【规划师论坛2】完整出行链视角下的“直连直通”城乡公交体系规划策略
点击蓝字
关注我们
本期主题：“直连直通”与公交一体化建设
【编者按】
城乡公交一体化既是实现城乡交通全网络、全衔接和全畅达的民生工程，也是落实国家城镇化战略的根本保障。然而，由于不同体系的公共交通运输主体不同，出现了系统制式和技术标准自成体系，运行与服务模式互不兼容等问题，导致不同交通体系之间的衔接点往往成为“系统服务盲区”，城乡交通工具之间未能实现“无缝连接”，无法实现“零空间换乘”“点到点连接”。在此背景下，以“一体化”为理念重构城乡公共交通体系，推动交通基础设施由“互联互通”向“直连直通”转变，具有重要的现实意义。本期“规划师论坛”栏目以“‘直连直通’与公交一体化建设”为主题，刊发一组文章，重点探讨交通枢纽与城市空间的耦合关系，以及城乡公交一体化建设的衔接模式、规划策略和实施路径等，以飨读者。
【规划师论坛2】
完整出行链视角下的“直连直通”城乡公交体系规划策略
作者上海同济城市规划设计研究院有限公司主任规划师张乔，上海云策规划建筑设计有限公司规划师邓晶，同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师黄建中，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生马煜箫在《规划师》2019年第15期撰文，近年来，随着人们对交通要求的不断提高，规划界提出了交通网络建设要实现“直连直通”的目标，这个目标体现了“以人为本”的核心思想，以及构建“门到门”完整出行链的交通发展思维。文章结合当前国内城市在城乡公交一体化建设中的特征与问题，基于完整出行链视角，提出城乡公交体系应当由“互联互通”向“直连直通”转变的观点，并以系统空间布局为切入点，从公交网络构建、枢纽设施布局及一体化换乘衔接３个方面提出“直连直通”城乡公交体系规划策略，以期为推动城乡绿色交通发展提供思路。
[关键词]直连直通；完整出行链；枢纽布局；规划策略
[ 文章编号 ]1006-0022(2019)15-0011-08
[ 中图分类号 ]TU984.191
[ 文献标识码 ]A
[ 引文格式 ]张乔，邓晶，黄建中，等．完整出行链视角下的“直连直通”城乡公交体系规划策略[J]．规划师，2019(15)：11-18．
一
城乡公交体系发展特征
（一）城乡客流出行特征
城乡交通出行是指起点和终点分别在城市中心城区与乡镇(村)的交通出行，此类出行的目的、时间、空间分布等特征具有自身的规律性。根据对云南某地级市中心城区周边乡镇的居民出行调查发现，27％的受访村镇居民每天都会去中心城区。从交通结构看，采用城乡公交进城的人群占比为32％，采用小汽车与摩托车进城的人群占比分别为24％与18％，公共交通在城乡联系中发挥了重要作用。从出行目的看，32％为购物，其次为上学、上班等日常出行；在6～15 岁学龄人群和26～40岁通勤人群中，每天来往于中心城区的占比分别为38％与31％，说明中心城区在教育、就业与商业等方面对乡镇居民具有较高的吸引力(图1)。
从城乡客流空间分布的特征看，城市的中心城区对乡镇居民的主要吸引力在于高级别的公共服务设施，如商业中心、行政中心、高级别医疗教育机构和主要交通枢纽等。因此，提高城乡居民出行的公交可达性，是提高城乡公交服务水平的重要方向。
（二）城乡公交服务水平的现实特征
从我国城市城乡公交体系的服务现状看，公交出行普遍存在速度慢、准点率低及舒适性差等问题，即公交出行的总体效率与服务水平较低。从运行速度看，轨道交通“门到门”的平均速度为13.7km/h，地面公交“门到门”的平均速度为10.3km/h，仅相当于自行车的平均速度。除去经济发展及管理水平差异的原因，规划本身的不足也是导致公交服务水平不高的重要因素。
城乡公交系统设置的目的是便于乡镇居民进入中心城区，满足其服务、就业、出行等日常需求，在现实中往往存在线网分布水平不均、目的地不达和换乘不便等特征，导致城乡居民公交出行的便利性大打折扣，出行效率下降。随着私人小汽车的迅速发展，城乡公交发展举步维艰。
(1) 城乡公交网络建设差异。
城乡公交与城市公交相比，在线网布局、线路长度及站点分布等方面具有显著不同。城乡公交线路一般长度较长，站距较大，这与乡镇的客流人群空间分布密切相关；城乡公交线路进入城区后，站点布局则通常按城市公交方式设置，站距缩小，运营速度下降。
从云南省某市城乡公交建设情况看，中心城区与周边6个乡镇开通了12条城乡公交线路，线路总长为193.1km，共设275个站点，平均站距约为740m，大于城区线路500m左右的平均站距，其中单条线路的平均站距最高为1.2km。以该市16路城乡公交线路为例，线路总长约为12km，城区以外站距为700～1200m， 城区内站距为300～500m，进入城区后公交运营速度显著下降，城乡出行整体时耗增加。
(2)城乡公交枢纽布局的“站城分离”现象。
城乡公交枢纽布局的“站城分离”现象是指枢纽站的选址与城市中心区(或公共中心) 布局分离。由于管理体制的原因，城乡公交一般归属于交通管理部门管辖。在以往城市“增量型”发展模式的指引下，城乡公交枢纽通常随长途客运设施一起布局在城市外围地区或新区偏远区域，即使同时配套布局了城市公交线路或首末站，但对于城乡公交出行居民来说，到达其目的地仍需要进一步换乘，大大增加了整体城乡公交出行时耗，导致出行体验下降。
从云南省某市城乡公交枢纽布局看，城区与周边乡镇的城乡公交线路始发站多集中在4个公交枢纽，分别位于城市的各个出口方向，与长途客运枢纽合并设置，距离城市公共中心的距离为2～3km，进入中心区的城乡客流必须换乘城市公交线路才能到达主要目的地，公交出行效率低下(图2)。
(3) 枢纽换乘效率。
公交枢纽的换乘效率是减少公交出行时耗的重要因素之一，通常城乡公交枢纽会与城市公交枢纽或对外交通枢纽合并布局，以提高换乘的便利性。但在进行枢纽的详细设计时，设施一体化的程度决定了枢纽实际换乘便利性的程度，而空间上的靠近并不能完全提高换乘的便利性，控制换乘步行距离及环境才是保障换乘便利性的决定性要素。
以昆明火车站与公交枢纽的换乘为例，火车站出站口距离公交枢纽入口超过400m，且步行路径环境质量低下，人行道宽度过窄，导致换乘的便利性及感受不佳，也提高了公交的整体出行时耗。而在昆明北部客运站，由于将长途客运与城市公交、城乡公交进行一体化设置，人们可步行通过广场组织进行换乘，距离不超过100m，换乘感受明显优于昆明火车站。
二
相关研究与经验借鉴
（一）“出行即服务”理念
“出行即服务”理念最早出现于2014年的瑞典，是大数据时代在共享交通与智慧交通基础上的全新交通理念，表明为出行者提供全过程的出行已经成为一种服务，也是公共交通体系的发展趋势。
胡峰等人提出在“出行即服务”理念下强化资源共享，形成多模式、多层级的公共交通体系，指出公共交通系统应打破孤立，着眼于改善公交服务中用户体验与出行全过程的服务，实现交通系统与服务共享，吸引更多出行者使用公交出行，并且构建以共享出行服务区为核心的出行过程关键节点，将带动周边土地的开发和利用。
（二）城乡公交网络一体化研究
城乡公交一体化是我国城乡交通发展的必然趋势，在国内已有研究对客流特征、线网层级与设施布局等方面进行有益的探讨。例如，武睿等人结合张家港市城乡现状，构建层次分明、功能明确的三级城乡公交网络，并提出以公交线网人口覆盖率、城乡主要居住地相互之间公交线路联系情况、各镇相互之间公交出行时间作为新的规划方案评价指标。姜桂燕以城乡客流时空特性为基础，从场站布局、线网层次规划和运力配置3个方面，提出“点—线—面—线—点”的线网场站规划思路，构建由五类场站、四级线网组成的公交一体化体系。刘婷婷等人提出城乡公交一体化主要包括快速连通的公交线网规划、四类场站设施布局方面的统一规划，以及政策与建设层面的管理机制。
（三）国外城市的城乡公交发展经验
国外发达城市更加关注如何保障公交的优先和便利性。例如，日本城乡公交运营机制采取对城乡小汽车的限制措施，主要通过TOD模式连接城乡，在构建发达城际、城市和城乡轨道交通网络的基础上，注重多方式协调衔接，实现便捷化换乘；日本众多的交通枢纽综合开发案例展示了交通吸引点公交服务“直连直通”的实际效果与体验。新加坡的公交发展经历了初期缺乏有效政策与管理机制、中期大运量客运兴起和轨道交通投入使用的过程，在20世纪90年代进入全面多方式交通一体化整合的阶段；同时，将TOD与公交一体化相结合，包括站点出入口与建筑和站点内外交通设施的一体化衔接、慢行流线优化等，进一步提高了公交的可达性与便利性，反映出公交系统与设施优化对提高公交服务水平、促进城乡一体化发展的突出作用。
（四）小结
从以上的研究与实践经验看，城乡公交系统应当以客流出行特征为基础，以促进公交优先为原则，以提高出行效率为目标，从公交线网构成、系统布局与衔接、换乘便利性提升等方面入手，实现由“站到站”服务向“门到门”服务的转变，提升城乡公交体系的便捷性与竞争力。
三
发展思路的转变
（一）完整出行链理论模型分析
完整出行链模型是基于“门到门”之间的出行过程，标准模型包括了出发点到公交枢纽、主体公交出行及公交枢纽到目的地的过程。一次全出行链的过程体现了“门到门”的完整过程，其中包括以公共交通为主体的“站到站”过程与以慢行接驳为主的“点到站”过程。以上海市某大学至陆家嘴的完整出行链为例，出发点学校位于上海市南汇新城镇，教学区距离最近公交站点需步行580m，距离周边轨道站点滴水湖地铁站约5.6km、距离临港大道站6.6km，从实际情况看，公交出行时耗约为小汽车出行时耗的1.6 倍，多耗时约45 分钟，多耗的时间主要在换乘和两端步行上；由于现实情况中学生群体占大多数，小汽车出行比例有限，因此基于完整出行链视角提升公交出行服务对提高该类出行需求便利性的意义重大(图3)。
影响城乡公共交通完整出行效率的因素应覆盖城乡居民公交出行的全过程。在城乡公交体系中，“互联互通”即建设“站到站”之间的连通，而“直连直通”则在于提升“门到门”之间完整出行过程的效率，包括优化公交枢纽布局、提升换乘效率、优化公交线网层次、完善“最后一公里”系统及缩短完整出行过程的出行时耗等(图4)。
对于城乡出行，出行目的地一般聚集于城市公共活动的中心区或对外交通枢纽，形成由村镇(家庭) 出发，经公交运行或多层级换乘设施后，到达目的地的完整出行链。因此，在规划中应当针对完整出行链的出行首末端、系统组织与换乘等环节，从适配出行OD、减少换乘次数和缩短换乘时间等方面入手，提出实现“直连直通”的城乡公交一体化规划策略(图5)。
（二）从“互联互通”到“直连直通”的转变
城乡公交体系作为城市综合交通体系中的重要内容，应当从出行链视角出发，注重出行者的完整出行过程，实现城乡公交之间由“互联互通”向“直连直通”的转变。在规划实践中，应以客流出行特征为基础，提高城乡公交连通性及换乘效率，减少换乘次数，缩短出行时耗，从而提升公交吸引力。因此，在城市综合交通体系规划层面，可以从公交网络一体化、枢纽布局与配置及一体化换乘模式3个方面，提出“层次简明、高效衔接、无缝换乘、站城融合”的一体化城乡交通体系规划策略。
四
“直连直通”城乡公交体系规划策略
基于完整出行链视角，践行城乡公交“直连直通”的发展思路，本文提出以下3个规划策略。
（一）构建一体化公交网络体系
根据城乡公交出行目的与空间分布的特征，城乡居民的公交出行往往需要通过城乡公交系统及城市公交系统共同实现。基于完整出行链理论模型，要提高城乡公交出行效率，在网络布局方面应尽量减少换乘次数，采用更快捷的方式到达目的地附近，宜从以下两个方面进行优化：
(1) 构建多模式、优衔接的一体化城乡公交线网。
一般来说，城市公交线网根据城市规模大小可以分为骨干线路、常规线路及支线3个层级，分别满足不同的公交集散需求。而城乡公交也可以根据服务乡镇的规模划分为城乡公交干线与乡镇内部支线，其中城乡公交干线是承担城乡之间公交出行需求的主体，乡镇内部支线则满足主线“最后一公里”的集散服务需求。为促进城乡发展一体化，提高城乡公交出行水平，应从多模式与优衔接两个方面来构建城乡公交线网(表1)。
首先，根据城市规模及公交出行需求预测，选择不同层级的公交线网组合形成多模式一体化的城乡公交网络，是实现城乡公交“直连直通”的基础。以适应公交出行的“直连直通”为导向，构建以城市公交干线网和城乡公交干线网组合形成的骨架干线网络，满足城市内部长距离组团间公交出行需求及城乡之间长距离出行需求；以常规公交网和支线网为补充，服务于城市内部中短距离公交出行需求及乡镇、社区内部短距离公交出行与接驳需求；“城市+ 城乡”公交网络应覆盖整个城乡地区，确保城市与城乡双网融合，促进城市与乡镇发展的公平与协调。
其次，从提升公交完整出行链的视角出发，城乡公交线网之间的衔接应当简化衔接层级，减少单次出行过程中的多层级线路换乘次数。优化衔接的核心在于确保城乡公交干线在进入城区后与城市各级公交线网的衔接，城乡公交干线进入城区后应沿主要公交走廊布局，依托公交廊道组织不同层级线网之间的衔接与换乘，减小平均换乘系数；城乡公交与城市公交宜采取同站换乘的方式，根据线路特点可以将部分城市公交干线与城乡公交干线进行合并；城市与城乡公交支线网必须与高层级公交线网相衔接。
(2) 优化公交线路及站点设置。
城乡公交线路的设置应根据城乡公交出行OD特征，充分考虑线路沿线居民的主要出行目的地方向，优化线路及站点的空间布局，使尽可能多的居民通过公交出行能够直接到达目的地，减小平均换乘系数，实现公交出行的“直连直通”。
根据城乡客流的一般特征，城市公交干线与城乡公交干线应当尽量避开城市快速路、主要公路、货运通道及过境通道等车流集中的路段，串联城市(乡镇) 中心区、主要公共中心与公共设施密集区、对外交通枢纽、就业岗位集中区、大型公园休闲绿地及大型居住区中心等客流密集的地区，确保大量的公交出行能够实现快速直达；常规线路与公交支线应当深入社区、乡镇内部，沿城市次干路、支路设置，并与公交干线进行衔接，提升公交系统换乘衔接的效率。
根据完整出行链模型，公交站点设置应当靠近公共设施出入口、居住区出入口和交通枢纽出入口等客流需求集中的区域，减少由于站点位置造成的绕行，缩短步行接驳时间，提高公交完整出行链的效率。
（二）优化公交枢纽布局与设施配置
2019年3月实施的《城市综合交通体系规划标准(GB/T 51328—2018)》提到，“城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接”。城乡公交与城市交通衔接的重点在于公交枢纽的选址及枢纽换乘要素的配置，合理的公交枢纽布局可以有效减少换乘次数，让出行者通过最少的换乘次数到达出行目的地，提高城乡公共交通的可达性；合理的换乘设施配置可以提高枢纽对服务腹地的可达性，提高公交出行“最后一公里”的服务水平，实现乡镇与城市中心目的地公交服务的“直连直通”。
公交枢纽的布局应当充分考虑城乡客流主要发生地、吸引源，并与城市大型公共建筑、公交首末站和轨道交通车站等合并设置。在城乡公交网络一体化的背景下，公交枢纽应当包含城市公交与城乡公交各级线路间的客流集散和转换的功能。由于公交枢纽在公共交通系统中的组织并非按照规模由大到小进行转换，而是在通过尽可能少的转换提高线网与公交出行需求之间匹配度的目标下，根据实际客流集散需求进行设置，满足公交出行的需求。因此，公交枢纽不适合按照规模进行分级，可以根据不同的换乘功能来分类。从促进城乡公交服务“直连直通”的角度出发，根据不同公交出行方式之间衔接与转换的需求，公交枢纽可以分为综合、城乡、城区3种类型，本文针对每一类公交枢纽的特征提出相应的选址与交通配置建议。
(1) 综合公交枢纽。
综合公交枢纽的功能是满足对外交通客流与城市(城乡) 公交之间的转换需求，包括城乡公交干线、城市公交干线与城市常规公交线等，一般结合城市主要对外客运枢纽设置。依据城市对外客运枢纽选址应当靠近城市中心区的原则，综合交通枢纽也应当优先选址在靠近城市中心区的位置，并通常兼有城乡公交枢纽和城区公交枢纽的功能。在交通设施配置方面，综合公交枢纽应当充分利用对外客运枢纽配套的交通设施进行衔接与转换，包括公交首末站、出租车上下位置、社会车辆停车场、非机动车停车场和步行系统等。
(2) 城乡公交枢纽。
城乡公交枢纽的功能是满足城乡公交干线与城市各级公交线网之间的转换需求。其选址应当靠近与周边乡镇关系密切的城市各级中心，一般结合大型公共建筑、大型公交首末站和轨道交通枢纽站等设置，城乡公交枢纽通常兼有城区公交枢纽的功能，使城乡公交干线能够便捷地与城市各级公交线路进行转换。在交通设施配置方面，城乡公交枢纽应配置公交首末站、出租车上下客位置、非机动车停车场和步行系统等。
(3) 城区公交枢纽。
城区公交枢纽的功能主要是满足城区内部各级公交出行之间的转换需求，包括常规公交、公交支线与城市(城乡)公交干线之间的转换需求。城区公交枢纽一般结合片区公共中心、大型社区中心和重要公共建筑等设置。在交通设施配置方面，城区公交枢纽应配置公交首末站、出租车上下客，非机动车停车场及步行系统等，重点应通过便利的慢行系统来实现“TOD+短出行”模式，扩展公交枢纽的服务范围与提高效率(表2)。
（三）推进公交枢纽的一体化综合开发
交通换乘的时间与便利性是影响公交服务水平的重要因素，提高公交换乘效率、减少换乘需求是促进城乡一体化的重要措施。位于城市各级中心区的公交枢纽，由于土地价值及高效换乘的需求，枢纽的立体换乘与综合开发成为提升土地经济性、强化公交可达性、优化换乘体验及节约换乘时间的重要方式。
根据城乡公交客流的出行目的与OD分布，将目的地集中的公共地区作为综合开发的目标。借鉴“站城一体”的建设思路，依托城乡(城区) 公交枢纽的枢纽综合体或枢纽周边地区进行综合开发，将城市公共功能、生活就业功能与公交枢纽整合起来作为直接目的地；优先采取立体换乘的方式提高公交之间、公交与其他交通方式的衔接便捷度，有效缩短完整出行链的最后一环，提升公交出行服务体验，实现“无缝换乘”的一站式城乡公交与公共服务，促进城乡公交的高效快捷与“直连直通”。
根据建设方式的不同，可以分为两种综合开发模式，即枢纽综合体开发模式和枢纽地区综合开发模式。在优先考虑交通高效转换的前提下，根据不同的用地开发条件与位置，因地制宜地选择不同的综合开发模式(表3)。
五
三河市城乡公交体系规划实践
三河市是北方典型的县级城市，又兼具北京卫星城的特征，随着社会经济的发展，城乡公交一体化已经成为推进城乡一体化进程的重要举措。
三河市呈现典型的双城中心结构，公交在三河市日常通勤出行中的作用非常突出。交通调查显示，三河城区有15％的人群的通勤目的地位于三河市以外( 以北京市内为主)，周边乡镇中又有48％的就业人群工作地位于中心城区内，城乡与城际间日常通勤需求较大，现状三河市内部公交出行比例为18％，小汽车出行比例为22％，跨城出行中公交比例为42％，小汽车出行比例为43％。结合上述研究结论，本文从线网布局、枢纽布局及枢纽综合开发3 个方面提出适合三河市的城乡公交规划策略(图6)。
（一）城乡公交线网构成与布局
从系统构成看，三河市公交系统可分为跨城公交、城市公交与城乡公交3个层级(表4)，分别承担城市之间、城区内部与城乡之间的交通联系。根据三河市公交出行的特征及组团式用地布局的特点，利用轨道交通与快速公交满足主要跨城通勤需求，并将线路站点引入城区内部核心区域；利用快速公交和干线公交服务城区及城乡间的主要通勤需求，并串联主要城市公共中心、就业中心及大型居住组团。同时，跨城快速公交与城区快速公交、城区公交干线与城乡公交干线应尽量统筹合并设置，兼顾不同需求，提高线路直通能力(图7)。
（二）城乡公交枢纽布局
以满足出行需求、减少换乘次数和节约换乘时间为目标，组织区域、城乡及城区3类公交枢纽(表5)，分别承担不同层级线网及不同交通方式之间的衔接换乘，形成“两主、四辅、多换乘”的公交枢纽体系。其中，综合公交枢纽是综合城市对外交通、城际通勤交通、城乡公交换乘与城市公交服务等的大型综合型枢纽，也是引导城市空间格局的重要因素；城乡与城区公交枢纽应当以居民实际公交出行OD需求为目标，靠近主要出行目的地设置，并提高便捷的多方式衔接换乘能力。各类枢纽都应当提供便捷的慢行交通接驳系统，提高慢行可达性与舒适性，促进绿色交通方式的一体化(图8)。
（三）重要枢纽复合开发
对于城市公共功能结合紧密的主要枢纽，如综合公交枢纽和位于城市中心区的公交枢纽，应当促进枢纽与城市公共功能的综合开发，使公交服务与出行目的地紧密结合、便捷衔接，提高土地利用效率。根据三河市的公交枢纽布局方案，将神威北路枢纽、燕郊站枢纽和三河站枢纽作为综合开发的试点目标，引导枢纽及周边地区的协调与一体化开发，实现交通功能与城市功能的有机融合(图9)。
燕郊站综合公交枢纽位于燕郊城市中心，依托燕郊站布局，主要组织铁路、轨道、城市公交和城乡公交等多种公共交通方式之间的便捷换乘，实现跨城、城市与城乡多层级公交网络的衔接；铁路燕郊站是三河市规划主要城际铁路客运枢纽，周边土地与空间较为紧张，也是规划城市重要的公共中心。神威北路综合公交枢纽位于燕郊城区中心位置，与十字形轨道交通的换乘枢纽站相衔接，周边用地以居住与工业为主，是燕郊近期城市开发的主要空间。
从提升燕郊地区综合服务水平的角度看，应当充分利用燕郊站与神威北路站的区位优势，将综合公交枢纽与城市公共功能进行一体化建设，利用多种公交方式的衔接转化，促进燕郊中心区公共服务功能的转型与提升；同时，通过完善枢纽周边慢行网络，提高慢行交通空间品质，发挥枢纽对周边地区土地开发的带动作用，实现燕郊站、神威北路综合公交枢纽与周边地区的一体化协调发展(图10)。
铁路三河站位于泃阳城区东南角，是泃阳的主要铁路客运站，三河站综合公交枢纽位于三河站旁，承担城际铁路、市郊轨道、城乡公交及城市公交之间的衔接换乘功能，周边用地以工业为主，有较大更新与提升空间。由于三河站枢纽位于城市边缘地区，建议采用地区综合开发模式，以平面换乘为主，通过慢行网络联系枢纽周边地区，促进三河站周边区域的功能转型与整体更新。
六
结语
城乡一体化发展是未来城镇化发展的重要趋势，也是缩小城乡差距、提高城乡服务水平的重要保障。在城乡公交体系发展的过程中，应当实现由“互联互通”向“直连直通”转变，并以完整出行链为视角，注重包括网络、线路、枢纽与城市空间一体化的协同发展。在实际中，不同的城市有不同的城乡联系特征，应因地制宜，结合当地城市特点、公交系统的运营、政策、管理等多方面要素来思考，从而实现城乡之间的融合与协调发展。
来源：2019年15期《规划师》杂志
新媒体编辑：刘晓莹
审读：杨一虹
文章全文详见《规划师》2019年15期
《完整出行链视角下的“直连直通”城乡公交体系规划策略》
转载须知
请在后台回复“转载”二字查看转载要求，
如需开白名单进行转载请在后台留下公众号ID，
感谢您的支持！
往期精选
《规划师》杂志社
地址：广西南宁市青秀区月湾路1号南国弈园6楼
邮编：530029
邮箱：planner@21cn.net
网址：www.planners.com.cn
电话：0771-2438012
传真：0771-2436269
更
多
精
彩
请猛戳右边二维码
规划师杂志公众号ID
guihuashizazhi