【规划师论坛】TOD模式开发下的轨道站点站前经济圈规划路径与成都实践

【作者简介】

李星，高级工程师，成都市规划设计研究院设计所所长

田苗，高级工程师，成都市规划设计研究院首席规划师

向蕾，工程师，成都市规划设计研究院主创规划师

摘要

轨道交通是承载城市空间联系、连通经济要素的重要基础设施，轨道站点对于带动沿线区域发展、提升土地价值具有较强的作用。文章通过总结东京、新加坡的轨道站点站前经济圈规划建设的主要经验，提出TOD模式开发下轨道站点站前经济圈的规划路径，在此基础上结合成都实践，探索轨道站点站前经济圈的分类方法，并对不同类型的站前经济圈提出规划设计引导建议，希望能为其他城市轨道站点站前经济圈的规划建设提供参考。

[关键词] TOD模式；站前经济圈；规划设计引导；成都

[文章编号] 1006-0022(2022)02-0025-07

[中图分类号] TU981

[文献标识码] B

[引文格式] 李星，田苗，向蕾．TOD模式开发下的轨道站点站前经济圈规划路径与成都实践[J]．规划师，2022(2)：25-31．

0 引言

轨道站点具有交通可达性高、要素集聚效应强的特点，对周边区域的经济带动效益显著。以轨道站点为核心，采用TOD模式合理布局经济要素并形成站前经济圈，是提升经济承载力、促进产业发展、提升土地价值的重要手段。例如，东京、新加坡等城市通过TOD发展模式形成了较为成熟的站前经济圈，其规划建设经验值得借鉴。

成都作为成渝地区双城经济圈的核心城市及国家重要的综合交通枢纽，近年来依托庞大的轨道交通网络，围绕TOD理念提出打造“轨道上的城市”。成都远期(2035年)规划轨道线网共计1 666 km，将覆盖全市60％的用地，轨道站点周边成为未来城市发展的重要空间承载地。为充分发挥轨道交通的价值和作用，利用轨道交通的客流吸附能力提升沿线土地价值、城市经济价值等综合效益，成都探索了基于TOD模式开发的轨道站点站前经济圈规划技术路径。

1 国外先进城市轨道站点站前经济圈规划建设经验

1.1 东京：匹配站点能级和区域发展，差异化打造站前经济圈

东京的站前经济圈建设以充分发挥轨道的外部效益为重点，主要集中在土地价值较高、客流量大的区域，以高能级的站点为依托(主要为3线及以上换乘站点)，站点周边用地以经济效益较高的商业用地为主，占比高达70％。具体来看，在功能业态上，东京的站前经济圈呈现与片区功能相一致的特征。例如，新宿站位于新宿副中心区内，片区定位为商务、商业、娱乐主导的综合性城市中心，其站前经济圈充分承接片区功能，主要发展商务办公、休闲娱乐、时尚购物和高端零售等功能业态，这些功能业态占比超过50％；六本木站位于“文化都心”六本木新城，其站前经济圈的功能业态以精品商业、文创休闲为主，其中文创类业态占比超过30％。在空间布局上，东京的站前经济圈主要围绕土地价值和人群需求特征来统筹功能布局，如新宿站核心范围土地价值高、人流量大，布局经济效益高的商业用地和商务用地；外围区域则布局居住用地，且容积率呈现由内向外逐步降低的特征(图1)。在具体设计上，东京站前经济圈主要围绕客流类型和动线进行差异化的设计，如对于新宿站地下空间的利用，主要是在商业区围绕购物休闲客流打造地下商业街，形成消费洄游网络；在商务区以保障通勤客流的快速集散为目的，主要以纯地下步行通道连接站点和办公建筑(图2)。

图1  东京站前经济圈分布与土地价值的关系

图2  东京站前经济圈分布与用地和轨道条件的关系

1.2 新加坡：基于城市区域特征，打造商业型、产业型站前经济圈

新加坡重点聚焦滨海湾中央活力区和产业新城两类区域，建设商业型和产业型两种站前经济圈(图3)。其中，滨海湾中央活力区的定位为“全球性的商业和金融中心”，其站前经济圈的用地功能以商业商务用地为主，站点800 m范围商业商务用地占比高达35％，并呈现出高强度开发的特征(平均容积率达3.0)，以购物中心、商务办公楼等空间承载休闲娱乐、精品零售、高品质餐饮和金融服务等业态。产业新城的定位为“充满活力的创新中心”，其站前经济圈的用地功能以工业、商业用地为主，站点800 m范围内的工业用地占比高达32％，开发强度较低，主要以站点为核心发展研发中心、产业配套和创新服务等业态，营造创新活跃的片区场景。

图3  新加坡商业型、产业型站前经济圈分布

在空间设计上，新加坡的站前经济圈注重品质营造，通过地下地上连廊和地面慢行系统将站点与周边的商业综合体、办公建筑、创新空间进行整体串联，同时营造生态化空间，提升交流交往空间的品质(图4)。

图4  新加坡榜鹅新城站站前经济圈(产业型)

2 TOD模式开发下轨道站点站前经济圈的规划路径

借鉴东京、新加坡等城市在站前经济圈规划建设方面的经验，在TOD模式开发下，轨道站点站前经济圈规划可从主导功能及业态体系、空间布局和空间设计三方面展开，具体技术路径如下(图5)。

图5  TOD模式开发下站前经济圈规划路径

2.1 结合城市发展需求和轨道交通能级确定站前经济圈的主导功能及业态体系

2.1.1 总体层面确定站前经济圈的主导功能

为强化站前经济圈的差异化发展，避免同质化竞争，站前经济圈应结合城市不同产业发展需求承载不同的功能。站前经济圈作为城市经济发展的重要载体，并非是城市产业功能与交通功能的简单结合，站前经济圈的打造需要结合城市经济的发展要求、片区资源、市场需求、轨道交通能级等综合因素，以充分发挥轨道交通价值并带动城市经济效益的提升。根据城市总体规划确定的产业、商业等经济要素的布局要求，充分结合轨道站点在轨道交通网络中的能级(包含轨道站点是否为多线换乘站、站点所在轨道线路在线网中的重要程度等)确定站前经济圈的主要类型。

2.1.2 站点层面确定功能业态体系

基于站前经济圈的类型，应充分衔接片区产业功能规划，明确产业发展体系、发展目标、空间布局对站点的要求，科学建立站前经济圈的产业发展体系。同时，应综合考虑站点周边区域的产业功能联动、自身发展基础及趋势，制定满足市场客观需求的功能业态体系。此外，应按照市场化逻辑深入调研站前经济圈辐射范围内的既有业态、片区人口规模及构成，以及产业辐射范围内的片区资源、客源分布和消费能力等，预测项目的业态构成比例及开发规模。

2.2 根据功能承载需求和空间资源确定站前经济圈的空间布局

根据TOD圈层式布局的特点，站前经济圈核心区域宜布局与客群需求较紧密、用地经济效益及价值较大的功能业态，辐射影响区布局居住及公共服务配套等功能，并结合站前经济圈的功能类型、不同类型客群对用地规模的实际需求确定用地空间布局方案。

就产业功能布局来说，应充分结合不同轨道客群对用地资源的需求，促进高价值、高收益的重大产业功能向站点核心区集聚，如区域的商业中心、商务办公、现代金融及会议、酒店、娱乐等产业配套功能。辐射影响区可布局服务于社区的零售商业、社区商业、社区服务等。基于差异化的功能需求，在识别现状潜力用地资源、交通连通条件的基础上，鼓励商业服务业用地布局向站点核心区集聚。同时，基于功能的空间承载需求与土地收益评估，应利用好容积率转移等政策，提出片区开发强度总体指引。

2.3 结合人流动线和空间感知确定站前经济圈的空间设计

站前经济圈的空间设计是实现片区“引流聚人”、保障持续活力的关键。首先，应对站前经济圈的人流类型进行总体分析，明确各类人流的需求量和动线特征，合理规划站点出入口和构建立体慢行网络，保障各类人流能够便捷地到达目的地。例如，商业消费型客流偏好于出站后即无缝进入商业空间进行沉浸式消费体验，应在空间设计时尽量采用站点站厅侧墙打开的方式直接连通商业空间；通勤型客流偏向于出站后快速到达办公地，因此在空间设计时宜采用直连直通的纯立体通道，保障通勤客流的高效直达。同时，在功能业态的具体布局上，应体现“形随流动”的理念，保障业态与人流动线的高度契合。例如，可以在人流活动最密集的核心圈层、临通道、地下负一层及地面低层布局商业休闲类业态，在人流活动较弱的地下负二层及以下区域布局停车、市政等设施。此外，人群空间感知是提升站前经济圈品质的重要因素，应结合不同人群的需求在片区内设计一些生态化的交流交往空间，在利用地下空间时应充分考虑空间尺度、环境、通风、采光等因素，以提升片区的吸引力。

3 TOD模式开发下成都轨道站点站前经济圈规划探索

3.1 站前经济圈的类型划分

3.1.1 以可达性、中心性为轨道通达条件评估指标，确定轨道站点能级

轨道站点能级主要体现在站点在轨道网络中与其他站点的连通程度，因此本文选择轨道站点的可达性和中心性作为主要评估指标。其中，可达性可量化为时间阈值内该站点可达区域范围，反映客群的快速可达需求；中心性可量化为该站点在线网中被经过的概率，反映站点对客群的吸引力。通过评估确定轨道站点能级，在此基础上确定其能够承载的站前经济功能的重要程度和规模体量。

基于轨道站点能级评估结果对成都的轨道站点进行层级划分：一级站点为中心性和可达性排名均在前10％的站点；二级站点为排名均在前30％的站点；三级站点为排名均在前50％的站点；四级站点为其他站点。

3.1.2 筛选城市重要经济功能承载区域，评估站点周边的经济功能能级

通过对成都市城市总体规划中确定的经济发展目标、产业功能区的发展要求、产业发展规划进行梳理，筛选城市重要经济功能承载区域，主要包括产业功能区的核心起步区、高品质科创空间、大型商圈和重要交通枢纽等，从而得到城市重要经济功能承载区域的空间分布(图6)。

图6  城市重要功能经济承载区域空间分布

3.1.3 综合匹配轨道站点能级和经济功能能级，划分枢纽型、商圈型、产业型三类站前经济圈

充分考虑当前成都经济发展的重点承载空间，以及不同能级轨道站点的要素集聚作用，通过聚类匹配分析，识别出承担重要枢纽经济、城市大型商圈和产业发展等功能的站点，形成枢纽型、商圈型和产业型三类站前经济圈(图7)。

图7  轨道站点站前经济圈聚类分析结果

(1)枢纽型站前经济圈轨道站点主要位于城市大型对外交通枢纽和综合交通枢纽，主要发挥城市交通枢纽对产业集聚、经济发展的带动作用。枢纽型站前经济圈依托的轨道站点能级较高，主要为一、二级站点；同时，此类站前经济圈的辐射范围较广，核心区范围可达500 m，辐射影响区范围可达800 m。

(2)商圈型站前经济圈轨道站点主要位于城市都市级和片区级商圈的核心区域，主要发挥轨道站点的客流集聚作用，将客流转化为商流。商圈型站前经济圈一般以一个高能级的核心轨道站点为依托，联动周边其他站点共同打造一个商圈经济区域。

(3)产业型站前经济圈轨道站点主要位于产业功能区核心起步区、高品质科创空间，发挥轨道站点对于产业就业人群服务、信息流高效交互的作用，促进产业资源要素的合理配置，核心区范围一般为轨道站点周边1～2个街坊、300 m半径，所依托的轨道站点能级为二、三级站点。

为实现对城市枢纽经济、商圈、产业功能区的带动作用，需明确三类站前经济圈的功能业态、空间布局和空间设计方案，以充分发挥轨道交通的价值，强化不同类型站前经济圈的特色化、差异化发展。

3.2 枢纽型站前经济圈规划设计引导

3.2.1 基于枢纽经济特征布局外向型综合商旅服务功能

枢纽型站前经济圈集聚高铁、城际铁路、轨道交通和公共交通等多类型交通方式，客群具有商务外向性特征，宜布局面向区域的总部商务办公等综合商旅服务功能，集聚具有交通枢纽优势的科创产业、总部经济和高端商务的产业，以发挥枢纽的经济价值和辐射带动作用(图8)。

图8  枢纽型站前经济圈功能配置

3.2.2 结合外向型客群需求强化圈层式布局

对于枢纽型站前经济圈的轨道站点，商业用地集中布局在500 m范围内，这是枢纽型站前经济圈的核心范围，采用上盖立体开发的形式，主要布局与客群需求最为密切的交通集散功能，核心区的开发强度可高于周边区域；500～800 m范围内布局居住、公园等城市用地，开发强度逐渐降低。

3.2.3 立体化连通各类交通资源和周边用地

为实现枢纽型站前经济圈的枢纽经济功能与交通功能的无缝衔接，应立体统筹布局高铁、城际铁路、轨道交通、公共交通、骑行和步行等功能，采用枢纽上盖综合体形式，打造无缝衔接的立体交通枢纽核，满足不同类型、不同特点的人流转换需求。同时，可利用地上二层连廊、地下空间等多种方式，将枢纽客流引入多样化功能用地中，激发各种功能业态的活力，其中站点周边网络化地下空间的连通范围宜达到500 m，便捷连通枢纽与周边用地，营造畅通一体、活力外向的特色场景(表1)。

表1  枢纽型站前经济圈换乘服务特色指引

3.3 商圈型站前经济圈规划设计引导

3.3.1 结合商圈能级布局，在商圈核心区布局多元化、差异化的消费业态

城市高能级商圈是城市的消费中心，承载国际化金融服务、高端消费等展示城市形象的功能。成都的商圈能级分为都市级商圈和片区级商圈。其中，位于都市级商圈的轨道站点站前经济圈承载着外向型经济功能，除服务本地居民外，更强调满足外地游客、国际化人群的需求，故应布局多元化的“首店”“首牌”“首秀”等消费业态，并集聚金融核心产业、高端服务业等金融业态；位于片区级商圈的轨道站点站前经济圈宜打造为区域消费中心，布局特色商业街区，并布局地下商业街等消费业态及金融科技、总部经济等金融业态。

3.3.2 围绕商圈核心区布局充分的消费业态承载空间，打造多元化特色消费场景

为了保障商圈型站前经济圈核心区商业业态大规模的空间承载需求，站点500 m圈层内的商业、服务业用地(包含商业、商务用地等)按所处区域的容积率要求上限开发，500 m范围外的开发强度随着圈层外延而递减。商业开发占比是指站点辐射影响区范围内购物中心、商业街区、酒店、写字楼等商业物业建筑面积占总建筑面积的比例，都市级商圈核心区站点800 m范围内的商业开发占比宜达到60％以上，联动周边其他站点，共同承载都市级商圈功能业态的发展；片区级商圈核心区站点800 m范围内商业开发占比宜达到40％以上(图9)。

图9  都市级(左)、片区级(右)商圈核心区范围内用地占比与空间布局建议

此外，旅游人群占日常消费客群的比例已达到70％，商圈也逐渐成为城市重要的旅游板块。为提升商圈的消费吸引力，商圈型站前经济圈应布局多样化的商业空间载体，以站点为核心构筑“商业综合体+特色商业街区+地下空间商业”的多元化商业空间载体系统，打造具有特色的地标潮购、文化艺术、潮流休闲等消费场景。

3.3.3 强化各类商业载体与站点的无缝高效连通

商圈型站前经济圈应强化站点与多样化商业空间的无缝高效连通，以站点为核心构建立体化、网络化的慢行系统，综合运用建筑二层连廊、地下空间等立体交通空间，以轨道站点为核心构建串联商业地标的立体交通网络。

同时，要强化多站点之间地下空间网络的连通，依托站厅—通道(配线上方)—周边地块，采用“主+次+地块通道”三级通道网络，结合主、次通道统筹设置地下商业街，结合客流流线布局地块商业空间，整体形成“商业街+地块商业+站厅商业”的复合化商业空间，为地下商业业态提供有力的空间承载(图10，图11)。

图10  商圈型站前经济圈地下商业空间开发

图11  商圈型站前经济圈地下通道网络

此外，站前经济圈范围内的商业商务、公共服务用地出入口原则上应直接接入该用地的地下空间，以保障客流至目的地的高效直达(图12)。

图12  商圈型站前经济圈强化各方向出入口均衡布局

3.4 产业型站前经济圈规划设计引导

3.4.1 强化以服务产业人群为目的配置产业配套服务功能

由于不同产业人群的服务需求不同，需结合产业功能类型配置不同的特色功能。位于高品质科创空间的站前经济圈应集聚研发设计、科技创新、办公交流和人才配套服务等功能，如配置科创型技术企业、实验室、企业研发机构、孵化器科技服务型企业、检验检测技术中心、成果转化服务企业、科技金融公司、科技中介、知识产权服务机构，以及不同规模标准的会议室、学术会议厅、展示厅和服务于科创就业人群的人才公寓等。位于产业功能区的站前经济圈应集聚以下功能，重点为新经济、先进制造和文化旅游等产业人群提供高标准的配套服务：①新技术服务，如发展信息网络、工业设计、网络视听、文创设计、数字娱乐、现代时尚、绿色金融、软件服务等新兴企业；②产业技术服务，如营造开放式工位、租用式会议室和生态型活动空间等；③新型消费业态，如配置艺术会展厅、打造网红店等；④产业配套服务，如设立商务咨询、营销展示、第三方行业服务、行政管理、培训、法律咨询等机构，以及打造金融平台、布局小型展览厅等；⑤生态消费服务，如配置无人超市、不同风格的餐饮店及商业综合体等；⑥特色餐饮服务，如配置地区特色美食店、品牌快餐和知名餐饮店等；⑦旅游购物服务，如配置传统特色旅游商品零售店、品牌文创零售店等；⑧休闲娱乐服务，如打造文化艺术体验、观光体验和竞技类项目等。

3.4.2 以站点临近街坊为核心范围布局产业配套服务用地，鼓励通过垂直、复合化的布局形成产业邻里中心

产业型站前经济圈核心区鼓励以垂直、复合化的形式布局创新资源和高新技术服务功能，针对邻近站点周边的楼宇型产业社区，强化通过地下空间、地上二层连廊、绿道等形式将站点直连产业服务、创新生产空间。同时，为引导产城融合、职住平衡，可在外围辐射范围布局小型公园绿地，在临近绿地布局居住、办公和服务功能，以满足产业人群生活、交流和娱乐等方面的需求(图13)。

图13  以垂直、复合化的形式布局创新资源和高新技术服务功能

4 结语

当前，我国对于在高铁枢纽区域开发站前经济圈的探索较多，但从充分发挥轨道交通价值的角度探索轨道站点站前经济圈的规划路径的研究较少。本文通过借鉴国外先进城市轨道站点站前经济圈的规划建设经验，提出了TOD模式开发下轨道站点站前经济圈的规划技术路径，并结合成都市实践探讨了轨道站点站前经济圈的类型划分方法，以及不同类型站前经济圈的主要规划内容，以期为其他城市轨道站点站前经济圈的规划建设提供参考。

新媒体编辑：樊乙莹

审读：邓倩

终审：刘芳

文章全文详见《规划师》2022年2期

《TOD模式开发下的轨道站点站前经济圈规划路径与成都实践》

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