原创 | 推翻传统上装交付模式！志达专用车如何走上逆袭之路？
【商用车新网原创】
“从今年开始，我们工厂的产量处于逐月递增的状态，每个月的产量都要比上个月增长20%，这对我们的产能是一个极大的考验。与此同时，我们的产品线也在持续增加，上饶生产基地也已启动建立。”
这是襄阳市志达海成专用车有限公司（以下简称“志达专用车”）总经理杨波在接受商用汽车新闻传媒记者采访时说的话。今年以来，他的工厂几乎昼夜不停，生产订单接连不断，即便结束采访已是夜里9点，他依旧留在工厂，深夜11点后下班对他而言已是常态。
“在轻型商用车上装领域，我们是除了中集外，惟一能实现分体拼装异地交付模式的。在确保产品质量的前提下，我们的产品在整体制造成本的控制上有一定优势，这让我们不惧怕跟任何竞品进行比较。”杨波说道。
从2019年正式进入轻型商用车上装领域，到如今敢跟头部大厂抢订单，志达专用车究竟是如何做到的？
在商用车领域，杨波一直是局内人。从2009年开始做轻卡代理经销商，到年销量达到接近一万辆巅峰，在这一过程中，杨波充分感受到了轻卡各细分市场的特征——“乱”。
“一是中低端专用车市场十分混乱，长期处于‘唯价格’论的竞争状态，专用车市场生产者多以小作坊为主，真正规范化的工厂较少。第二就是上装方面，全国虽然拥有上千家上装生产企业，但生产一致性和公告相符程度很差，并且大部分厂家产能有限，在生产旺季很容易出现交付时间长，因货厢短缺导致坐地起价等等现象。”杨波总结道。
而2014年，轻卡“十吨王”的出现，令本就混乱的轻卡市场彻底进入了“野蛮生长”的状态。
“事实上，我在2013年就已经开始思考是否要做轻型商用车上装，但若想真正支撑起一个工厂的运转，规模化生产势在必行，而我当时缺乏更多有效的渠道，仅靠自己的整车销售需求是无法支撑起工厂的。与此同时，若想做到大规模生产，产品标准化程度一定要高，但在超载车大行其道的2014年，整车厂和经销商对上装的需求也是千奇百怪，我很难实现生产规模化。因此，我也暂时放下了对上装厂的规划。”杨波如是说。
计划虽然暂时搁浅，但杨波始终坚信，轻卡市场不会一直混乱下去。直到2019年5月21日，他等的时机终于到了。
“‘大吨小标’整治对我们而言是一大契机，市场的规范化给了我们实现工厂批量化生产落地的机会。还有一个更重要的原因在于，2019年，新能源商用车已经初具规模，国家的商用车新能源化战略方向也越来越清晰，我认为，只有真正治理了超标燃油车，电动车的优势才有可能真正体现，市场合规化势在必行。也是因为坚信这两点，我们的上装项目才在2019年启动，先进行了1年多的产品开发，并于2021年注册专用车公司，通过工信部审核，正式获得了专用车生产资质。”杨波表示。
时机等到了，志达专用车的上装究竟要如何做？在这一点上，杨波也做到了不走寻常路。
杨波告诉记者，目前，国内主流商用车上装交付方式大部分采用整体交付模式。由于成品车厢体积较大，与底盘拼装后运输成本极高。但若选择半成品交付，传统一体化车厢的后期拼接对采购方焊装技术条件、作业场地等有很高的要求，并且焊接会破坏涂装，无法做到高质量交付。也正因如此，主机厂上装采购一直有较高的地域限制，本地采购选择受限，异地采购成本极高。
“我之前卖车是在新疆，新疆本地的制造能力很弱，在本地根本无法找到品质过关的上装。但新疆距湖北4000多公里，距离太远，运输车厢成本太高。所以我一直在想，如果能把车厢打包起来，运到目的地再进行拼装，将节省一大笔运输成本。因此从一开始，志达专用车想要做的，就是像‘乐高’一样免焊接、可拼装式轻型商用车上装。”杨波介绍道。
值得一提的是，在实现货厢异地分体交付的同时，志达专用车还做到了车厢所有零部件自行生产，只有部分标准件、密封件和法规件需要进行对外采购。
“从零件到分总成再到总成全部自己生产，令我们的产品在制造效率、成本、灵活性方面都有不错的表现。当然，与之伴随而来的是我们的用人成本与管理难度的提高，但因为我们生产规模足够，可以通过制造模式和管理模式的创新来解决，提高效率控制质量和成本。”杨波表示。
与此同时，志达专用车的工厂自动化程度也不断提高。杨波告诉记者，志达专用车未来还会持续引进自动化设备，降低用人成本，不断提升工厂产能。
“全国制造车厢的企业不少，但每天产量超过50台车厢的企业都不多。志达现在每天的产量在150台左右，应该能排到全国前十，乐观预估也许能排到全国前五。”杨波说。
在上装业务方面，志达专用车计划在2027年实现年产能15万台以上，并在襄阳、上饶、淄博，至少三个区域规划建厂。
“山东本身就是全国最大的轻卡市场，因此我们选择在淄博建厂。上饶厂区可以覆盖整个华东地区。而襄阳正好位于全国中间，从这三个位置起步比较合理。”杨波介绍道。
同时，随着产品生产一致性的提高，目前志达专用车将更多精力瞄准了新能源领域，并与更多的新能源整车制造厂协商推广全新的交付模式。
“电车与油车相较，交付局限性更大。油车可以路跑，但电车只能用板车运输，且电车以厢式及仓栅车型为主，体积更大，运输效率更低，甚至17.5米的半挂车一次性也只能运输三辆车，运输成本极高。而我们的分体拼装式上装，可以实现异地拼厢。整车厂只需生产底盘、运输底盘，运输密度可以提高一倍以上。”杨波补充道，“我们测算过，这一模式可以帮整车厂每台车节约运费1500元。通过降低车辆交付运输成本，降低整车生产成本。在理想状态下，车辆销售价格也可以降低。如果这一计划能够顺利实施，我们希望在5年内，让异地交付的模式覆盖新能源产品销量全国前二十名的城市，在整个行业实现新的上装交付模式更迭。”
从轻卡销售、到上装制造。四年时间，志达专用车实现了从无到有、从有到优的惊人发展。相信，志达专用车未来的路，将走得更广、更远。
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