浦东三十│6年论证， 5000人次参与，200万字的可行性报告……洋山港如此蛟龙出“海”

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口述前记

顾刚，1949年4月生。1996年5月，任上海国际航运中心上海地区领导小组办公室副主任；2001年7月，任上海市深水港工程建设指挥部成员；2002年3月至2006年2月，任上海同盛投资（集团）有限公司总裁、党委副书记。亲历了洋山深水港工程前期论证工作和一期工程建设过程。

口述 ｜ 顾  刚

采访 ｜张 励  刘明兴  龚思文    整理｜龚思文

10月，上海港集装箱吞吐量首次实现单月突破400万标准箱，以420万标准箱刷新月度历史纪录。

上海1995年正式提出建设深水港问题，1996年市国航办成立后，于同年9月根据交通部通知要求正式开始前期比选、论证及立项工作，到2002年3月，经国务院批准，洋山港建设项目立项，历时六年；六年的前期工作，除圆满完成了洋山港立项这一曲折艰巨的任务外，还为日后整个洋山港工程建设提供了充分的技术准备，奠定了坚实的科学基础。这是一段值得回顾的艰难的有价值的岁月。

“呼之欲出”

深水港成为上海建设国际集装箱枢纽港的“短板”

从20世纪90年代到21世纪初，航海和造船技术的进步，使得国际集装箱运输成为国际航运的主要运输方式。国际集装箱运输市场逐渐呈现出“船舶大型化、经营联盟化、航线干线化”的特点和趋势。因此，建成国际枢纽港必须要有水深超过负15米的深水航道和码头，以满足超巴拿马大型船舶快速发展的需要。

在这样的大趋势之下，如果一个港口不能争取到枢纽港的地位，就会在竞争中沦为枢纽港的“支线港”或“喂给港”。当时在我国周边的国家和地区，对国际集装箱枢纽港地位的争夺很激烈，在我国提出建设上海国际航运中心的同时，日本的神户港提出要建设“亚洲母港”，韩国的釜山港提出要建设“21世纪环太平洋中心港”，我国台湾地区的高雄港提出要建设“亚太营运中心”，等等。

处在这种形势下的上海港当时处在什么状况呢？90年代初，上海港的国际集装箱年吞吐量只有50万箱左右，而同期的香港和新加坡都已迈入了千万箱级行列，日本的京滨、阪神和韩国釜山港都已是200—300万箱级的港口，而我国台湾地区的高雄港也已达到了年吞吐量逾500余万箱。

上海原有的港口都位于长江口以内，由于受到“拦门沙”因素影响，其自然水深最小处仅有负7米左右，最多只能让两三万吨的船满载乘潮进出。然而，当时国际航线上已有4000及以上标准箱的大型船舶，其满载吃水深度在负13至负15米之间，且船舶大型化趋势还在不断地快速发展。没有可供超大型集装箱船舶停靠的深水港，成了上海港竞争成为国际枢纽港的最突出、最致命的“短板”。

小洋山原貌

“向海而兴”

“跳出上海到外海”，一个开创性的选址思路

实际上，上海深水港新港址的选择，最早可以追溯到20世纪的80年代。早期选址的思路可以概括为“北上”“东进”和“南下”。“北上”是设想到长江边的罗泾地区建港，“东进”是到外高桥地区建港，“南下”是计划利用杭州湾沿岸南汇、金山一带的大片岸线建港，但都不具备深水港港址所需条件。

在这种情况下，90年代中期，市委、市政府的主要领导同志开创性地提出了跳出上海看上海，到外海建设深水港的大胆思路。在一系列初步勘察分析的基础上，1995年夏秋之交，时任市委书记黄菊同志亲自带队出海，深入长江口、杭州湾等海域进行调研踏勘，去寻找合适的深水港港址。

建设中的洋山港码头

大小洋山岛附近海域为什么会成为优选点呢？这片海域由于独特的地理条件，水深条件非常好，平均水深可稳定保持在负15米以上，最深处的小岩礁水域竟可达负90米。同时，由于大、小洋山海域两边的岛屿形成了两条天然的南北向屏障，露出海平面的岛屿和海平面以下的岛基从两边挡住了风浪，使中间岛链内大片水域常年保持远较周边海域平稳的状态。把大小洋山岛链两边分散的岛屿通过工程相连，可形成20多公里的深水顺岸岸线，足以支持建设深水泊位。此外，该海域距上海南汇的芦潮港很近，只有约30公里，通过建造跨海大桥，可将港区同上海的交通运输网络方便地连成一体。当年黄菊同志一行到当地踏勘，形成的初步分析，认为洋山海域作为上海深水港的备选港址具有明显的综合优势。

“众智成城”

汇智聚力完成项目论证

洋山建港，最关键的问题是要解决水流和泥沙的平衡问题。在这个问题的论证上，除了做常规的数学模型外，还打破国内工程前期论证的惯例，在同一个课题上同时委托了南京水利科学研究院（南科院）和天津水运科学研究所（天科所）建模试验。为解决协调问题，我们约请了交通部第一航务工程院原总工程师、我国港口平面设计大师顾民权先生来牵头。在顾大师协调下，两家科研单位给出了洋山港码头岸线和泊位的合理布局方案，并归纳出了洋山港区平面形态的“十六字方针”——“封堵汊道、归顺水流、减少淤积、安全航行”。这个方针成为了以后洋山建港的基本指导原则。在这个过程中，南科院的刘家驹教授作出了突出贡献，洋山建港“十六字方针”就是他归纳的。

2001年3月，召开上海国际航运中心洋山港区总平面方案专家咨询会

洋山建港在经济上是否合理，也是项目能否“站得住”的关键。虽然此前我们已经在这个问题上花了大量精力和时间，但是在工程可行性研究报告审批阶段，还是遭遇了一次“发难”。四航院调用各类参数，从宏观经济、社会效益及企业效益几方面建立数学模型，进行综合论证，提出了洋山建港经济合理性结论。洋山开港后的实践，也证明了当年所作的结论是完全靠谱的，站得住脚的。

又譬如洋山港口的作业天数问题，当时反对在洋山建港的有关单位曾提出，有效使用的天数只有270天左右，甚至270天都不能保证。顾民权大师委托一家专业公司并组织了一些老专家进行分析研究，最终得出了“作业天数是319天”的结论。这一结论提供了一个强有力的依据。洋山港建成运营后的实际作业天数在340天以上，大大超出了原先预计的“319天”。

2001年12月深水港区一期工程可行性研究报告评估会议

据统计，当时参加论证和专题研究的人员共有5000多人次，完成的专题研究、形成报告的，共200多项；参加各种专题研究、评审的正教授级以上的国内外知名专家学者多达1000多人次，其中，参与前期工作的两院院士就达80多人次。除了刚才提到的顾民权、刘家驹以及桥梁大师林元培等这些重量级专家外，还包括了我国桥梁界李国豪院士、水文泥沙界窦国仁院士、海洋波浪界文圣常院士等这样一些业界泰斗级的科学家。

“兼容并蓄”

以科学民主精神贯穿前期工作的始终

在洋山港项目开展论证的过程中，我们提出要正确对待各种不同的甚至反对的意见。反面提出的意见中，往往包含有真知灼见或需要解答、解决的重大问题。南科院原院长、中科院院士、泥沙三维模型“窦氏模型”的创建者窦国仁先生，起先由于对洋山港项目有些误解，对在洋山建港的水文泥沙问题提出过不少反对意见。我从不忌讳他的反对态度，而是通过加强交流甚至登门拜访，同他保持良好的交往。他最终形成了以下的认识：上海建深水港是必要的；洋山是可以建深水港的；潮流、泥沙问题是洋山建港的关键，一定要注意并解决客观存在的各种问题。

运营中的一期码头

此外，当时我们还请了两家国外权威机构——美国的路易斯•伯杰国际咨询公司和荷兰海事集团，就洋山项目进行了咨询。事实证明，他们的参与对洋山港项目的论证起到了十分有益的作用。

洋山深水港项目历时六年的前期工作，最后形成了包含1份主报告、1份分报告、29个专题报告、两大册图纸共计200万字的《上海国际航运中心洋山港区一期工程可行性研究报告》。

洋山港自2005年12月一期工程开港运行至今，已过去十二年了。上海港连续多年保持了世界第一地位，已成为举世公认的国际集装箱枢纽港，而洋山港也早已成为上海港的核心港区。洋山港的建设和运行的实践，证实了洋山前期工作取得的研究成果是经得起时间和历史检验的，六年的工作是卓有成效的。

洋山深水港区一期、二期工程

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来源 /《上海党史与党建》

编辑 / 赵菲

制作 / 杜洁瑛

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