视角 | 降低机动车“上路率”提升城市交通承载能力
通过公式来了解什么是交通承载能力
城市交通承载能力是指在公众可以接受的最低车速状态下，城市道路网可以容纳的最大机动车数量，包括在路上行驶的以及在路内、路外停放的机动车数量。在一定道路和交通条件下，交通承载能力主要跟机动车“上路率”（即城市道路上行驶的机动车数量占城市机动车保有量的比例）有关。根据城市交通拥堵程度不同，交通承载能力可以分为5个等级，依次为极度拥堵级（第1级）、严重拥堵级（第2级）、较为拥堵级（第3级）、一般拥堵级（第4级）和基本畅通级（第5级）。
测算方法涉及四类17个参数：
☞ 城市概况类3个参数。包括城市人口数量、城市机动车保有量、城市道路网空间形态指数。
☞ 道路条件类5个参数。包括各类型道路（快速路、主干路、次干路和支路）车道数、道路里程、路面平均附着系数、道路交通运行水平及对应的行车速度。
☞ 机动车出行强度类2个参数。包括高峰期调查机动车数量、高峰期调查机动车出行时间。
☞交通出行特征类7个参数。包括居民日均出行次数、机动车出行比例、高峰小时交通量占日交通量比例、机动车平均载客人数、外地车辆在本地车辆中百分比、居民出行调查人口样本数、居民出行调查车辆样本数。
测算模型：把城市道路网看作一个具有时间和空间属性、可以装载机动车的“两维容器”。
首先，城市道路网机动车容量 （N）可以转化为“两维容器”能装载的机动车数量最大值的问题，然后，城市交通承载能力（Nm）可以通过城市机动车“上路率”（R）反推求得。城市交通承载能力计算公式为：
36个大城市交通承载能力的测算分析
在当前城市道路条件和交通出行特征下测算，36大城市汽车保有量基本都超过了“一般拥堵”级（第4级）承载能力。
目前还没有保有量达到“极度拥堵”级（第1级）承载能力的城市，但已有7个（19.4%）城市保有量达到“严重拥堵”级（第2级）承载能力，27个（75.0%）城市保有量达到“较为拥堵”级（第3级）承载能力，其他2个（5.6%）城市保有量达到“一般拥堵”级（第4级）承载能力。
在当前汽车保有量增长速度，且城市道路交通条件保持不变的情况下测算，未来三年内，36大城市汽车保有量基本都将超过“较为拥堵”级（第3级）承载能力。
与当前状况下的测算结果相比，在未来三年，城市保有量达到“极度拥堵”级（第1级）承载能力的城市将达到18个（50%），另外，16个城市保有量达到“严重拥堵”级（第2级）承载能力（44.4%），2个城市保有量达到“较为拥堵”级（第3级）承载能力（5.6%）。
不管机动车保有量是否还在增长，如果降低机动车“上路率”，各城市交通承载能力将扩容。
按照“上路率”下降5%测算，未来三年内，与“上路率”不变相比，城市保有量达到“极度拥堵”级（第1级）承载能力的城市将减少15个，降至3个（8.3%）；达到“严重拥堵”级（第2级）承载能力的城市将增加7个，升至23个（63.9%）；达到“较为拥堵”级（第3级）承载能力的城市将增加7个，升至9个（25%）；达到“一般拥堵”级（第4级）承载能力的城市将增加至1个（2.8%）。
以提高承载力为目标对改善拥堵的思考
通过对我国36大城市交通承载能力测算分析可知，机动车“上路率”越低，交通承载能力越大。提升城市交通承载能力是一项系统工作，部分城市为了急于降低机动车“上路率”，对机动车拥有和使用采取了行政性的限制型措施，从政策角度看，一旦这类限制型措施实施，短期内将很难再放开，也不利于城市交通的绿色、健康、可持续发展。
如何合理降低机动车“上路率”？
机动车“上路率”和城市交通系统环境、交通服务水平、交通出行习惯和交通文化等多方面因素有关，降低“上路率”应避免采取孤注一掷、急于求成的措施。为此，我们提出下面几点建议。
☞ 要保障市民基本路权，为交通出行提供良好的通行条件。
城市管理应“以人为本”，将城市先前占用自行车道和人行道设置的机动车道“还路于民”，保证自行车道和人行道设计规范、连续，合理施划公交专用道，加强专用道通行秩序管理。
☞ 要提升公共交通方式的吸引力，减少小汽车出行总量。
从乘坐公共交通的舒适性、安全性、便捷性、经济性等方面，制定增强公共交通方式吸引力的有效措施，优化城市交通出行结构。
☞ 要实施绿色交通鼓励政策，引导公众减少使用小汽车。
制定针对城市不同交通区域、交通群体、交通方式的多目标绿色交通发展战略，通过提升交通服务水平、优化交通出行效益等方式，提高绿色交通出行率，改变交通出行观念。
☞ 要达成社会共识，调控机动车“上路率”是提升交通承载能力的关键。
让社会各界真正认识到交通运行水平、交通承载能力和机动车保有量之间的关系，保证政府部门制定“上路率”政策体系与公众积极响应执行的一致性。
应采取哪些相应配套措施？
如果“上路率”下降，势必将对城市交通出行需求和停车需求等产生较大影响，需要采取相应配套措施作为支撑。
☞ 要加快公共交通系统建设，提供充足的交通出行运力供给。
如果要满足城市交通出行总量需求，部分机动车出行量就要转移到公共交通、出租车和自行车等出行方式，应科学研判交通需求，提前规划运力供给。
☞ 应合理增加城市停车设施供给，保障重点区域停车需求。
确保未上路行驶车辆具有规范的停放空间，尤其是应重点满足居住区的刚性停车需求，加大在公共交通站点周边增设“换乘停车设施”的力度。
☞ 要保障特殊人群的交通出行需求，提供人性化交通服务。
为满足就医病人、残障人士等群体的交通需求，应从交通设施设计、出行方式选择、停车服务等方面进行人性化、精细化、规范化的系统规划。
如何保障城市交通系统健康发展？
降低机动车“上路率”是保障交通系统健康发展的重要手段，另外，还应综合考虑人、车、路和环境等多层面、多维度的要素，城市各相关部门要密切配合、多措并举、形成合力。
☞ 要建立健全提升交通系统总体效能的政策体系，加强政策研判评估。
以“交通承载能力最大化”为优化目标，针对交通法律法规、标准体系、制度措施、科技设施等多个层面，从政策体系的系统性、适用性、时序性、实战性等角度完善政策体系。
☞ 应构建城市智慧交通管理研判平台，实现交通管理动态监控。
广泛利用大数据、云计算和移动互联网等现代信息技术，通过研判平台，分析不同措施实施下的交通承载能力实时变化情况，以及对其他交通要素产生的影响情况等。
☞ 要建立社会公众与政府部门的互动交流平台，创新交通治理模式。
开通“交通组织建言献策、交通违法随手拍、交通事故e处理”等实时、在线、互动的交流渠道，打造发现问题更加“接地气”，解决问题更加“快准稳”的管理新模式。
☞ 应坚持可持续发展的交通理念，制定长远发展策略。
有效降低机动车“上路率”并不是一朝一夕可以完成的，不仅需要完善相关交通硬件和软件环境，并且要逐步转变公众的交通出行观念，研究制定城市交通系统长期发展战略。
结 语：通过有效方式降低机动车“上路率”，是提升城市交通承载能力的关键策略，也是优化城市交通系统总体效能的重要途径。下一步应更加全面、系统、深入的研究制定城市交通承载能力优化发展战略，为提高城市发展持续性和宜居性提供坚实支撑。
（文 | 公安部道路交通安全研究中心 刘金广）
精彩推荐区
本期编辑 | Run
长按二维码加入本社
▼▼▼