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【规划广角】城市中心体系极化与扁平化共生现象研究 — 集散对流效应作用下城市中心体系的演变

Original 史北祥规划师杂志 2021-01-15

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作者南京大学建筑与城市规划学院助理研究员史北祥在《规划师》2018年第3期撰文，随着道路交通条件的不断改善及商业模式的发展，城市不同等级与区位的中心区呈现出发展条件趋同化的倾向。文章通过对南京多中心格局的观察研究，以及对中心服务等级与交通输配体系的剖析，提出城市主中心极化、其余中心扁平化发展的结构特征。同时针对这一现象，通过对不同功能及生产环节布局与流动特征的详细分析，提出集聚与扩散的对流效应，由此进一步分析集散对流效应下多中心格局的演替过程，揭示扁平化与极化共生的结构特征，进而探讨空间网络结构中的等级结构体系及多中心格局下公共服务设施布局的集聚与分散问题。

[关键词]多中心结构；集聚；扩散；扁平化；极化

[文章编号]1006-0022(2018)03-0085-06　

[中图分类号]TU984　

[文献标识码]B

[引文格式]史北祥．城市中心体系极化与扁平化共生现象研究 — 集散对流效应作用下城市中心体系的演变[J]．规划师，

2018(3)：85-90．

一

扁平化结构与极化结构的共生现象

目前，多中心的城市空间结构已成为我国诸多大城市、特大城市应对各类城市问题的主要规划方式之一，如上海提出并推动多中心城市结构的建设；北京规划建设了多个就业次中心，构筑了多中心格局；广州也正从“单中心圈层蔓延”的特大城市空间结构走向“多中心有序的紧凑空间系统”等。此外，杨俊宴等人从等级规模角度对城市多中心格局进行了研究，并认为城市中心体系发展会经历“一主多副—两主多副—多主中心”结构阶段的演变，如南京就是较为典型的“一主多副”结构，主中心为新街口，副中心为河西、夫子庙和湖南路，以及一些特殊功能区和片区级中心(图1)。而在等级规模体系之下，其实际的服务体系却出现了等级体系模糊化的倾向。

（一）中心服务等级的扁平化与极化

针对这一现象，本文以南京为例，按等级体系选取了南京城市主中心 (新街口)、副中心(夫子庙)及片区级中心(万达广场、虹悦城、水游城与紫峰大厦等不同等级的中心)进行对比研究。本文以大众点评网为数据来源，对各中心区的有效商铺数量及有效评价数量进行比较分析，并以此来评价各中心区的受关注程度(口碑)，即影响力(图2)。综合来看，几个片区级中心区的影响力已经完全超越了城市副中心 (夫子庙 )，呈现出一定的服务等级与中心区等级规模不相符的现象。在此基础上，新街口中心区仍表现出明显的等级优势，特别是在有效评价数量方面是水游城中心区的3倍多，是夫子庙中心区的近 30 倍。就大众点评网反映出来的餐饮数据看，南京表现出一定的主中心(新街口中心区)极化发展、其余中心区(副中心及片区级中心)扁平化发展的特征。

在此基础上，为进一步研究中心区服务等级扁平化的发展状态，本文对选取的4个片区级中心进行了访谈调查，进而通过对顾客居住地的统计分析，研究各中心的实际服务范围。每个中心区随机选取 80 位顾客进行访问，获取其居住地址 ( 图 3)。可以看出，4 个中心区的顾客主要来自于其周边 5km 范围内 ( 虹悦城及水游城 1km 范围内来源较为集中 )，但其服务半径已经覆盖全城范围，并均有一定的外地人流前来体验、消费。这也在一定程度上反映了低等级规模中心区服务等级的高级别状态，进而可以佐证中心区服务等级的扁平化发展状态。

上述现象的产生也与区级中心自身发展模式的转变有关。一方面，所谓的区级中心已经不再单单承担所在片区的生活类服务职能，而是在商业化的冲击下，更进一步地考虑其在全市商业体系中的价值与定位，如涉及到菜场等民生类职能的，则更多由政府来统筹安排。这类在等级规模上的区级中心，多以城市综合体为核心而构建，在设计上也更加注重主题氛围的营造、新兴业态的引进及顾客体验感的获得，以此吸引具有特定需求及喜好的顾客。这类中心在初始的设计上，就是希望成为面向全市甚至是周边城市的特色中心，而在网络时代及体验消费的背景下，这类小型的特色中心具有了更大的知名度及认可度，使其在某一方面成为可以与城市级中心媲美的中心，相应地也就扩大了其服务范围及等级。另一方面，其自身的规模也限制了其服务能级的进一步提升，而主中心的规模及综合效应仍具有极强的集聚能力，集聚的极化效应仍然非常明显。城市副中心则处于较为尴尬的位置，在规模上无法与主中心抗衡，在特色上与区级中心的差距被逐渐拉近，甚至被超越，特别是被新兴的以城市综合体为主的区级中心所超越，由此形成了目前所看到的在服务等级上主中心极化、其余中心扁平化的结构特征。

（二）交通输配体系的扁平化与极化

服务体系扁平化与极化共生现象的产生，在很大程度上得益于道路交通条件的改善，使得城市内各中心区的交通可达性相对均衡，进而实现跨等级、跨区域的便捷出行，从而削弱了距离对出行决定的影响，使人们可以更多地选择具有特色吸引力的目的地出行。

传统的道路交通输配体系是一种点轴模式，主中心交通可达性最高，副中心可达性次之，周边地区再次之。在此基础上形成的输配体系呈现出明显的不均衡分布状态，与交通可达性相对应，道路网络密度也呈现出相应的变化趋势，使得交通输配轴线多在主中心交汇。轨道交通发展的初期也是以强化主中心为主，呈现出明显的轴线形态。在这种输配体系引导下，新要素的进入也多呈现出向交通可达性高的地区集聚的方式，形成典型的点轴拓展的空间模式。而随着城市的进一步集聚发展，城市道路密度进一步增加，交通输配体系突破了单输配轴的格局，形成了密集的“输配网络”格局，加之轨道交通的大力发展，多条线路在城市内纵横交汇，基本形成了网络格局。道路交通网络与轨道交通网络的空间叠加，使得交通可达性由原来的点轴格局向网络格局转变，进而使得城市内可达性高的区域增多，并呈现出一定的均质化特征，形成扁平化的网络结构。在此基础上，主中心的交通优势仍然处于绝对的核心地位，通过多方向辐射的轨道交通网络，实际增强了主中心在全市范围内的交通可达程度及吸引力，形成交通网络的极化节点(图4)。

从南京的实际情况看，城市已经建成6条轨道交通线路，但主城区内仅有3 条线路通过，处于轨道交通网络发展的初始阶段 (拥有 2～ 4条线路是处于初始发展阶段，拥有6～8条线路才算基本进入成熟的发展阶段，拥有 10 ～12条线路时城市结构将达到比较成熟的阶段 )，其结构仍是以新街口中心区的交通输配为主(图5)。而从南京整体的交通可达性分析看 ( 图 6)，仍然呈现出中心区域集聚的趋势，新街口地区仍为交通可达性最高的地区，其余地区在轨道交通的影响下交通可达性较为接近。正是这种交通输配方式大大缓解了新街口中心区的路面交通压力，进而扩大了新街口中心区的交通辐射范围及力度 (外围的 3条地铁线路均是与主城区内3条线路相联系，能通过便捷的换乘到达新街口地区 )，新街口中心区也因此有了持续极化增长的条件，形成了更强的集聚效应。其余中心也受益于整体交通可达性扁平化的影响，得以发挥出更大的辐射效应，由此形成了交通可达性方面的主中心极化、其余中心扁平化的特征。

二

扁平化与极化演进的集散对流效应

扁平化与极化的结构特征，实质是集聚与扩散效应的体现，而在这两种效应作用下多中心空间结构的演替并不是一种交替进行、分别发挥作用的过程，而是同时发生、同时存在、同时作用的过程。这一过程使得不同价值区段的功能联系呈现出集聚与扩散同时并存的演化趋势。

（一）高低职能之间的集散对流效应

在经济全球化及信息化的背景下，原城市主中心在轨道交通系统的支持下，区位优势持续提升，其职能向控制、决策和创新等方向转变，而相对低效益、低附加值的产业及职能则向外围甚至是国际地区迁移。在规模集聚效应的影响下，中心区与外围地区形成了不同的产业集聚区，进而形成对不同产业的吸引力，如主中心以高端职能的商务、金融、商业、休闲和娱乐等高附加值产业为主，而外围地区则在一些相对优势地区形成新的集聚中心，成为次级别的城市中心区。在这一集聚与扩散的对流过程中，相对于其中任何一方，集聚与扩散作用都是同时存在、同时发生、同时作用的，即主中心区在集聚优势资源时，也在向外围扩散相对劣势的资源，反之亦然。在此基础上，就形成了中心区之间集聚与扩散的对流关系。在其影响下，城市各中心区的集聚与扩散持续发生，主中心的位势被不断推升，成为高端、综合的强核心，而其余中心则形成各具特色的、相对专业化的集聚节点，最终形成扁平化与极化共生的中心体系结构。

这其中还涉及一个问题，即扩散的梯度效应与其余中心之间的扁平化结构。正如上文所述，等级规模上的梯度是客观存在的，但在商业模式发展及交通扁平化的影响下，其实质的服务等级出现了扁平化的结构特征，这两者是不相矛盾的。具体到产业链及各类企业之中也有类似的效应发生。中心区之间自身的发展需求及特征决定了选择什么样的产业集聚和产业扩散，而产业自身的价值链构成方式则保证了这种集散对流效应的有序进行。按一个完整的生产过程看，产业可以分为5个部分：技术创新、产品设计、加工制造、市场营销及售后服务，这五个部分形成一个循环，推动着产业的不断发展与提升(图7)。这一价值链的构成不但存在于不同企业之间，形成专注于某个环节的企业，并通过企业间的合作来形成完整的产业链；也存在于同一企业的内部，通过企业生产的不同环节来实现。在这一过程中，企业会自发地追逐高盈利环节，将企业的重点放在技术创新、产品设计、市场营销及售后服务环节，而这些环节拥有更高的附加值，又必须贴近知识密集型地区及市场所在地，从而形成了高盈利环节根据自身盈利水平向各级中心区集聚的趋势，而企业本身则形成了分散式的布局。在此基础上，核心环节 ( 价值高端 ) 向主中心集聚，形成极化效应，其余环节在最有利于其发展的区位形成集聚，而这些环节也均具有一定的城市乃至区域服务职能，形成扁平化网络。

（二）集散对流效应下的空间演替

在中心区持续集聚的过程中，高端职能及高端机构的集聚区形成了主中心，进而推动了主中心门槛的提升。而对一些中小企业及机构来说，主中心过高的成本产生的外部不经济效应已经超过了其所能获得的收益，因此这类企业与机构会从主中心向外扩散。这种扩散不是单一路径的，而是发散型的，在没有外界干扰的情况下会以主中心为圆心向不同方向扩散。而这类企业与机构又必须借助良好的资源环境及大型企业与机构的知识溢出才能得到很好发展，因此多在城市交通可达性相对较高的地区形成新的集聚点，而这些集聚点多是依托交通主干道、重要轨道交通枢纽站点等地区形成，以保持与主中心的良好联系。而新的集聚点会逐渐发展成新的中心，并集聚原主中心相应职能的扩散及外围地区相应职能的集聚。这也是推动中心区由单中心结构向多中心结构发展，并构成中心体系的重要因素，而集散对流效应的持续作用也是中心区规模得以不断扩展的原因。在此基础上，在空间等级规模的框架及集散对流效应、商业发展模式与交通可达性的综合作用下，形成了服务等级体系的主中心极化与其余中心扁平化的特征(图8)。

对于集聚与扩散效应，一般认为规模的收益递增产生集聚经济，使得集聚效应增强，而集聚到达一定程度后，会产生交通、环境等方面的问题，并使得地租水平提升、成本的增加大于集聚的经济效应，由此产生集聚不经济效应，进而使得扩散作用增强。

从产业集群的发展角度看，这种集聚—扩散效应是真实存在的，但从空间角度看，中心区特别是城市主中心的发展过程始终是一个强集聚的过程，推动其空间规模及强度不断增加。以集散对流效应的观点看，则是在原有产业扩散的时候，有更加强势的产业向中心区集聚，产业的扩散在发生，但同时空间的集聚也在发生，只是推动集聚的产业发生了变化。在产生集聚不经济效应的扩散时，中心区会在市场机制及空间自组织机制的作用下改善环境和交通条件，提升基础设施水平，进一步强化空间的集聚要素，甚至这种调节在尚未产生集聚不经济效应的时候就会发生，这也是中心区自身发展的需求。但这一强化集聚过程是有选择性的，交通、环境等的改善会带来中心区生产成本的提高，进而促使产业结构发生变化，也使中心区对产业的需求与产业自身区位的需求出现变化。在综合成本及收益的考虑下，部分原有产业选择分散到中心区外围，而部分新的产业进入中心区，且进入的产业一定具有更高的盈利水平及附加值，以平衡更高的生产成本。在此基础上，中心区的空间演进就形成了集聚—集聚扩散—再集聚的循环演替过程，推动了城市主中心的不断更新、演替及升级，形成了极化发展的格局(图9)。

三

结论

城市公共服务设施的发展是一个持续集聚的动态过程，在这一过程中，城市中心区的服务等级与范围表现出了一定的超越规模等级的模糊化倾向，呈现极化与扁平化共存的发展趋势。但扁平化并不意味着分散化，而是一种区别于规模等级体系的服务体系结构，即低等级中心实际服务水平的高级化。在此基础上，主中心则表现出持续集聚的极化趋势。通过对这一过程的深入剖析，认为公共服务设施在城市中心区的集聚是一个不断更新演替的过程，空间上的集聚与扩散效应同时存在、同时发生、同时作用，并在中心区形成了集聚与扩散的对流效应，表现为相对高附加值、高盈利水平的高端产业集聚及相对低效益的产业扩散的过程。这其中，集聚始终处于主导地位，推动中心区建设规模及强度的不断提升。在集聚与扩散对流效应的持续作用下，加之道路交通系统网络化格局的形成及生产环节的区域布局，就表现出了整体格局扁平化而主中心极化的结构特征。