为什么大运河的地位会发生悲剧性的颠覆？ | 李治安
摘 要
大运河的修凿和营运，既是帝制中央集权贡纳漕运的新发展，又是中古经济重心南移和北、南政治、经济中心错位的派生物。维护南北政治统一，促进黄河中下游、长江中下游等地缘整合，推动中古南方、北方经济社会的结构性演进，大运河的历史功用无与伦比。它还是贡纳体制与民间商贸的混合体现，非常有利于6世纪以后中原先进经济文化的南传和江南的逐步开发，有利于拉动商贸商帮、催生北方运河城镇和辐射带动北方经济的恢复发展，也有利于以运河为南北通道的全国性商品市场的不断发展。大运河居古代重大水利工程之首，堪比大禹治水，堪称劳动人民改造自然的伟大成就。因贡纳体制等时代局限，中古大运河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。元代海运未成之前，其利大于弊。海运已成及大航海时代到来之际，统治者废止海运而一味固守河运，其滥用徭役，漕粮、耗米、造船、官吏侵蚀等成本代价甚巨，损害黄河、淮河和海河流域生态环境等负面影响凸显攀升，自然就弊大于利了。
作 者 | 李治安，南开大学历史学院教授
原 题 | 大运河的漕粮北输与中近古南北社会发展新论
原 载 |《文史哲》2023年第1期，第57-73页
扩展阅读正文导读
一、大运河保障漕粮北输和维护南北政治统一
二、大运河与南、北方经济文化的交流互动
三、大运河的时代局限与元明以降历史地位嬗变
四、结语本文为节选，更多精彩内容请点击文末“阅读原文”下载原文
说起东方和我国古代水利工程，人们自然会联想起闻名遐迩的埃及尼罗河灌溉、幼发拉底河与底格里斯河灌溉、印度河灌溉、大禹治水、大运河，以及都江堰、河套灌溉、新疆坎儿井，等等。毋庸置疑，前三项灌溉工程曾经是古埃及文明、古巴比伦文明和古印度文明璀璨辉煌的“守护神”！四千年前大禹“疏川导滞”，“导河积石，至于龙门”，东入沧海，虽带有一定的神话传说成分，但依然堪称上古华夏先民战胜洪水的伟大工程。中古大运河则是在近一千三百年保障漕粮自南输北、维护国家政治统一方面的建树功勋，无与伦比。皮日休诗曰：“尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。”大运河开凿运行堪称我国古代劳动人民改造自然的伟大成就，“是中华民族文明发达的象征和杰作，是人类史上的奇迹”。在古代中国诸多巨大工程行列，唯有大运河能够和大禹治水相提并论。防御游牧铁骑的万里长城，虽然在国内外声名远扬，但就其对国计民生的综合功效而言，却明显逊色于大运河。至于秦始皇陵、明清宫殿皇陵等大工程的劳民奢靡，其正面效益更是与大运河有天壤之别了。
中古大运河在维护南北统一和促进南北经济文化交流等方面作出不可磨灭的巨大贡献的同时，也存在一定的时代局限。大运河本身即为中古贡赋—贡纳体制的组成部分和直接工具。民众徭役又是隋朝等修凿维护大运河的特定运作机制。马克思曾精辟指出，古代东方政府部门及职能不外三项：财政、军事和水利工程。中古大运河不仅较集中地体现了帝制国家“对内进行掠夺”的财政职能和水利工程职能以及“中央集权的政府来干预”，而且在动用民众徭役等举国运作以全力实现帝制贡纳漕粮转输方面表现得淋漓尽致。换言之，贡纳体制工具与徭役物化成果，遂成为中古大运河工程的时代局限。正是这种时代局限的制约，中古大运河工程不可避免地表现出利弊相参的“双刃剑”效用。
大致以元代海运漕粮取得成功为界限，大运河的“双刃剑”效用和历史地位发生了根本性变化：此前大运河的“双刃剑”效用并不十分明显，尤其是在隋唐及北宋时代，大运河在维护国家政治统一和促进南北经济文化交流等方面作用巨大，生态等负面影响偏小且尚处于无碍大局的非主流方面，或者可以说是“当时历史背景下别无选择的必然产物”。而在元代海运漕粮取得成功后，因海运顺应大航海历史趋势却发生明永乐废止海运而固守河漕的逆转，元明以降大运河的利弊“双刃剑”效用遂发生突变性反差。换句话说，元江南漕粮改为海运，显著减少运河在国家漕运中的比重，漕粮海运与客商河运分类专用及配合，无疑是降低社会成本和顺应大航海潮流的历史性进步。明永乐废海运而恢复河漕的绝对主渠道，可谓抱残逆行，致使大运河转型为商贸专用交通干道的优化方案被扼杀，故而其滥用百姓徭役、不计经济成本代价和损害生态环境等负面影响未减反增。大运河的历史地位由是发生悲剧性的颠覆或下跌。
明丘濬说：“自古漕运所从之道有三：曰陆，曰河，曰海。陆运以车，水运以舟，而皆资乎人力。所运有多寡，所费有繁省。河漕视陆运之费省什三四，海运视陆运之费省什七八。”阮元言明清每岁河运漕粮定额400万石，直接耗费即高达800万石。若是海运，耗费仅160万石。加上维持运道及治河，清代需支出数百万甚至千万两白银，且占到清中期年度直省4000万两左右的财政总收入的1/5左右。有人曾留意测算，嘉庆年间江南漕米运抵京师，每石耗费白银18两，当时的市场米价每石仅1两左右。面对河漕成效与经济成本相差十六七倍的赔本工程，连明末远涉重洋来华的利玛窦都表示质疑和惊讶。这就是所谓“利玛窦难题”。
人们不禁要问：为什么中外明眼人一目了然的巨额赔本工程，朱棣等明清统治者却置若罔闻，偏偏在“大航海”到来之际却反其道而行之，废海运固守河运且在长达四五百年间愚顽不化地迟迟未能迈向海运呢？
关于废罢海运的原因背景，吴缉华说，营建北京、向北方发展和运河航道疏通是直接动因。魏林认为主要是防范“倭寇”和实行“海禁”的政治需要所致。马俊亚说“相当程度是既得利益集团为了一己之利所造成的”。樊铧则强调山东官民的经济利益和地缘政治因素。笔者拙见，就废罢海运的决策出笼而言，迁都、北征、“海禁”防倭及运河航道疏通，无疑是主要和基本原因。之所以固守河运且四五百年未迈向海运，官商利益地缘集团作祟和明清统治者对江南的政治、财富双重控制需要等，或许作用更为突出。
《明史·宋礼传》谈及明初海运效益偏低：“海运经历险阻，每岁船辄损坏，有漂没者。……计海船一艘，用百人而运千石。”根本原因是海运与海禁及管控东南沿海百姓的既定政策，格格不入。元代海运“禁网疏阔”，率多“招募两浙富户素习海涛之人”，且给予耗米、行盐、载私货和回盐等“以酬其劳”。明初海运则是靠收编留用张士诚、方国珍麾下的部分水军来运作的。永乐十二年（1414）之际，“编定里甲，递年轮差，夹带私盐者没入”之类的管制已实施数十年。这帮曾充当元代海运依赖力量的海民，亦即明初沿海百姓中的不安分者，此时已不再享受昔日的优待，动辄逃亡出海，又容易接触或受纳海盗及海外异端等，故而成为明廷海禁及迁海等政策的重点打击对象。海禁及迁海等恰恰从根本上摧毁了原东南水军的后备来源，造成海运中“素习海涛之人”的断层与匮乏。以至官府不得不使用普通官军或“强定腹里军民不习水性之人，以败乃事”。就是说，海运严重背离明廷控制沿海百姓的既定政策，其自身也因海禁和里甲禁锢海民等而屡现败坏。
表面看来，宋礼、陈瑄成功修治会通河“初运二百万石，寝至五百万石，国用以饶”等突出成效与明初海运，似乎形成鲜明对比。不过，此种成效掩盖隐藏着明河漕的特殊秘密：负责大运河漕粮运输的官军只部署在江北，不负责江南。江南等各省百姓必须按照十年一轮差的里甲正役，依道里距离自行送往江北的德州、临清、徐州、淮安四处官仓，再交官军从运河运送北京。即便是后来实行交纳耗米的“支运”和“兑运”，江南百姓也须自运至淮安和瓜州。宋礼只计算运军的成本效益，恰恰没有将百姓里甲正役、耗米、造船、堤坝维修、官吏盘剥等计算在内。因而既与丘濬、阮元等所言亏盈效果的截然相反，也和仁宗遗诏“南北供亿之劳，军民俱困”语相抵牾。换言之，明代河运是实际是将近半的运输负担转嫁给江南等百姓，由他们承担的劳役来换取官府河漕财政费用的暂时减轻。而在明洪武皇帝奠定“纳粮也是当差”秩序下，这不仅简便易行，更是承受北征、北京营建等巨额财政耗费压力的朱棣很愿意看到的。
朱棣废海运而固守河运，虽然是营建北京和北征等大量钱粮物资的直接依赖（包括营建新都的大量木材、“金砖”等物资皆赖运河输送），但在迁都完成和对蒙古改而采取军事防御之后，自北向南严密控制运河沿线，进而控驭南京为首的江南广大地区，遂成为另一项战略需要。后者又是朱棣及其继承人所面临的崭新政治课题。揆以朱棣“靖难”时曾率兵在运河沿线与建文帝官军逐城争夺四年，一度在东昌府（今山东聊城市）遭都督盛庸等官军阻击而溃败，翌年，特意绕过官军重兵屯守的德州、济南、东昌、徐州、凤阳、淮安等城，麾师长驱南下，攻克东平、汶上、沛县、宿州、盱眙、扬州，直捣南京。途中特别派兵偷袭官军运河枢纽的漕运储积，焚烧济宁谷亭、沛县、淮河五河口等处粮船数万艘。对于大运河沿岸枢纽城镇乃兵家必争之地，大运河交通线在迁都北京后政治上以北制南和经济上南支撑北等要害效用等，“雄武之略”的朱棣，肯定了然于胸。平心而论，曾命令郑和率庞大船队六次下西洋的朱棣，实际上并不十分“害怕海洋和侵扰海岸的海盗”，也不会太在意“从海路向朝廷运送供应品会更危险得多”。只不过他会从“靖难”经历中更为深切感知到河漕比起海运，能够获取藉运河控制东南漕粮财富和从政治军事上牢牢控驭南京为首的整个江南等双赢成效。此种政治意愿，即使对急切迁都和北征的朱棣，至少也是附带考虑的因素之一。“国家两都并建，淮、徐、临、德，实南北咽喉。”藉运河交通命脉控制江南等政治、财赋需求，对后世的明清统治者而言，或许更为凸显和必要。清统治者自东北入关灭南明统一全国，与朱元璋北伐得天下的情势有异，但与朱棣自运河南下“靖难”且迁都燕京，或有异曲同工之“妙”。所以，朱棣之后的明清统治者固守河运且在长达四五百年愚顽不化地迟迟未能迈向海运的主要原因，似乎就偏重于藉运河控制东南漕粮财富和从政治军事上牢牢控驭南京为首的整个江南等双赢成效。仁宗后期一度欲将都城迁回南京，肯定也与此“偏重”意向相近。如马俊亚和樊铧所云，明清出面反对海运的主要是漕司、山东府州官员及其身后的官商利益集团。官商利益集团等更多谋取的是发漕运之财。明清统治者追求的是最大的政治效益，即维护其“家天下”的万世一系及严密控驭江南。二者上下呼应，可谓各取所需，既得利益分沾。利益的诱惑，往往能使人的智商成倍降低。正是此种利益“绑架”始终左右着漕运决策的“低智商”走向，致使明初及此后的河运与海运之争，发生长期废止海运的可悲逆转，跌入罔顾经济成本乃至殃民误国的“陷阱”。
朱棣及明清统治者之所以不计经济成本，还有个根本原因：那就是东汉以降的历代王朝基于普天率土皆为王臣的传统，相沿将《汉书·食货志》“财者，帝王所以聚人守位，养成众生，奉顺天德，治国安民之本也”奉为圭臬。他们曲解附会《易经》，否认财富为天下人劳动所得而为天下人共有，蓄意将帝王等同于圣人，一味将天下财富视作帝王“养成众生”“治国安民”的根本与工具。既然是帝王之财，亏盈皆是帝王家天下及“贡赋—贡纳体系”之内的事情，故不必计较经济成本的多少，更不会顾忌亿万百姓最终承受巨额成本时的深重苦难。尽管司马迁早已有“百里不贩樵，千里不贩籴”和财富“善因论”等一系列的天才揭示，但还是长期遭受冷遇甚至被无情地抛在脑后。
因弃而不用较先进的漕粮海运与客商河运的分类专用及配合，大运河的如下四种负面效应，共同持续造成巨额的社会成本。还随着时间的推移，负面效应及社会成本不断上升凸显，逐渐部分掩盖或抵消其正面效用。其历史地位陡然褪色或下跌，自是情理中事了。
（一）开凿和维护运河造成南、北方百姓的沉重劳役
无论运河的开凿维修，抑或漕粮输送，一概体现民众徭役的物化成果。第一，开凿维修之役。恰是在隋和元、明修凿大运河的三个时段，官府征发的百姓劳役最为繁重。如大业元年（605）“发河南诸郡男女百余万”修凿通济渠；“又发淮南民十余万开邗沟，自山阳至扬子入江”。大业四年正月“发河北诸郡男女百余万开永济渠，引沁水南达于河，北通涿郡”。动辄征发民众百余万，“丁男不供，始以妇人从役”。元修会通河“起堰闸以节蓄泄，完堤防以备荡激”，“征旁近郡丁夫三万”，“凡役工二百五十一万七百四十有八”。明永乐九年（1411）调集山东、直隶、徐州民三十万修复元末淤塞的会通河。英宗时修仪真以北运道，“大役军伕数万”。万历时挑朱旺河，征“丁夫数十万人”，“州县官分地而浚，急于竣事，多私派夫，民怨苦”。平时还征集或募用多种夫役：“浅夫”捞浚河道，导引船只；“堤夫”巡视维修堤防；“闸夫”管理闸门闭启维修；“坝夫”修理坝堰，挽船过坝；“溜夫”河流湍急处牵挽船只；“泉夫”疏浚泉源，防止盗水；“湖夫”和“塘夫”，挑浚蓄水湖塘。成化时夫役达47000余人，万历时尚有34000余人，多是编民徭夫，另有“借派民间”的“白夫”。第二，漕粮输送之役。包括自备车船直接输送京师，或送至淮安等水次仓。明初粮长、“白粮”及官府特殊旨意等，是为前者。王夫之所谓“役水次之夫”，是为后者。
开凿、维护和输送等徭役，或导致百姓“死者大半”，或带来当役之家“十年后无不破”等灾难。在这个意义上，如同秦皇修驰道筑长城，也属“功魁祸首”。
（二）漕粮、耗米、造船等代价繁重
明代江南漕粮共计324万石（不含白粮），相当于河南和山东的4.3倍。清代江南漕粮共计324.44万石（不含白粮），相当于河南、山东总额的4.8倍。二者均占全国漕粮总额的81%。这种南方、北方漕粮数量的悬殊，无疑是唐后期以降经济重心南移和政治上北支配南、经济上北依赖南的大势使然，更是帝制国家中央集权在贡赋层面的表征。后者又偏于江南对朝廷的无条件财赋贡纳和百姓沉重漕粮负担。明清相继实行与民运衔接的“支运”“兑运”“长运”和“改兑”等，明宣宗以降还出现“专令南军转运”及官军12万等规定。此举虽可减轻百姓劳役，但又需交纳数量不等的耗米及“轻赍银”。而耗米等竟多达漕粮总额的1/4。
隋以降，运河相关的筑牐坝、造船舶、修道路、建仓库等亦投入巨大。尤其会通河直接穿越山东而北上之后，放弃唐刘晏“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的分段转运方式，改用越闸过坝直达南北。明清运河各坝每日过船定为100艘，遇风雨减半。因需大力绞拽，“船过必损”。若遇干旱乏水，“甚至掘坝接潮以救粮运”。若遇运河水大，则决岸倒坝，各种修筑费用动辄以千万两计。漕船越闸过坝，“起若凌空，投若入井”。尤其是临近淮河的天妃闸遇洪水季节，“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一入廻溜，人船两伤”。如隆庆四年（1570）共损毁船800余艘，溺人千余，失粮226000石。明漕船通常“皆工部给价，令有司监造”。每艘造价银95~115两，年度浅船总造价约186990两，按市价可兑换75万余石粮食。如此，官府造船支出亦接近漕粮总额的1/6。
清人陆世仪言：“岁漕江南四百万石，而江南则岁出一千四百万石，四百万石未必尽归朝廷，而一千万石常供官旗及诸色蠹恶之口腹。”换言之，明清“漕粮”与耗米、造船等成本的比例约为1比2.5，还不包括夫役。
由于运河漕粮需借用黄河及其支流水源，特别是元开凿会通河以后，既须“引黄济运”，又需要“避黄保漕”，防止其淤塞运道。明清长期设置“河道总督”，专门负责黄河堤防和疏浚，与漕运总督或并立或兼理。清代每年整修黄河等300万两以上的“河工”经费或成为漕运役费的连带部分。
（三）官吏侵蚀官费民财
在千余年的运河漕政中，官吏乘机贪赃，也日渐严重。前揭陆世仪所谓“一千万石常供官旗及诸色蠹恶之口腹”中的后者，当指谓官吏贪腐盘剥。漕司及相关地方官吏，是河漕的直接“受益者”。沿途浮收勒索，“水次”“过淮”“抵通”“过坝”等陋规名色，不一而足。清人言：“夫南漕自催科、征调、督运、验收，经时五六月，行路数千里，竭百姓无数之脂膏，聚吏胥无数之蠹贼，耗国家无数之开销。”州县官吏的盘剥勒索，亦司空见惯，或云“每办一漕，额多之州县官立可富有数十万之巨资”。官吏贪赃，侵蚀官费民财，无疑额外增大了漕运成本。
（四）对黄河、淮河和海河流域生态环境的损害
关于中古大运河工程客观上给生态环境带来的损害，邹逸麟等已有精彩研究。这里仅作扼要概述与补充。徐光启说：
徐光启是明末较多吸收西方知识的著名科学家，他对大运河的议论，可谓切中底里。开凿大运河之前，黄河是沿着“北不侵卫，南不侵淮”的“中道而东出于兖”进入大海的。有关统计表明，东汉王景治河之后黄河进入近800年的“安澜期”，较少发生“决溢之患”。然而，大运河却人为地改变了此种状态。
先看黄河与淮河流域。隋炀帝在古鸿沟和汴渠的基础上修通济渠，引黄河“通于淮海”，“南入”淮河流域，首次开凿沟通黄河、淮河、长江三大水系的人工水道，“人以为百世利矣”，却留下黄河淤塞或冲决运河、淮河等水道的隐患。据邹逸麟研究，由于北方气候比较干燥，雨量偏少且集中在夏秋季节，运河在北方长期受此限制。隋炀帝开凿通济渠（唐宋“汴河”），大抵以黄河为水源，不仅多沙，且随季节枯盈，时通时滞，频繁泛决。尤其是元世祖朝接受寿张县令韩仲晖的建议修会通河，“引汶绝济”，明永乐时潘季驯等又集其大成，“人以为万世利也”。但是，黄河“故道”“在今东平之境”被会通河“横绝”，“不复得中道也”。而且自元末夺淮河入海，而后每逢战乱决口，黄河频繁顺汴河等南侵夺淮入海。“引河济运”或“借黄行运”的结果，就是汴河流域的破坏首当其冲，淮河与运河也相继为黄河所害，或陷入黄河、淮河、运河俱坏的恶性循环。特别是官府“保漕”及保明皇陵祖陵的政策之下高筑运河堤坝而形成了南北走向的另一“悬河”后，“江北竟无一东出入海之干川，而仅有一南下入江之运道”。淮河流域（主要是淮北）多数支流的东去河道因之被阻断破坏，排泄困难，内涝严重。“人知黄河横亘，南北使吴、楚一线之漕莫能达，而不知运河横亘，东西使山东、河北之水无所归。”
黄河南侵夺淮之后形成了汴、泗、颍、睢、涡等五条河流泛道及泥沙大量淤积，特别是黄河泛淮或夺淮后多以分流或漫流的形式存在，流路并非线状，而是呈现面状分布，进而导致淮河中下流域遭受灭顶式的洪涝灾害，包括泗州、下邳等古城相继被淹漂堙没。在公元1194年以前的1300多年间，黄河南泛合计16次。而在1194年以后的660年间，黄河南泛夺淮多达135次。而且，这种破坏是长久性的。直至20世纪五六十年代较多采用现代技术治理淮河以及黄河回归“中道”自西向东贯穿山东入渤海，才得到根本性改变。
明末徐光启云：“夫漕者，天下之大利大害也。中都之中，自上供以至百官十二军，仰给万里之外，岁转输数十百万，不胫而驰，岂不为利？然而，漕能使国贫，漕能使水费，漕能使河坏。”因贡纳体制等时代局限，中古大运河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。元代海运未成之前，其利大于弊。元海运已成及大航海时代到来之际，统治者废止海运而一味固守河运，其滥用百姓徭役，漕粮、耗米、造船、官吏侵蚀等成本代价甚巨，损害黄河、淮河和海河流域生态环境等负面影响凸显攀升，自然就弊大于利了。这也是明中叶以后丘濬、王夫之、徐光启、阮元等批评日多的缘由。
运营编辑 | 史佳威
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