【规划师论坛1】从“互联互通”到“直连直通”——新型城镇化背景下枢纽与城市空间的耦合关系研究

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本期主题：“直连直通”与公交一体化建设 

【编者按】

城乡公交一体化既是实现城乡交通全网络、全衔接和全畅达的民生工程，也是落实国家城镇化战略的根本保障。然而，由于不同体系的公共交通运输主体不同，出现了系统制式和技术标准自成体系，运行与服务模式互不兼容等问题，导致不同通体系之间的衔接点往往成为“系统服务盲区”，城乡交通工具之间未能实现“无缝连接”，无法实现“零空间换乘”“点到点连接”。在此背景下，以“一体化”为理念重构城乡公共交通体系，推动交通基础设施由“互联互通”向“直连直通”转变，具有重要的现实意义。本期“规划师论坛”栏目以“‘直连直通’与公交一体化建设”为主题，刊发一组文章，重点探讨交通枢纽与城市空间的耦合关系，以及城乡公交一体化建设的衔接模式、规划策略和实施路径等，以飨读者。

【规划师论坛1】

从“互联互通”到“直连直通”——新型城镇化背景下枢纽与城市空间的耦合关系研究

作者中国城市规划设计研究院深圳分院李鑫，吉林省通化市公安局交警支队赵强，中国城市规划设计研究院深圳分院副院长戴继锋在《规划师》2019年第15期撰文，新型城镇化坚持“以人为本”，普铁时代“互联互通”的网络难以满足高铁时代客群出行的要求，“直连直通”模式应运而生。文章明确“直连直通”的定义与内涵——城镇群内部以高铁或城际铁路为主要方式，实现城市功能区之间“点到点”的直接联系；结合理论研究和案例分析，总结“直连直通”模式发展的现状与挑战；基于“枢纽—网络”理论，提出强化枢纽与城市空间的耦合关系，即在宏观层面关注铁路与城市的协调关系、在中观层面构建枢纽与周边用地协调的体制机制、在微观层面强化以步行为核心的枢纽设计方法。

[关键词]新型城镇化；城镇群；直连直通；铁路枢纽；空间耦合

[ 文章编号 ]1006-0022(2019)15-0005-06

[ 中图分类号 ]TU984.191　

[ 文献标识码 ]A

[ 引文格式 ]李鑫，赵强，戴继锋．从“互联互通”到“直连直通”——新型城镇化背景下枢纽与城市空间的耦合关系研究[J]．规划师，2019(15)：5-10．

一

“直连直通”的定义与内涵

（一）“直连直通”与“互联互通”的区别

“互联互通”是学界和业界描述交通网络与设施布局时经常提及的一个概念，它更强调网络的连通性，对应非大量、对时效性要求不高的出行需求，相应的设施规模也较低。但随着近年来高铁与城际铁路的快速发展，站在“以人为本”的角度，客群时间价值高、出行频率高，密集城镇群内部的重点功能区之间“直连直通”的需求愈发凸显。“直连直通”可以视作新型城镇化背景下“互联互通”模式的“升级版”，它更强调网络的效率性、枢纽与城市空间的耦合性，对应功能区之间大量的、出行时间价值高的需求，对设施规模的要求比较高。

（二）“直连直通”的定义

虽然“直连直通”的概念开始兴起，但尚未有研究提出明确的定义和内涵。为后续研究方便，本文将“直连直通”定义为：以城镇群内部为主要范围、以高铁或城际铁路为主要方式，以枢纽为整合平台，通过枢纽与城市空间的耦合，实现城市功能区之间“点到点”的直接联系。

“直连直通”不仅是网络上的联通，本质上是通过枢纽与城市空间关系的协调，保障人的出行链的连续性、高效率和高品质，其内涵可以进一步分解为3个方面：①宏观层面。铁路网络直接衔接城市功能区或潜力功能区，城镇群内部网络联系的不仅是城市与城市，还包括功能区与功能区。②中观层面。铁路枢纽与周边用地功能的一体化，实现枢纽与城市功能区的融合，也是铁路与城市的融合。③微观层面。在枢纽设计中充分考虑人的体验、换乘的便利性，以及与周边功能区的联系流线等。枢纽是出行链中重要的一环，需要通过精细化的设计，真正实现出发地和目的地之间、“点到点”的“直连直通”。

（三）理论研究基础

20 世纪后期开始，国内外学者针对铁路及枢纽与城市发展的互动作用开展了大量的研究，代表性的理论主要包括“节点—场所”理论和圈层理论。1996 年，Bertolini 提出“节点—场所”理论，认为枢纽地区具备交通运输节点和城市功能场所的双重枢纽。其中，节点属性强调交通的集散和转换能力，而场所属性强调枢纽对周边地区城市发展的促动能力，通过两者平衡发展，可以产生协同效应(图1)。1998 年，Schutz提出圈层理论，基于大量实证研究，提出以高铁站点的可达性为区分标准的站区空间圈层发展结构模型，认为客运枢纽周边地区的发展呈现出以车站为核心的圈层化特征，越靠近车站，功能与枢纽的耦合程度应当越高(图2)。

国内学者以实证研究为主，也取得了丰富的研究成果。甘勇华提出交通枢纽对城市空间的拓展和优化具有重要的支撑作用，并针对枢纽与“圈层式”和“星座式”空间结构的适应性展开了研究。宿凤鸣论证了枢纽对城市空间布局的圈层影响模式及城市区位态势的双向影响作用，提出从系统平衡的角度对枢纽规划建设进行优化。王昊将铁路客运枢纽分为综合型、中心型和独立型3种，从空间的连续性和融合化、功能立体化与交通隐形化等方面提出枢纽空间优化对策。马晓毅等人基于高铁客流集散特征的分析，归纳出城市中心站、城市边缘站和城市外围站3 类高铁站的“高铁+”空间发展模式与规划策略[9]。曹阳等人认为高铁站区在引导城市空间结构调整和重构的同时，也受到城市空间结构的影响和带动。全波等人在北京枢纽的实践研究中提出“枢纽上的中心体系”规划目标，并从城市群、都市区和枢纽地区开发等层面提出策略建议。

总结既有研究成果可知，枢纽与城市空间和中心体系耦合布局，协调互动是未来发展的主导方向。在此基础上，本文将结合案例与实践工作，进一步探索“直连直通”模式应用的挑战和对策。

二

国内外案例实践与解析

（一）京津铁路枢纽的探索——形成高端功能中心的互动

目前北京铁路枢纽采取“东进东出、西进西出”的布局模式，面临不同层次铁路系统在通道、车站资源上的矛盾问题，需要结合功能布局调整统筹优化；同时，与既有城市功能中心没有直接的联系，对中关村、金融街和CBD 等核心功能区的服务缺失(图3)。

随着京津冀城镇群协同发展，需要在更大范围内统筹北京枢纽，高端功能中心存在引入区域枢纽的迫切需求，中关村、CBD等高端功能中心日趋成为城际出行的主要目的地和重心，对区域轨道和枢纽的直接衔接需求日益强化。同时，区域轨道也将有效推进京津区域高端功能中心之间的联动，以“直连直通”促进京津联动、同城化发展。

在《北京城市总体规划(2016—2035)》中，规划铁路为南北向直径线，与既有东西向直径线共同发挥作用，贯穿中心城并连接中关村、CBD、金融街等创新、商务核心区。同时，京津之间第二条城际铁路——京滨城际，经北京通州副中心、天津滨海机场、滨海新区核心区，实现两市功能中心之间的“直连直通”、高效联动。规划实现了高端功能中心及其面向区域之间的“直连直通”，对于京津冀协同发展具有重大意义(图4，图5)。

（二）粤港澳大湾区的实践——位于城市中心的深圳福田枢纽与香港西九龙枢纽

粤港澳地区也是实践“直连直通”的典型代表。广深港高铁广深段于2005年12月动工建设，2011 年12 月通车运营；香港段于2010年1月动工建设，于2018年9月通车运营。根据客流需求分析，广深港高铁将承担相当大比重的城际功能，城际客流又可以细分为商务客流和普通客流(休闲娱乐、探亲访友等)，其中商务城际客流附加值较高，出行目的地以市行政、商业中心为主，对车站的位置及接驳条件要求较高。

广深港高铁除在深圳北站设站外，将服务延伸至中心区，设站于福田站，成为集多种交通方式于一体的综合客运枢纽，也是深圳市主要综合枢纽之一。福田枢纽深入城市最核心地段，与福田中心区深度耦合，整合广深港高铁、城市地铁2号线、11号线、14号线及常规公交、出租车等各种交通方式。同样的，广深港高铁香港段直接引入香港核心区，与西铁线、东涌线、机场快线接驳，构成城市综合客运枢纽。在寸土寸金的西九龙设站，显示了香港在协调枢纽与城市空间方面的决心和魄力(图6)。

福田站与西九龙站在枢纽设计方面，均采用以轨道交通为主的友好立体换乘系统，充分考虑与城市轨道交通系统的协调，实现枢纽与城市功能的融合。粤港澳大湾区率先在铁路“直连直通”方面进行探索，取得了显著的成效，也留有一些遗憾。以福田站为例，受中心区空间的限制，福田站规模较小，以中间站功能为主，车次相对受限，一定程度上影响了枢纽功能的发挥(图7，图8)。

（三）伦敦Crossrail 工程——贯穿城市中心区

伦敦Crossrail项目于2009年5月开工，于2018年底实现部分路段通车，全长118km，共有37 座车站，最高时速为160km/h，耗时9年，耗资148亿欧元。

21世纪以来，伦敦人口和就业增长势头强劲，居民出行需求也出现快速增长的趋势，导致都市圈交通压力日益增大，交通状况不断恶化。伦敦中心区的通勤密度远高于周边地区，而且人口与就业在中心区仍不断积聚。Crossrail的建设，将希思罗机场、帕丁顿站、利物浦街及金丝雀码头等重要功能中心串联起来，并将其运营并入伦敦城市轨道网，为中心区提供直达面向区域的铁路服务，线路将有41个中转站换乘到其他铁路线，对于通勤人员和游客来说极具吸引力。预期通车后，可在60分钟内运送150 万名乘客，极大缓解伦敦中心区的交通压力。

Crossrail通过一体化的城市交通系统，直接和间接地为以东伦敦为代表的相对边缘地区提供大量工作岗位，促进大伦敦均衡发展，并通过构建更高效的连接促进市中心就业集聚区的进一步融合，产生巨大的正向外部效应(图9)。

（四）小结

国内外实践表明，“直连直通”模式在促进枢纽与城市功能区耦合方面具有重要意义，尤其面向密集城镇群地区的商务客流，服务效率更高、品质更好，也更有吸引力。但也应当意识到，“直连直通”模式通常以地下铁路的方式穿越城市建成区、中心区，建设耗时耗资巨大，需要进行综合效益的思考和评估。

三

“直连直通”发展模式的挑战与应对

（一）理念转变：由“中心—腹地”到“枢纽—网络”

在自然要素禀赋第一本性和交通区位条件第二本性的支撑下，区域发展形成了以中心地理论为基础的“中心—腹地”结构。然而，随着以信息化条件和人力资本为标志的第三本性的出现，网络化成为城镇发展的必然选择，“枢纽—网络”结构则适应了这种趋势。在新型城镇化快速发展、高铁建设加快的背景下，城镇群空间组织的模式将从传统的“中心—腹地”模式转向“枢纽—网络”模式(图10)。

在传统的“中心—腹地”模式中，层级的概念更突出，次中心与中心连接，同层级之间缺乏密切互动，节点因线路断裂而被孤立的风险较大；而在“枢纽—网络”模式中，网络基本实现扁平化，节点的价值主要取决于在网络中的地位、连通度和便捷性。以高铁为代表的高效率的交通方式成为“枢纽—网络”发展模式下各城市竞相争夺的优质资源，支撑城市在网络中地位的提升。“与谁相连，如何相连”是“枢纽—网络”模式中的关键性问题。

基于“枢纽—网络”理论，城市能级较高的功能中心融入区域网络是效益最高的模式之一。节点为取得发展机会，将努力链接城镇群中高等级功能中心，从而促动功能中心之间，以及节点与功能中心之间的“直连直通”。

关于“直连直通”模式，国内外虽然在理论和实践方面进行了探索，但在广泛应用方面仍面临着诸多挑战，本文从宏观、中观和微观3个层面开展进一步的思考。

（二）宏观层面：枢纽选址、铁路与城市关系的处理

枢纽选址是“直连直通”模式能否实现的第一步，其本质是铁路与城市的关系协调问题。除沪宁高铁、广深港高铁外，我国建成的绝大部分高铁站点均选址于城市外围。主要原因可能有以下几个方面：①城市规划意图，以高铁枢纽支撑大城市外围副中心或中小城市新中心的形成；②保障高铁线路运行速度，避免穿越中心区限速干扰；③出于协调和工程便利及成本考虑，新增外围站点较之在城市中心区改造或新增站点，实施阻力和协调难度相对更低。

选址于城市边缘的站区，由于自身发展不完善，带动城市发展的源头能力较弱。以高铁枢纽支撑城市新中心、高铁新城的建设，大部分实践证明并不成功。这也带来了人们对枢纽选址原则、铁路与城市协调关系的反思。

基于“以人为本”的理念，本文认为枢纽选址应当首要着眼于所服务的客群出行特征，而非仅考虑规划空间结构。由于出行需求与供应特征的不同，高铁车站的选址理念、枢纽的规划设计理念均会不同。在这方面，深圳做了很好的探索和实践。广深港高铁兼顾长途运输和城际运输的双重职能，客流特征截然不同，在深圳境内的两大站点——深圳北站和福田站，设计理念也差异很大。深圳北站位于城市核心区外围副中心，以长途客站功能为主，形成以交通“节点”特征为主的大型综合交通枢纽；而福田站则位于城市核心区，以城际服务功能为主，采用全地下模式，依托轨道交通和慢行网络，更多体现为与城市功能中心一体化的“场所”功能。

“节点”的交通功能与“场所”的交往功能需要有效协调与平衡，并非要求所有枢纽均采用“直连直通”模式，深入城市功能中心。在城市规划中，要充分预留功能中心的枢纽空间。对于以服务商务城际客流为主的线路及枢纽，在选址阶段应当优先考虑旅客出行的便利性和时效性，在城市功能中心布局，保障“直连直通”；对于以长途客流为主的线路和枢纽，应遵循“近而不进”的原则，可以在适当偏离中心区的位置布局。

（三）中观层面：枢纽与周边用地一体化的机制挑战

铁路枢纽与周边用地一体化是枢纽与城市空间融合的关键，实施的挑战很大程度在于分散化管理使其体制与机制难以协调—交通行业内部的条块分割、铁路部门与城市的管理权分割及枢纽往往横跨若干市辖区带来的诉求差异。本文认为，枢纽与周边用地一体化可以从管理平台一体化、规划设计一体化和创新投融资政策等方面入手。

建立能够协调各方利益需求的管理平台和机制，是实现枢纽与用地空间一体化的重要保障。在这方面，日本、香港、上海都进行了有益的探索。日本为促进东京站地区的一体化综合开发，专门成立了大手町—丸之内—有乐町地区再开发项目顾问委员会，负责协调组织、方案制定和项目推进、改善等工作，有效推进片区的城市更新。“港铁”模式基于政府特许的土地供给政策，实现“轨道+ 物业”的一体化开发，在签订轨道线路建设与运营协议后，政府以总承包的形式授予港铁在车站、车辆段上方及邻近范围内开发物业的权利，土地由港铁优先收储、统一管理。上海虹桥综合枢纽则采用组建枢纽投资开发公司的模式，由上海市土地储备中心、上海久事公司和上海机场集团三大股东构成，实现规划建设、协调指挥、投资开发和运营管理的统一。

在规划设计一体化方面，首先应当明确一体化设计的范围。依据圈层理论和国际经验，一体化设计的核心范围一般为以枢纽为中心步行5～10分钟的直接影响区，在以城市中心区为圆点的500～600m半径范围内。其次在城市用地与功能上应当做好衔接，对于步行5～10分钟的第一圈层，直接受惠于枢纽正向外部效益，土地升值较快，适宜于高等级的商务、办公和居住等功能，可采用高密度混合开发模式；对于步行10～15分钟范围的第二圈层，物业价值与开发密度降低，以普通商务、办公为主；外围第三圈层受枢纽影响较小，与普通城市功能融合。最后，在交通接驳设计中，也应当采取一体化的思路，实现接驳设施一体化、道路网络一体化和步行系统一体化。例如，日本新宿站利用地下通道衔接商场和购物中心，在约2km²的面积内布设178个出入口，实现了枢纽与建筑群的一体化。

投融资机制同样是影响“直连直通”模式实现程度的重要因素。随着大规模铁路、轨道的快速建设，长久以来以政府主导的投融资模式难以为继。在政府的监管下，引入社会资本，发挥企业、社会的主观能动性和协调能力，形成多元化的投融资格局，将有力促动枢纽与周边用地的一体化开发。以深圳为例，深圳轨道三期开始探索PPP模式，引入社会资本，政府采用土地出让金定向使用的方式，协助地铁建设融资，企业利用车辆段等上盖物业开发向银行融资还贷。

（四）微观层面：以步行化为核心的枢纽设计方法的改变

在宏观和中观层面，“直连直通”模式实现的关键是枢纽与城市空间的布局融合、机制保障。在微观层面，应当意识到，枢纽是客群集散、转换的重要平台，但大多时候并不是客群出行的目的地。将枢纽与城市功能中心耦合布局，本质上是希望主要客流可以步行可达至周边的功能中心，大幅提升公共交通的便利性，减少小汽车的无序使用，塑造集约绿色的交通环境。因此，对于“直连直通”的枢纽，步行可达性是一个重要评价指标，与之相应的枢纽设计方法也应当向以步行化为中心转变。

在枢纽站体设计方面，应当优先保障主客流方向的步行流线直接顺畅、导向标志清晰明确及换乘环境舒适整洁。以上海虹桥枢纽为例，在内部形成功能整合的立体化枢纽空间，塑造人车分离的人性化交通环境，交通流线采用分块集散方式，以竖向移动为主，减少平面步行距离。入站流线为“高架车道—高架候车厅—高铁站台层或地铁、磁浮—地下候车区—快速进入站台”。出站流线为“站台层—地下换乘大厅—出租车、公交车、地铁等方式”，流线导向清晰，地下换乘大厅集散高效。

与周边功能区衔接的步行系统是提升枢纽步行可达性的重要设施。通过建立多维的立体化步行系统，实现枢纽地区地下、地面、空中走廊等多层面的联通，一方面可以有效地拓展步行可达范围，另一方面也避免了城市干路、高架道路等大型接驳设施对空间的割裂。接驳步行系统一般涉及对建筑屋顶、平台及地下空间的利用，通常以综合开发的模式形成连续的步行走廊，在实践中具有较大的协调难度。香港的中环枢纽构建了联动范围较广的步行通廊：地下通道联通中环站与香港站，地面网络与公交、出租车和停车设施直接联系；空中连廊则是中环地区最具特色的步行系统，全长超过3km，沿城市道路展开，联通近30座商业、办公和交通设施的二层(三层) 平台，实现以轨道枢纽为中心，广泛联系、多层次、高品质的独立步行系统。

四

结语

新型城镇化的背景下，城镇群结构从传统的“中心—腹地”走向“枢纽—网络”，扁平化、网络化、专业化的空间格局对功能中心之间的“直连直通”提出了更高的要求。本文认为，从综合效益分析的角度，“直连直通”模式并非适用于所有铁路枢纽，而是主要适用于城镇群内以商务城际客流为主的重点功能中心之间的联动，形成枢纽与城市空间的耦合布局。在宏观、中观和微观3个层面，“直连直通”模式均面临着挑战，需要多方有效协调才能破局，国内外多个城市在此方面进行了探索与实践。

在宏观方面，应当重点关注铁路与城市关系的处理，从枢纽选址入手，首要考虑客流出行特征和时效性要求，综合评估是否采用“直连直通”模式；在中观层面，重点在于体制机制创新，推动枢纽与周边用地一体化规划设计、一体化开发建设，通过管理平台构建改变多头管理格局，真正实现枢纽与城市功能中心的深度耦合；在微观方面，关注以步行为核心的枢纽设计，包括流线、换乘空间和步行连廊等，通过精细化设计，提升枢纽步行可达性和出行体验，真正实现出发地与目的地之间“点到点”的“直连直通”。

来源：2019年15期《规划师》杂志

新媒体编辑：刘晓莹

审读：杨一虹

文章全文详见《规划师》2019年15期

《从“互联互通”到“直连直通”——新型城镇化背景下枢纽与城市空间的耦合关系研究》

 

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