司中国首席执行官、中国与全球化智库咨询委员会常务理事易珉最近发表的“未来交通与城镇化发展”主题演讲，影响广泛。本文为演讲实录，转载自招融宝，原文名称《易珉：PPP模式成功的关键在于“各司其职”》，由城市设计编辑，欢迎您关注他们的微信公众平台。

城管先生有话说：这是一篇深入浅出的解读PPP模式的好文章，我们能从中看到在国家大刀阔斧号召行业人士投入到PPP项目中时，我们对于PPP真实含义的理解还有太多欠缺，如何良好的在城镇化机遇下运营PPP模式，获得企业收益和社会效益，值得我们探讨和研究。

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60年代就有了北京的第一条地铁，但从那时开始发展就一直非常缓慢。而当时香港还是荒蛮之地，什么都没有。70年代香港开始修地铁。

北京第一条地铁

城镇化，最核心的我认为是提高人的生活品质，盖多少楼、修多少桥、修多少路都不重要，重要的是怎么能够提高整个民族的生活品质，这是最重要的。

2014年中央经济工作会议提出很多实际的具体运作方法，像“一带一路”、走向国际等等。目前国内的发展处在这样的状况，过去几十年我们沉睡了很长时间以后，我们突然意识到我们需要城镇化、需要大众交通和公共交通。这时候我们一夜梦醒，要做轨道交通。相应中央给的政策也非常到位。

发改委批了将近40个城市修地铁，这对我们意味着什么？在北京这样的地方修地铁，一公里成本是10亿。这仅仅是个开始。之所以说地铁烧钱，是因为地铁有一个非常独特的地方，一旦开通了不能关掉，不像工厂公司运行不下去了就关掉，它是不可能的。同时它具备了公益服务的一部分。实际上它在城镇化的城市里，包括有人群的地方，作为公共服务的一个重要的环节存在下去。

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港铁模式是世界公认的成功城铁模式

很多人就有疑问。世界上所有做轨道的公司，没有一家是赚钱的。为什么呢？因为它有一部分是公益的，有社会效应在里面。但恰恰有一家是赚钱的，就是香港地铁。接下来我给大家介绍一下香港地铁在过去的时间里摸索出的一套赚钱的模式，到底是什么样的模式，这种模式我们能否引入中国，能否借鉴和复制，这是我们要探讨的东西。

香港地铁图

香港地铁公司1975年成立，是香港政府全资拥有75%的股份。很多人问你们是跨国公司？实际严格意义上我们是香港的国企。2007年它和九广铁路合并。香港这里传统上叫大铁路、小铁路，轨道交通都是铁路，只是地上地下的问题，宽窄的问题，车底下长短不一的问题。

今年市值是2000多亿港币。它的票务收入只占很少部分，做轨道交通的公司真正靠卖票挣钱非常少，但它到底靠哪些盈利呢？比如在内地运营的北京4号线、14号线、16号线、还有杭州和深圳做的合资企业的地铁线路是一部分。

国际上我们有在英国伦敦的地上铁，还有伦敦地铁里有一段cross road。还有瑞典的斯德哥尔摩，澳洲的悉尼和墨尔本也是港铁来运行，所以它是一个跨国的专业轨道运营公司。同时它有一多半的收入来源是物业开发和物业持有。所以，香港铁路院线叫做香港地铁，2007年和九广铁路合并，名字叫做香港铁路（MTR）。

香港地方不大，我给大家一组数据，相当于北京三环里面这么大的地方，一千多平方公里。在这一千多平方公里的土地中75%是不可用的，因为是山和海，再剩下25%的土地里预留了5%的土地，所以香港的发展过程是非常可持续化的，是城镇化的非常优秀的典范。

即便今天你和香港政府谈还有没有地，它依然有地来发展。按照传统意义上，我们改革开放没有多少年，我们很多地方已经把地卖光用光了，这不是一个可持续发展的思路。

现有的公里数是221公里的地铁，它已经形成了一个非常完善的部分。同时这里面没有的一组数据是香港这个城市公共交通的出行率达到90%以上。香港人口700万，相当于一天有600万人口坐公共交通，这个数字没法和北京比。它怎么实现的呢？香港铁路除了是世界上最赚钱的轨道公司之外，它是世界上准点率、列车间距率和安全率最优秀的企业，它能够实现的准点率达到99.9%。

行驶175公里才出现一次5分钟的延误。我只是想说香港这个城市之所以成为东方明珠和世界上最优秀的城市之一，最重要的是公共交通解决得好，地铁起到了重大的作用。在香港除了那些投行，你家里有人能够给香港铁路打工是非常荣幸的。

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港铁成功之源在于轨道+物业

港铁所谓成功之源是轨道+物业，现在我们正在用一种全新的思路诠释轨道到底能给人类做什么工作。轨道交通的最高境界是让人类少出行，这和传统的理念不同。因为修轨道的目的是让大家多出行，其实城镇化最终的目的是提高人们的生活品质，提高人们生活品质的结果是让人类少出行，假设你不出门就上班，不出门东西就送到你家里，这是人类将来追求的终极目标。

但现在没有办法，因为你要出门上班、送孩子上学、看病等等，但香港铁路把这些东西打包在一起，用轨道+物业（R+P）、轨道+社区的连接，打造了最现代化的城镇化的生活。所以，通过这样的成功模式在世界上摸索出这么一套东西，现在这套东西是被复制到了伦敦、澳洲、斯德哥尔摩、北京的4号线、14号线，今年年底14号线大望路就要开通一截了。杭州西湖边上的1号线和深圳4号线。

在今年政府工作报告里，破天荒的，李克强总理政府工作报告里出现了一个英文词PPP，这个概念是说我们如何把公共服务和社会资本做结合，让公共服务和社会资本最大化。

因为公共服务没有办法，它只是提供给大家社会效应。但一味让政府往里投钱，刚才也说到了地铁是非常耗钱的工程，一公里10亿，北京这种城市现在已经达到13亿，有的二线城市大概8、9亿，这不是最耗钱的地方。

最耗钱的地方是维持目前北京这样的地铁网，一年的运行成本100到150亿，如果你有一个地铁网每年政府不说盈利，光是要拿出维持这个系统运行要花100到150亿。我们国家很多二三线城市政府收入只有二三百亿，政府可支配的比二三百亿还低。

那么我们可以算一下，如果一个城网的长度以200公里计算，一公里10亿，加上200公里的地铁网一年运行成本在50到100亿，甚至有的地方到150亿，在今后的20年这是多大的财政窟窿，所以，政府在政府工作报告里，李克强总理提出了PPP合作模式。

轨道+物业是港铁成功的精髓。首先它不需要政府资金的投入，所谓的PPP是社会资本负责承担这个风险，我们用特许经营30年，相当于政府盖了一个空楼，我装修一个星巴克的咖啡来卖，卖了30年，最后所有的设备、所有的环节要跟我刚开业的时候标准是一样的再还给政府，这就是特许经营的概念。

PPP是什么概念呢？是最终由私人资本运行30年后，有些地方不同的行业，PPP可以做的项目，比如政府的监狱项目、医院、学校都可以做PPP，轨道交通是一个特例，30年之后我要按照开业头一天所有运行标准和设备的更新度再还给政府。

这里面对我意味着什么？在30年过程中所有的设备更新、地震、不可抗力、财务问题、人员问题，汇率问题都要由私人资本来承担，但剩下的东西是我在三十年后交还给政府。政府收获的是有人做了这个东西，最后我可以把这个东西收了。三十年后政府如果说满意你的服务，可以继续在做三十年，它是这样一个可持续的发展过程。

港铁利用了它所有在香港发展的优势，在国内的发展目前是用这样的方式。比如我们在深圳的“天颂”项目是头一个，因为北京项目没有办法用港铁的土地+轨道的方式，因为我们的土地是招拍挂。用土地来补偿轨道交通高铁，我们也在一直推动这个事，包括CCG，我们都在写很多东西报给国家。

轨道+物业的运营方案是怎么做的呢？首先我的地铁拿出来之后，我不是白拿政府的地。在政府没有修地铁的时候，这块土地值多少钱，我是要付给政府的，这块地是我买过来的。但是修完了地铁以后，这块土地升值了，我在这块土地上盖的房子和物业产生的升值空间是由我和政府分享的。用这块升值的钱来养地，是这个模式最核心的地方。

但有的人会说，这和国内的土地招拍挂一样，谁拍的钱高就把钱给谁。政府还是拿了多少钱在政府兜里，然后我再把这个钱给谁不就行了？其实不是这样，本位主义就是这样，地铁的人只管地铁，物业的人只管物业。地铁的目的是让人们最方便，但是我们发现如果你们到了香港，看香港地铁的出口再看北京地铁的出口，你就知道为什么要用这种模式发展地铁，而不是用招拍挂的模式发展地铁。因为用招拍挂的方式地铁公司只做地铁这件事，管不了人怎么走方便。

北京很多以前发展的地铁项目，你如果去西直门、木樨地，坐一次1号线和10号线会发现换乘不方便。但如果我们有这种协同效应，也就是说政府土地划拨的时候，划拨给地铁上有经营地铁权的人，他们在发展地铁的时候会充分考虑，这个楼宇间我用什么样的通道和出口来解决这个问题。

香港的所有交通是分层的，在香港人车永远是分流的，老城区不说了，因为有遗留问题。现在新城区的发展，香港车速为什么在街道这么窄的情况下开这么快，主要是因为街上没有人。人怎么走？楼与楼之间要么空中有通道，要么地下有通道，这些是由地铁公司修的通道，地上盖的物业是由地铁公司统筹安排的。所以，他会想到如果我给这两个楼之间把通道修好了，会增加客流，我的利润会最大化。但如果你把这块土地给了其他的地产商，它做一个商场考虑出口就不会这样考虑，其实这不是钱的问题，这是一个人性化的问题。　

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PPP模式不是一件很简单容易的事情

目前我个人认为国内的轨道交通的机遇巨大。我刚才给大家的数据，如果在40个城市修地铁，每个城市修200公里这是一个天文数字。目前为止，全球地铁公里数最长的，可能会让大家大跌眼镜，是韩国的首尔目前为止修的地铁网络最长。但再过几年全球地铁线路最长的应该是北京、上海、广州。

因为在过去三十年世界上有一个组织，就是全球所有做地铁的公司形成的一个协会，参加年会，前十名中除了香港地铁外没有别的都是欧美的地铁，从去年开始挤进了三家具有地铁长度最长、客流最多的公司，北京地铁、上海申通和广州地铁。所以，我个人非常乐观，在这个领域里，将来中国的发展机会是巨大的。

挑战是什么？首先刚才提到的PPP，目前中国大陆在PPP方面是没有立法的。地方政府认为PPP就是一个融资工具，你拿钱来咱们一起玩。这个东西不利于将来我们的健康发展。二是我刚才提到的关于土地的利用问题，香港的模式目前无法复制。

国内鼓励发展PPP模式。但PPP模式，虽然中央给了很多的政策，但目前能够真正拿出手的成功案例，我知道在轨道交通方面只有北京4号线能够拿出手。PPP不是一个很简单很容易的事情，很多人做到最后以失败告终，它是一个政府公共服务和私人资本双方进行合作伙伴关系的一个长久的、可持续的合同。

双方遇到问题要协商。比如我给大家举个例子，当香港地铁承接了北京4号线的时候，北京政府突然间觉得要开奥运会，地铁票价要降为2元，所有谈好的合同就全泡汤了，这个时候双方要坐下来好好研究，一方面要保证公共服务的持续，同时要保证社会资本至少能够不赔太多钱，这种情况下才能把这个事情做好。

PPP模式在国内现在有些走偏了。刚才我说到各个地方政府财政窟窿非常大，地方政府对PPP理解参差不齐，有的人理解PPP概念，有的人不理解这个概念。其实我用一个最简单的版本给大家介绍一下到底什么是PPP，除了刚才我说的社会资本和公共服务之间的伙伴关系之外，传统意义上的地铁是怎么做的？我们叫做DBFOM，D是设计，B是建设，F是融资，O是运营，M是地铁，传统意义上是任何一个地方的政府把DBFOM都包下来，同时也把DBFOM所有的风险都揣兜里。

这个东西的优势是政府一句话办地铁，办的就来了。但它的劣势是做设计的人永远不管做运营的人，设计的人只需要设计费，政府把设计费拍这里5亿，我给你把地铁线设计出来，其他的我不管了。至于说这个出口在哪里合理，车怎么掉头更合适，换乘线是否合理，做设计的人没有理由研究太多，他们只赚设计费。建设人员一旦150亿接了这条线，只考虑建的更省钱，这里面不可避免有豆腐渣工程。

融资的人只是说你给我一个10%的回报点，其他的事我不管，我出钱，但几年之后我要多少银行贷款，拿多少地就走了。运营的人发现我接过来这个东西没有办法运营，同时产生了很多维修成本。所以，DBFOM这个链条连在一起是地铁从建设到运营的过程，但以往的做法是政府把这一揽子包下来都做了，担风险也全拿到手了。

现在的PPP是把这五个东西分开，设计的人必须要知道最终使用的人合适不合适。你这个设计的不好，我最后不给你钱。我政府提出公共服务的标准，你满足我的标准我给你钱，不满足标准不给钱。所以私人资本一定要满足政府的标准，政府不需要大包大揽，只需要设计好标准就够了。所以，港铁希望做的事是政府不填这个无底洞，永远填不满。第二，政府不要大包大揽，因为政府做再多的设计，还是要老百姓出那个出口，你的设计是永远不满足人性化的，你让懂设计的人甚至让老百姓自己调整出口到底在哪里。

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香港铁路公司中国首席执行官、中国与全球化智库咨询委员会常务理事 易珉