中国系列 — 山东半岛之胶莱运河

上次分析到胶莱河的两个特点，其一就是河流本身成为了胶东半岛与大陆的分割线，而胶莱河及其支流所冲积而成的胶莱平原，也是胶东丘陵与鲁中山地丘陵的过渡区。关于胶莱河本身我们还需要做一个解释，从地图上看，我们很容易认为这是一条连接渤海与黄海的河流。如果按照这种理解，胶莱河的定位就应当是一条连接渤海与黄河的快速通道了。如果是自然而形成的，那它就不应当叫作河流而是海峡了。实际情况当然并非如此，否则胶东半岛就应当叫作“胶东岛”了。
　　其实在上古的时候，是没有胶莱河的，有的是一条发源于胶莱平原中南部向北流淌的“胶河”。如果不是人为的作用，时至今日胶莱平原应该会被叫做“胶河平原”。这种改变离我们今天所叙述的时空又相隔了将近2000年，而作出这项决定的是入主中原的蒙古人。
　　事情的起因是华北平原的北部逐渐成为了中国的政治、军事中心，这意味着这片土地需要养活更多的非农业人口，因此需要从农业潜力已经得到开发的长江下游地区，调入粮食和其他物资，而在古典时期，进行如此大规模的物流行动，水路是当仁不让的先择。
　　入主中原的蒙古人并非是第一个意识到这一点的，那位“心比天高，命比纸薄”的隋炀帝就已经开始着手这项计划。尽管评书表演艺术家们认定这位“十恶不赦”的二世祖只是为了南下寻花问柳而开挖了京杭大运河，但实际上那只是一个附加功能。只是在王朝初定的时候进行如此大的工程，并不是一个好时机，在此之前秦王朝已经有过失败的案例了，最终的结果也只能是前人栽树，后人乘凉。

用京杭大运河沟通南北固然是一个好方案，只是随着人口的增长，这条运河终有不堪重负的一天，更何况河道的淤积状况也越来越严重，因此寻找备选方案成为了后世诸多皇朝所要思考的问题，元朝的统治者也不例外。既然水运是性价比最高的选项，那么将视线再向东移，经由海岸线进行海运也是一个不错的方案。这个方案的可行之处在于帝国的中心（北京）离海并不太远，并且有河流连通渤海，而海上的航道也不需要象运河那样维护。
　　不过相比于运河，海洋的不确定因素更多，特别是在那些台风高发的季节。如果选择靠近海岸航行，以及根据经验挑选气候相对较好的时间出发，还是能够最大程度规避掉这些不利因素的。与气候原因相比，航线的距离成为了海运的一大不利因素。如果中国的海岸线都如东南沿海那些圆润，从江南沿海岸航行与沿运河航行至北京的距离并不会有太大差别。只可惜距离北京最近的海岸线是渤海湾，这个由辽东半岛和山东半岛包夹而成的内海，在为帝国的中心提供保护的同时，也拉长了海运的航线距离。也就是说，如果你想从长江下游沿海路将物资运入渤海湾，就必然围着山东半岛转一圈，这显然增加了物流的成本。更为不利的是，当船只航行到山东半岛最东端的那个岬角——“成山头”附近时，所要面对的风浪较之前要大上许多。这些因素都促使元人希望寻找一条横穿山东半岛的水路，将渤海与黄海直线连接在一起。
　　
　　附：胶莱运河示意图

鉴于“胶河”已经横穿了大部分的山东半岛流入莱州湾（渤海），因此元人的的工作主要是向南往胶州湾方向挖掘运河，换句话说也就是让胶河源头的水向南北两个方向流动。当然，南段这条运河中间也会有其他河流补充水源，在他的水量过剩时，甚至也会有部分水流漫过源头的分水岭流向北侧的胶河河道。
　　胶河水如何流动并不是问题的重点，重点在于这条看似应该流淌着海水，而实际是一条淡水河的河道理论上的确可以用来接近渤海与黄海之间的距离。经过五年的开挖之后，元人也的确完成了这项任务。由于新的河流（胶河＋南运河）的南北两端分别是胶州湾与莱州湾，因此被命名为“胶莱河”。
　　实际上胶河无论是否向南延伸，又或是否更名为“胶莱河”，都无关胶莱平原在春秋时期的地缘定位。即使是在元明两代，胶莱河南端的运河也未能充分发挥漕运的功能。由于维护费用巨大，它在投入使用后不久就被废弃了。之所以要在这里重点解读一下这条河流，是因为在现实生活中，胶莱河有可能在一定程度上改变山东半岛乃至黄——渤海地区的地缘结构。这是因为以胶莱河为基础的，新的沟通黄渤海的计划又被提出来论证了。只是这一次，所设想的不再是一条只能通行低吨位船只的淡水河，而是一条宽度及深度足以与巴拿马、苏伊士运河相提并论的海峡式运河了。
　　
　　附：黄海——渤海地缘关系示意图

关于新的“胶莱运河”目前已经有专家在专门讨论了。正如之前的三峡工程一样，这种足以改变某一重要地区地缘结构的工程，都会有立场鲜明的正反两方。这种讨论甚至争吵未尝不是一件好事，最起码它可以让最终的决策更加理性。
　　希望将胶东半岛变成“胶东岛”的一方理由似乎十分充分，象元人那样接近黄——渤海之间的距离只是目标之一，更为时髦的理由是为了环保。这主要是因为渤海是一个半封闭的内海，而沿岸又多为重要的工商业城市，因此水质十分恶劣。换句话说也就是不能与黄海充分对流。当然解决这个问题的终极办法还是减少污染，否则就算有办法让渤海的污染物都能及时流入黄海，也不过是一个祸水东流利己方案而已。

问题是根据计算，试图依靠一条新“胶莱运河”就能很快将渤海之水换完是不现实的。不过，对于山东省来说，由于净化“莱州湾”的水质还是可以期待的。实际上青岛港所在的胶州湾水质情况同样不容乐观，这个微缩版的渤海湾也可能在这个循环系统同率先获益。
　　凡事有一利必有一弊，开挖新的运河固然能有上述的诸多好处，甚至可以让胶莱平原上的诸多内陆城市变成“沿海城市”，也参与海洋利益的分配。但所带来的隐患也是不容忽视的，最为重要的影响就是对农业用地的影响。鉴于运河是在肥沃的平原上开挖，因此所占用的土地基本是会是耕地，具测算会有数万亩之多。在以粮为纲的中国，这是一件非常敏感的事情。问题不仅于此，由于新的运河中流淌的是海水，运河两测的土地会不会盐碱化也是必须考虑到的。更何况开挖运河会牵扯到大量的搬迁工作，甚至会直接影响到沿岸城市的战略规划及定位。
　　有鉴于此，新“胶莱运河”究竟命运如何还未有定论，最终的结果所依据的无非是“利大于弊”还是“弊大于利”罢了，只是算这笔帐时务必要把环保帐也算进去。无论这项工程的命运最终如何，将之拿出来谁，比之将喜马拉雅山炸个口子，或者去“收复”西伯利亚之类的想法要务实的多。只是这条设想中的运河全境都在山东境内，并且最有可能受益的沿海地区也是山东的，因此省外之人往往关注度不够罢了。不过，我们今天不妨从整体的战略角度再来审视一下“胶东岛”的形成，会对中国沿海的地缘格局造成什么样的影响。
　　
　　附：胶莱运河环流示意图

如果从地缘经济的角度来看，环渤海经济圈会是中国沿海的三大重点地区之一，凭借京津地区所具有的政治优势，这个经济圈将会成为经济的热点地区。从山东的情况来看，北部沿海城市无疑更容易从中直接受益。而相比之下，环渤海经济圈对以青岛为龙头的，山东半岛南部黄海地区的幅射力度就要减弱很多了。如果有一条沟通黄渤海的快速通道，不仅能够让黄海沿岸地区更容易整篇经济圈，也可以让山东半岛的内陆地区（胶莱河沿岸）有机会直接从这个“以海为媒”的经济圈中受益。
　　
　　经济的因素固然是现在行事的主要考虑方向，不过传统地缘研究者往往更关注于战略安全。从这个角度看，这条快速通道所能够发挥的作用也是很明显的。对于这一点，负责渤海以及连云港以北的黄海地区海域安全的北海舰队应该深有体会。相比于绕经成山角的航线，新航线的最大好处就是可以让往来于渤海——黄海之中的舰只完全处在陆基力量的两面保护之中航行，并且大幅度的缩短航程。特别是在旧有航线的东段处于朝鲜半岛的地缘威胁之下时。

如果说北海舰队对于来自东面的地缘威胁感受尚不明显的话，那么115年前的北洋水师对此应该深有体会。渤海东部的地理结构，使得日本联合舰队可以在朝鲜半岛与山东半岛之间的海域设置封锁线。尽管从感情上我们不愿意使用“关门打狗”这句成语来形容这种情况，但实际情况就是如此，最终以保舰为战术目标的北洋水师失去了它绝大部分的舰只。
　　
　　将北洋水师甚至清朝的没落归结于渤海的半封闭地形显然是有失公允的。不过，如果能够拥有一条更为安全的快速通道进入黄海，无论是当年的日本联合舰队，还是将来有可能对中国实施军事行动的海洋国家都必须重新制定他们的攻击预案了。
　　
　　今天对于新“胶莱运河”的分析本来并不应当放在春秋部分的，不过关心山东和现实国家安全的朋友都比较多，所以也就顺便分析了。至于这条运河是否应当开挖，自有各方利益去博弈，我个人只是将它的利弊从不同角度列出来罢了，上述言论应当也没有可能影响最终的结果。