世界第十二大奇迹——西伯利亚铁路

在占据了西伯利亚之后，俄国人同样需要有足够的机动性来控制这一广大区域，并与他们在东欧平原的政治中心连接在一起。蒙古马当然是一种选择，不过相比于蒙古高原上的那些游牧民族，俄罗斯人显然并无可能在马上获得压倒性的优势。
　　尽管在最初的征服中，哥萨克的马队发挥了极为重要的作用，但俄国人需要有新的机动力量来控制这一宠大的帝国，特别是他它亚洲部分。好在工业革命使得这种愿望成为了现实，相比于蒙古马来说，铁路无疑是更好的选择。
　　如果俄国人能够控制完全控制蒙古高原，或者说漠北地区。那么他们无疑更愿意按照游牧民族的传统路线，将铁路修上蒙古高原。毕竟这里离富庶的东亚核心区更为接近，也更具有地缘优势。既然俄国人最终只是在蒙古高原的西北角获得了一个缓冲地带（唐努乌梁海），那么将这条横贯欧亚的生命线建在西伯利亚就是必然的选择了。
　　俄国人既然已经决定接受西伯利亚严酷自然环境的挑战，那么无论让任何人选择，穿越西西伯利亚平原南部，然后沿着蒙古高原的北部边缘向东前行，都是所能找到的最佳路线了。在工业技术面前，那个被很多人轻视为丘陵的乌拉尔山脉本身已经不是障碍了（乌拉尔山脉平均海拔只有500～1200米）。
　　尽管这条路线已是所能找到的最合理的路线，但它所在面临的困难仍然是难以想象的。最终俄国人花了１３年的时间，才在１９０４年７月勉强实现通车。其所花费的资金甚至比同期的军费还要高。不过这些努力都是值得的，俄国人之所以要赶在１９０４年通车是因为日俄战争迫在眉睫，如果不是西伯利亚铁路的通车，使得俄国得以将大批驻扎在欧洲的军队调往中国的东北地区，俄国根本无法抵挡日本的进攻（由于地理的接近，日本在这次战争中可以说是举倾国之力）。
　　日本之所以要在１９０４年２月发动日俄战争，是因为西伯利亚铁路仅剩下环贝加尔湖100多公里长的一段就可全线贯通，日本必然在俄国人有能力将欧洲的兵力调至远东之前彻底将俄国人赶出东北。只是他们低估了俄国人的创造力。为了能够扭转战争形势，俄国人在尚未完工的贝加尔湖段临时采用了摆渡的方式将东西两段连接起来。而到了冬天，俄国人甚至直接在冰上铺设铁轨。
　　虽然铁路可以将陆军运抵远东，却无法将军舰运到太平洋。因此当波罗的海舰队从大西洋绕过好望角，穿越印度洋、南中国海，最终到达东北地区时，还能有多少战力就可想而知了。最终波罗的海舰队和太平洋舰队都被日本海军全歼，而俄国陆军的抵抗也因此而被瓦解。不过西伯利亚铁路的修建，始终是让俄国拥有了参与远东角逐的实力。因此日本仍然不得不面对俄国的压力，亦无法独占中国东北。
　　就当时的俄国来说，西伯利亚并不是他们的终极目标。毕竟无论是欧洲人还是游牧民族，那传说中流淌着牛奶和蜂蜜的中国才是他们的梦想所在。对于俄国人来说，东北是一个不错的切入方向，特别是他们已经取得了外东北主权的情况下。
　　不过外东北，特别是海参崴的取得让俄国在这一地区的轮廓变得不那么饱满。也就是说阿穆尔河（黑龙江）以南的外东北地区实际上是一个突出部，从战略的角度来看，俄国人有理由担心它的安全。而这一地区可以说是俄国在远东地区最重要的部分，如果没有这一突出部，俄国将有可能丧失在东北亚的发言权，更何况海参崴对于俄国来说就意味着太平洋的出海口。
　　俄国当然希望彻底解决这一问题，正象日本将登陆的目标锁定在中国东北地区一样，俄国人也看中了这片土地。即使不考虑这片黑土地所能带来的经济利益，和对长城以南的中国核心区的地缘压力。仅从保证外东北地区的战略安全考虑，俄国也希望将中国的东北地区变成所谓的“黄俄罗斯”。这里所说的东北地区，不仅仅包括现在所划定的东北三省，还应该包括内蒙古北部地区，否则俄国人仍然不能获得他们想要的战略平衡。
　　为此你会看见，俄国人在占领东北地区以后（１９００年），便直接跨越了中国领土，将西伯利亚铁路与海参崴连接起来。为了彻底控制东北地区，俄国人需要将势力范围扩展到辽河平原和整个辽东半岛。这种作法和中国历史上东北地区的割据政权无异，为的都是将战略平衡线推至那条窄窄的“辽西走廊”之上。如果俄国人最终成功的话，山海关将重新成为中国的边境重镇。俄国人这样做还有一个地缘上的理由，就是控制辽东半岛之上的海岸线。相比于海参崴的地理位置，大连显然更具有吸引力，也更具有地缘价值。俄国人为此还专门修建了一条铁路，这就是历史上赫赫有名的中东铁路（哈尔滨——沈阳——大连）。
　　只不过俄国并不是唯一想到这些的，最起码日本比他们更有理由这样想。如果说俄国谋求中国东北的领土，只是为了锦上添花的补充他们在东亚的战略纵深的话。日本则将东北地区上升到民族生存的高度了。对于身处岛国的日本人来说，能够进入东亚大陆始终是他们的梦想。而取得东北地区则是日本战略计划中的第二步，也是最重要的一步（第一步是控制大陆桥——朝鲜半岛）。
　　同样想染指东北地区的还有朝鲜半岛上的农民，他们最初更多的是出于生存的压力而自然移民东北。只是在中、日、俄三股强大的地缘力量之间，他们并无可能表示出政治上的要求。只是最近几年半岛南部的经济形势有所转好，有小部分民族主义者也做起了地缘扩张梦。只是这种想法更适合由周公去做解读，这里就不做分析了。
　　关于东北地区的争夺结果，我想大家都很清楚。中国在这一地区数千万的农民，从本质上保证了这一地区是中国领土不可分割的一部分。而俄国只能沿黑龙江的北岸修建阿穆尔铁路沟通西伯利亚和外东北地区。因此西伯利亚铁路也被称之为西伯利亚——阿穆尔铁路。由于这条全长9937.7公里（圣彼得堡——海参崴）的铁路创造了人间奇迹，它也被称作“西伯利亚大铁路”，并被世人评定为“世界第十二大奇迹”。
　　对于西伯利亚那１３００多万平方的土地来说，仅有一条铁路肯定是不够的。为了开发西伯利亚腹地的资源，也为了不把鸡蛋放在一个篮子里，苏维埃政权决定再修建一条西伯利亚铁路。如果说上次沙皇所选择的路线是在贝加尔湖的南侧，那么苏联人则把目光投向了贝加尔湖的北侧。尽管这条路线还远谈不上深入西伯利亚的腹地，从方位上来看，仍然是在西伯利亚的南缘打转。但苏联人所遇到的难度是前所未有的，他们必须大范围穿越永久冻土地带。由于所涉及的工程过于艰巨，环境太过恶劣，苏联人甚至招募不到愿意参与该项目的工人。最终军人在这条新西伯利亚铁路的建设中起到了决定性作用，这其中包括苏联的铁道兵和德国及日本战俘。
　　如果说上一条西伯利亚铁路所创造的纪录是长度上的，那么这次苏联人则在时间跨度上创造了一个新的纪录。当斯大林决定开发新的线路时，还是二战前的１９３０年；而１９９１年俄罗斯宣称完工时，苏联已经不复存在了（其间１９５３年——１９７４年之间处于停工状态）。由于主要修筑的路线是从贝加尔湖——阿穆尔河段，因此这条新的西伯利亚铁路也被称作“贝加铁路”，以区别于原有的“西伯利亚铁路”。由于在西伯得亚开辟新的交通线实在太过艰难，因此在西伯利亚的油气资源得以开发，并有可能向中、日两国出口时，无论是设计中的中俄油气管线，还是日俄油气管线，都会沿着即有的铁道线左近前行。也就是说西伯利亚的大动脉在可以预计的将来，仍然和100多年前没有太大变化。
　　
　　西伯利亚的这两条铁路尽管并不能够覆盖西伯利亚的所有地区，但它们无疑成功的将俄国的两端连接了起来。这也使得西伯利亚得以借助东欧平原的力量发挥他的地理优势，由此无论是蒙古高原还是东亚都不能够如古典时期那样，忽视西伯利亚地区的存在了。