大飞机产业链深度报告：国之重器，放量在即（附下载）
（精选报告来源：报告研究所）
1 大飞机：技术前沿与经济价值的双重象征
1.1 大飞机产业链具备经济与技术溢出效应
大飞机一般指 150 座级以上、起飞重量超过 100 吨的运输类飞机。国外大飞机的典 型代表在民用领域包括波音 737、空客 A320 等窄体客机（主要用于中短程航线，座位通 常以 2+3 或 3+3 的布局排列，即两侧各有两或三个座位，中间是通道）及波音 747“空 中女王”、波音 777、波音 787“梦想飞机”以及空客 A380、A350 等宽体客机（主要 用于长途航线和高密度航线，宽体客机的座位布局通常为 2-5-2、3-4-3、3-5-3 等，两 侧各有多个座位，中间有两个或更多通道）。目前我国大飞机主要有中国商飞（COMAC） 开发的产品包括窄体单通道中短程商用飞机 C919 飞机（2017/5/5 首飞）和宽体长程商 用飞机 C929（研制中），据《南华早报》2024 年 5 月报道，C939 宽体客机的研发工作 已全面启动。
大飞机产业具有巨大战略意义与潜在经济价值。1）军民用技术分野逐渐模糊，民用 大飞机最初由军用型号衍生。如波音研制的 B-52、B-17 等战略轰炸机在二战后通过军品 技术商业化，最早发展民品并打开喷气式飞机的民用市场。此外，E-3 空中预警指挥机、 E-8 对地攻击指挥机和 RC135 大型电子侦察机号称美国特种飞机中的“三剑客”，是以 波音 707 客机为平台改装而成。由此，军民兼用是航空业自我发展的基石。2）大飞机产 业链具有显著的经济“乘数效应”。根据《国内外智能制造的发展及对我国商用航空发动 机发展的启示》，按照产品单位重量创造的价值计算，航空产品是各种交通运输产品中附 加值系数最高的，假设船舶的附加值系数为 1，则汽车为 9，大型飞机为 800，航空发动机为 1400。据美国兰德智库研究，大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业可以达到 1:16 的技术转移比和 1:12 的就业带动比。航空业是技术、资本、知识密集型产业，具有 高附加值、长链条、宽辐射与连带效应强等特点，带来的技术及经济的溢出效应难以估量。
1.2 全球：波音空客双雄争霸
1.2.1 竞争格局：波音空客呈现“双寡头”格局
目前全球大飞机行业集中度高，呈现出波音、空客“双寡头”局面。据航空产业网， 2023 年波音公司交付商用飞机 528 架，空客公司交付 735 架；波音公司累计交付 31622 架，空客公司累计交付 22983 架。根据波音及空客公司官网，受 737MAX 停飞事件影响， 2023 年空客订单总数 2094 架，高于波音 1456 架。据各航司数据推算，2023 年波音系 列商用飞机交付量约占全球总量 38.04%，空客系列约占全球总量 52.95%，两公司占据 九成以上市场份额。2023 年商飞交付量达 24 架，占比约为 1.73%。
B737 系列与 A320 系列分别为波音与空客的主流机型。在窄体客机市场，波音 737 系列和空客 320 系列的垄断地位进一步巩固；在宽体客机市场，波音相继推出 777 和 787，空客陆续推出 A330、A340、A350 和 A380，尤其是“梦想飞机”787 和“空中 巨无霸”A380 的研制生产，进一步推动了商用飞机产业链的全球化。世界干线飞机市场 基本被波音、空客“平分天下”。
1.2.2 波音沉浮：军机起家，民航立业，百年民航领军企业迎来巨 大挑战
研制试产时期（1916 年-1966 年）：军机起家，军方及政府对波音技术发展产生深 远影响。波音公司由威廉·波音创立于 1916 年，最初名为太平洋航空制品公司，后于 1917 年改名为波音公司。公司起初以生产军用飞机为主，并涉足民用运输机领域。二战 爆发后波音公司开始研制大型轰炸机，约八成订单来自美国军方，其中包括 B-17、B-29 与 B-52 等重要机型。1957 年，在 KC-135 空中加油机的基础上，波音公司成功研制了首 架喷气式民用客机波音 707，标志波音开启“7 系列”时代，此后陆续发展了波音 727、 737、747、757、767、777、787 等一系列型号，逐步确立了全球主要商用飞机制造商 地位。批产提速阶段（1967 年-1979 年）：由“军”转“民”，产品不断迭代占据先发优 势。20 世纪六十年代后，随着世界政治格局变化，波音的主要业务由军用飞机转向商用 飞机，开始全盘考虑设计及制造过程，采取了一系列措施提升生产速率。该阶段波音 B737 系列飞机生产速率从不到 1 架/月提升到 6 架/月，生产速率在小幅震荡中缓慢提升。
稳定发展阶段（1980 年-1997 年）：持续进行资源整合，不断增加生产线。波音已 经取得产品及市场的成功，为了提升自身生产管理能力，对飞机制造战略进行了大调整。该阶段波音 B737 系列飞机生产速率从 8 架/月提升到 11 架/月，生产速率大幅震荡中有 提升。创新发展阶段（1998 年-2018 年）：面对空客冲击，兼并收购巩固市场地位。20 世 纪 80 年代末 90 年代初，波音在民航市场上的霸主地位受到空客冲击，为了巩固地位 1997 年波音完成对麦道公司的兼并，合并后的波音公司已成为世界上最大的民用及军用 飞机制造商。21 世纪初，波音公司通过收购通用汽车下属的休斯电子公司航天和通信业 务部，成为世界上最大的商业卫星制造商。本阶段波音特别注重科技创新，积极布局各类 前沿技术。该阶段波音 B737 系列飞机生产速率从 24 架/月提升到 48 架/月，生产速率快 速提升。挑战期（2018 年）：波音 737MAX 安全事故频发，产品质量及公司声誉受到挑战。2018 年 10 月印尼航空公司的 737MAX8 客机坠毁，以及 2019 年 3 月埃塞俄比亚航空 公司同一型号客机的空难，引发全球对 737MAX 系列飞机安全性的密切关注，该机型在 全球范围内被停飞近两年。美国联邦航空管理局（FAA）在 2020 年 11 月解除了对 737MAX 的禁飞令，2024 年 1 月，美国阿拉斯加航空公司的一架波音 737MAX9 型客机 在飞行过程中应急舱门脱落，美国联邦航空管理局 FAA 再次宣布暂时停飞美国的 171 架 波音 737MAX9 飞机，并要求进行进一步的安全检查。
1.2.3 空客崛起：技术创新，市场支持，抓住机遇顺势而上
空客的快速崛起得益于技术创新、国家和区域的政策支持和有效的专业化分工与合作。1）1970-2000 年：空客以市场导向进行创新研发，构建多国分工模式，各国通过财 政支持与市场支持助力成长。空客公司以 A300 项目起步，基于各国技术经验与工业基础 创造多国分工的全新研制模式，形成法国图卢兹飞机产业集群以及遍布全球的供应链体系。A300 及后续机型通过减轻自重、升高机舱地板、使用数字化电传操纵系统等方式提高产 品营利性，以适应市场需求。各国在飞机研制初期整合欧洲市场提供订单支持，后期在美 国市场开拓期间，欧盟通过补贴化解欧美贸易摩擦并干预波音、麦道合并，为空客的发展 创造了空间。根据《空客崛起的政治基础——技术整合、市场拓展与战略性企业的成长》， 1994 年，空客的年度订单量达到 125 架，首次超过波音的 111 架。1995 年左右，空客 完成了占据全球市场 30%的初始战略目标；1996 年，空客已经实现盈利，成功越过盈亏 平衡点。
2）2001-2021 年：欧洲一体化升级，空客登顶。随着欧洲一体化升级，空客多国分 工模式强化，多元融资框架逐渐形成，欧盟通过积极开展飞机外交有效保护了空客的市场 空间。A380 和 A350 两种机型的研发标志着空客已经拥有了世界上最为先进的超大型客 机研制的技术实力，多国分工模式进一步强化。欧洲国家以更多元化的方式为空客提供融 资支持，其中包括通过区域多边开发银行——欧洲投资银行提供资金支持。欧盟在 2004- 2019 年欧美补贴终端不断升级的过程中积极维护空客公司，并利用国家经济外交的力量 帮助空客拓展区外市场。21 世纪初，新兴亚洲市场快速发展，成为空客与波音市场争夺 的新战场，欧洲国家积极开展“飞机外交”。根据环球时报，2003 年空客首次在交付量 上超越波音，占当年全球飞机交付量的 52%。根据新华网，2022 年空客的飞机订单和交 付量里连续四年领先波音，主要系空客在中国市场上表现亮眼，交付量是波音的十倍以上， 空客正式走到民机行业顶峰。
1.2.4 前车之鉴：庞巴迪等后来者因缺少市场、产业链不完善无法 立足
庞巴迪公司靠 CRJ 支线系列脱颖而出，但因无订单支持、研发成本巨大等因素 C 系 列被迫售出。庞巴迪公司于 1989 年启动 CRJ 支线飞机项目，由于产品成本性能优势与市 场竞争较小大获成功。在此基础上，公司启动 C 系列飞机研发，其定位介于支线和干线之 间，100-150 座级产品与波音 737、空客 A320 重合，并同时与巴航工业 E 系列形成竞争，被迫“双线作战”。庞巴迪公司面临三重压力：1）波音空客的竞争策略；2）CRJ 项目业 务缩水导致营收下降，而 C 系列研发费用高，公司财务负担加重；3）国际市场壁垒：进 入美国和南美市场时受到波音和巴西航空利益集团抵制。最终庞巴迪不得已出售 C 系列和 CRJ 系列飞机项目，退出商用飞机市场。
印尼的航空工业过度依赖国内资金政策补贴，没有形成完善的产业链，最终在面临国 内资金短缺、出口市场萎缩等情境下丧失竞争优势。20 世纪 70 年代，印尼虽在技术基础、 资本积累以及员工技术层次方面都十分薄弱，但时任国家研究技术部部长的哈比比仍坚持 发展航空制造业。新加坡、韩国、巴西和中国都是首先通过提供零部件制造与维修服务， 并且通过长期技术积累后，才进入整机组装阶段，最后再开始自主制造飞机。而印尼一开 始就先进入整机组装阶段。而后由于印尼国家政治经济体制改革及亚洲金融危机等因素， 印尼飞机工业公司逐渐被冲垮。根据《高技术产业全球价值链研究》的分析：1）国内市 场：印度尼西亚的飞机制造工业长期无限制地依赖于政府的政策扶持，只有提高自身效率 并生产高质量、低价格的飞机，才能保住国内市场。2）国际市场：印尼航空制造业在发 展的初期阶段，把出口的重心放在亚洲国家上，但近年来亚洲新兴经济体的飞机制造业发 展迅速，这些新兴经济体不仅能满足国内的需求，而且还出口到其他亚洲国家，同印尼在 第三国市场上展开了激烈竞争。
1.3 我国：大飞机行业 C919 即将进入量产时代
1.3.1 大飞机背靠国家顶层设计与完整产业链支持
我国民用大飞机产业发展漫长曲折，先后经过测绘仿制、艰辛探索、以市场换技术、 重回自主研制四个阶段，目前我国大飞机已具备批量生产能力，产业迈入加速期。1）测 绘仿制：参照苏联安—24 研制的运 7 飞机，分别于 1970 年、1984 年实现首飞、取得适 航证，中国民航开始使用国产飞机；2）艰辛探索：经过 1970-1980 十年探索，运十飞机 于 1980 年首飞，为航空工业积累了经验与技术；3）用市场换技术：1985 年、1996 年 我国先后与美国麦道公司和空客公司合作，分别研发生产了 MD82/90、AE100，中国航 空工业初步掌握了干线飞机总装、测试、试飞等技术；4）自主研制：2002 年后我国重回 自主研制之路，确定了“支线 ARJ21-窄体 C919-宽体 C929”三步走战略。ARJ21 于 2014 年底取得中国民航局型号合格证，2017 年取得中国民航局生产许可证，目前已经正 式投入航线运营。C919 于 2017 年 5 月成功首飞，2022 年 9 月获得型号合格证，2023 年 5 月圆满完成首次商业飞行。
我国政府制定了明确的总体规划与发展布局，通过政策支持等调动创新主体积极性， 支持我国大飞机产业“展翅高飞”。2006 年，大飞机项目成为重大专项；2021 年发布的 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》中明 确指出，要推动 C919 大型客机示范运营和 ARJ21 支线客机系列化发展。2024 年 7 月， 《上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展 促进世界级民用航空产业集群建设的若干政 策措施》出台，重点关注四大领域：1）结构大部段和复合材料子链：推动相关产品及材 料项目落地大飞机园，形成与大飞机总装制造的“门对门”配套；2）机载系统子链：重 点推动机载系统、子系统及重点产品研制，强化机载系统研发、测试和集成能力，加快实 现取证装机；3）发动机子链：重点推动民用航空发动机用原材料、锻铸件、元器件、核 心零部件及子系统、短舱等研发、制造、系统集成，加快构建绿色设计、智能制造、维修保障融合的批产配套体系；4）制造装备子链：重点推动复材加工设备、检测检验设备、 智能化总装产线、新型工装设备等研发制造，掌握大飞机零部件先进制造技术及工艺，协 同提升大飞机批产效率。
中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。中国商飞成立于 2008 年 5 月 11 日，目前前三大股东国资委、上海国盛、中航工业分别持股 49.8%、 20.9%、10.0%；股东涵盖中国铝业、宝物特钢、中国建材，支撑商飞进行飞机研制制造。商飞旗下子公司涵盖飞机客户服务、工业制造，具有产业链掌控能力。据航空产业网，商 飞董事长于 2024 年 5 月出访赛峰发动机，赛峰表示将全力以赴支持商飞 C919 产能爬坡， 此次出访或为后续 C919 量产做准备。
1.3.2 民机研制渐成体系，C919 即将批量交付
目前，ARJ21 已进入批产阶段；C919 逐渐进行订单交付，批产在即；C929 项目进 入详细设计阶段。中国商飞于 2017 年获得 ARJ21 生产许可证，根据商飞官网，CRJ21 已进入批产阶段，目前累计交付 127 架。C919 于 2022 年取得型号合格证和首机交付， 截至 2024 年 8 月已交付 7 架。C929 项目正按当初设计稳步推进中，据上海航空器适航 审定中心副主任、C919 型飞机型号合格审定审查组组长揭裕文披露，中国商飞正开展 C929 适航申请前的相关工作，预计年底向民航局提出型号合格申请。根据商飞官网， C929 宽体客机将拓展至 280 座，航程 12000 公里，主体结构复合材料使用将占 50%以 上，碳排放预计降低 60%。
商飞形成民机产业链，上海与商飞共同建设“一园一谷”，紧抓大飞机批产提速和规 模化系列化发展机遇，预计 C919 在 5 年内年产能规划将达到 150 架/年。上海积极进行 产业园建设与布局，目前已建设浦东、闵行、临港产业集聚区，分别打造研发高地、机载 系统研发高地、总装制造高地与航空发动机制造高地。2019 年起，上海与中国商飞共同 建设大飞机创新谷，打通创新链；打造大飞机产业园，对标法国图卢兹航空谷。根据航空 工业官方信息，C919 大型客机批生产条件能力（二期）建设项目落地上海市浦东新区， 总建筑面积约为 33 万平方米，包含总部装厂房、零件总库和停机坪等设施。项目建成将 全面提升 C919 生产能力，满足大型客机未来批量化生产需求，商飞计划未来 C919 总体 年产能提高到 150 架，极大提升订单履行能力和市场竞争力。当前 C919 在基本型的基础 上不断推出改型，或在技术与量产方面较为成熟，预计近两年处于 C919 产能快速爬坡期， 产业链有望受益。
C919 兼具性能优势和价格优势，截至目前确认及意向订单等累计 1761 架，批量交 付后有望逐步打开国内外市场。根据维基百科，目前 C919 累计订单达 1761 架，其中确 认订单 808 架，占总数 45.9%；意向/谅解备忘录 593 架，占总数 33.7%。南航、东航、 国航是目前 C919 订单量最大的客户，分别订购 120、105、100 架飞机。2023 年 9 月， 东航下单 100 架 C919，今年 4 月，南航、国航相继下单 100 架，三大航司订单预计于 2024-2031 年期间分批交付。根据人民网，与波音 737MAX 系列和空客 A320 系列飞机 相比，C919 在性能参数相差不大的前提下价格较低，具有较高性价比。C919 预计进入量 产阶段，依托国内市场的增量需求，随着我国研发制造能力的不断提升，商飞有望成为全 球民机行业破局者。
1.4 三大因素铸就行业高壁垒，国产大飞机有望破局
壁垒一：研发成本高规模效应显著，受市场容量影响新机型盈亏平衡难。根据《民航 大飞机制造业进入壁垒及竞争行为分析》，20 世纪 70 年代，道格拉斯公司和洛克希德公 司几乎在同时启动了 DC-10 和 L-1011 飞机的开发，并先后在 1971 和 1972 年交付使用， 交付量均达上百架仍未达到盈亏平衡点。根据《国际民用航空制造业的发展路径》，飞机 制造公司每开发一个机型，通常情况下需要售出 300 架以上才能达到盈亏平衡点。按照每 架飞机平均亿元计算，要实现盈亏平衡需要达到营业收入亿元水平。根据商飞预测，我国 将成为全球最大单一航空市场，C919 在手订单充足。根据商飞预测，预计到 2042 年， 中国航空市场将拥有 9969 架客机，其中单通道喷气客机 7126 架，双通道喷气客机 1926 架，喷气支线客机 917 架。中国航空市场将成为全球最大单一航空市场，引领未来全球航 空市场增长。截至目前 C919 确认及意向订单等累计 1761 架。
壁垒二：大飞机系统集成复杂，供应链整合能力要求高。以波音制造的 B-747 为例， 整个产线由约 1500 个大型企业，15000 个中小企业提供超过 400 万个分系统或零部件， 供应商跨域 65 个国家。大飞机制造业是极为复杂的系统集成产业，涉及数千家供应商和 数百万零部件，行业早期进入者已经积累了一定的专利、人才和生产经验，产品经过市场 考验，在技术上成熟度更高，因此议价能力更高。商飞已建立起围绕“主制造商-供应商” 模式下的三类供应商体系（I 类供应商、II 类供应商、III 类供应商）。根据供应商的研制 能力，C919 机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等等。对 于发动机及主要机载系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作，以期提升 国产比例。
壁垒三：存在政策及贸易壁垒，国外适航证取证难度提升。适航条款及取证难度增加 对民航客机进入市场的时效性和成本造成不利影响。1975 年苏联研制的伊尔-76 没有获 得欧美民航当局的适航认证，无法获取民用航空主流市场的认可，只能放弃进军民航市场， 用作军用运输机。国产大飞机发动机、分系统集成商和机载设备供应商均为全球行业巨头， 产品有较强的说服力，对于国产大飞机进入国际市场有推动作用。中美双方签订适航互认 协议范围或有逐步放开趋势。2017 年 10 月 17 日，基于中美《双边航空安全协议》 (BASA)的《适航实施程序》(IPA)正式生效，两国民航产品全面对等互认，内容涵盖适航 审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的 合作。根据新闻报道，民航上海审定中心主任顾新称商飞已经为 C919 向欧洲航空安全局 提出适航申请，为潜在出口订单布局准备。2024 年 5 月中欧航空安全年会召开，会上就 推进中欧民航适航审定领域合作等事项进行友好协商。8 月 10 日据中国香港《南华早 报》，欧盟监管机构在对 C919 客机进行实地认证考察后，“欧盟航空安全局（EASA） 代表团给予积极反馈”，欧盟 C919 飞机适航审定或将提速。
2 国内外需求维持高景气，百亿蓝海市场蓄势待发
2.1 全球：航空市场维持高景气度
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