在修筑运河之类的水利措施方面，华夏民族可以说是积累了相当多的经验了。不算大禹当年治水的事迹。春秋战国那些诸侯们也没少在“水”上做文章，来改善自身的地缘结构。特别是吴人所修筑的沟通江、淮的“邗沟”、沟通淮、济的“深沟”，以及魏人开挖以通淮、河的“鸿沟”，成功的将华夏核心区的四条独流入海的河流连接起来（四渎），从客观上促进了黄河、长江文明的地缘整合。而现在，秦人出于南征“南越”的目的，又准备将四渎之外的又一条独流入海的河流——珠江，纳入华夏核心区的水路交通网中了。其意义决不仅仅限于秦人这次南征的军事行动上。 与之前在江淮、黄淮平原连通江、河、淮、济四渎的工程相比，连通长江、珠江水系的工作要困难的多。如果两大水系的地理分割线“南岭”是一条连续的山脉，依当时的技术条件，这项工程甚至会无从下手。毕竟人可以往高处走，翻山以通陆路，水却只能往低处自流，你只能在南岭诸岭之间，看看有没有海拔与两侧河流基本持平的缝隙，来进行这项伟大工程。 就秦人目前所选定的：章水VS浈水（赣粤）、耒水VS洭水（湘粤）、湘水VS桂（湘桂），三处“水——陆——水”交通线来看，有着天然孔道的“湘桂走廊”是最有条件承担这项历史使命的。 所谓的“湘桂走廊”，是一条位于 “越城岭”（五岭中最西端）东南侧的狭长平原带。这条穿越南岭的平原带，可以分为三部分，即北边湘水河谷，南边的漓江河谷，以及二者之间的过渡区。其实由于南岭整体呈“卌”字型的地理结构，岭的南北两面都有对应河谷的情况是很多见的，穿越南岭所最常用的“水——陆——水”方式也正是利用了这种地理结构。不过包含湘、漓二水上游河谷的“湘桂走廊”比较特别一点，即两条河谷之间的的过渡区，是一处平原丘陵区，这也就为构筑连接湘、漓二水，乃至整个长江、珠江水系提供了地理基础。秦人所需要做的，主要就是在这些丘陵之间，探寻地势平整的区域来挖掘河道。可以相见的是，由于要在丘陵之间穿行，可以想见最终完成的河道，并不会是一条标准的直线。 事实上在秦人最初构筑“灵渠”时，所选择的路线比我们现在见到的，还要曲折的多。这样做的目的，并不仅仅是为了绕过那些海拔较高的丘陵，而是为了减缓河道的坡度。这是因为，虽然从整体海拔上来看，这片湘、漓河谷间的过渡区，有可供开挖运河的低海拔地区。但那些相间在丘陵间的低地之间，也并不总是处水平状的（坡度最大处，每160米，水位就要升降一米），这样的话，即使能把水引过去，也不能行船。为了应对这个问题，现代比较通行的办法是修筑“船闸”，船行至由两道船闸组成的“闸室”后，通过封闭船后，打开船前的闸门，以使得船只平稳过渡到前方河道中去（详细原理见附图）。而这项设计的最早运用，便是在灵渠之中，当时谓之“斗门”（陡门）。 在秦人的历史中，他们一共建筑了三处大型水利工程，即关中的“郑国渠”；蜀地的“都江堰”；以及现在我们所看到的“灵渠”。从工程技术角度来看，都江堰巧夺天工的设计，堪称伟大；而如果从地缘价值来看，能够让华夏文明更顺畅的向岭南渗透的“灵渠”，则要更有战略意义。其“斗门”的设计，亦为之在技术上加分不少。在现在水坝林立，为了获得电力而人为制造高落差的时代，船闸的运用尤为普遍，更加凸显了灵渠斗门的首创价值。 不过和都江堰的诸多结构，是由一代代水工不段完善而定型一样，灵渠也并非一开始就是现在这样的。就目前考证的结果来看，灵渠加入斗门，应该还是始于唐代。当年秦人初通灵渠道时，所用的方法主要还是将河道拉长修得曲折一点，以减缓坡度，只是工程量就要加大很多倍了（和盘山公路的道理是一样的）。鉴于修筑灵渠的时间紧迫（前后不过三、 年时间），暂时没有想到这样精巧的设计也是可以理解的。至于说工程量的问题，在帝国的统治者看来，从来不成为问题。 从秦人开始修筑灵渠之后的二千多年历史中，就再也没有第二条连通长江、珠江的水道了。但这是不是意味着，只有湘桂走廊这一条通道，有可能构筑穿越南岭的运河呢？答案是否定的，至于说为什么没有出现第二条运河，又有什么地点可能再造“灵渠”呢？“灵渠”还有一个比较现代化的名字，叫作“湘桂运河”。顾名思义，体现的是它的地缘意义。与“湘桂运河”这条越岭水道相对应的，其实还有一条“赣粤运河”。只不过前者在二千多年前已经付诸实施了，后者起到现在还是一个远期规划。 我们上一节也说过了，其实南岭南北，源头相近的，位置相对的河流有很多，“湘桂走廊”之所以脱颖而出，成为了运河的挖掘地，是因为湘、漓两水的过渡区，不是一条明显的分水岭，而是一片低密度的丘陵区，使得修筑运河成为可能。事实上类似这种低海拔过渡区，在五岭当中并非是特例，最起码在赣、粤一线，还能找到类似的走廊。这条走廊并非是我们所熟知的，通行于大庾岭之上的“梅关”古道。因为这条知名度最高的通道，是从大庾岭分水岭之上翻越而过的。尽管大庾岭的平均海拔只有四、五百米，与章水河道的高差也不过二三百米，但让习惯于往“高”处走的人过去是没有什么问题的；让凭借自然力只能往低处流的水越岭而过却是不可能的。 其实古人在不同时代修筑关址的地点，以及通行的道路，并非总是固定在一处的。即使是在同一交通路线上也会略有偏差。我们目前所能看到的，构筑于大庾岭分水岭之上的“梅关”，也并非是古人的唯一选择。在它的西、南方向，有一条“<”型的裂谷，贯穿于梅岭之中。古人谓之“游仙径”（现在叫“十字径裂谷”）。从地形图上看，这条裂谷如果引水的话，倒是有条件建成一条穿越梅岭的河道。而在历史当中，这条裂谷曾经长时期承担了南北通道的作用，古人也曾经于当中地势较高处设立过关卡，并被称之为“小梅关”。即使是在现在，裂谷的北端蓄水成为了水库，其南部依然成为沟通赣粤两省的重要通道（323国道就是经由此出岭，入浈江河谷）。虽然我们从地形图上看，小梅关所在的这条裂谷，看似有机会成为一条河道。但实际上，裂谷当中多点的海拔还是超过了四百米。这些高点在古典时期，也都有可能成为据守此道关卡（包括现在南雄境内被确定为“小梅关”旧址的那个点）。如果这不是一条狭窄的裂谷，而是象湘桂走廊那样纵深的平原丘陵带，能够为运河提供足够的迂回空间，当年的秦人在为运河选址时也许会考虑这里。而现在，秦人更现实的选择，还是将之作为一段相对平坦的陆地通道。也正因为此，也有人认为秦人当日所构筑之“横浦关”，并非是现在我们所看到的“梅关”（现存驿道为唐代扩建，关楼为宋代重建）。真正的秦关，应该是裂谷（游仙径）中的“小梅关”。 十字径裂谷的谷底并非在一个水平面上，这也可以从现在章江上游的蓄水情况看出。在经由裂谷北段的章水，已经筑坝蓄水成为“油罗口水库”的情况下，水面抬高的情况下，水库的南面依然存在高点将之分割，并不再向南覆盖整个峡谷。比较让人感到奇怪的是，有了这样理想的裂谷通道，为什么古人还是费力在大庾岭的分水岭之上修筑翻山驿道，并构筑关卡（梅关）。之所以会这样，是因为裂谷的北部为章江所据，且北端较南部更为狭窄（现在蓄水之后，北端谷口处依旧呈峡谷状）。这种结构，使得沿河道路即使修筑好了，也处在不稳定状态，尤其是到了讯期就很可能被淹没了。鉴于梅岭通道承担着沟通岭南的重要任务，与道路的稳定性相比，翻越一处落差二、三百米的丘陵，绕过不稳定的北部河谷（宽度较宽的裂谷南部，还是会承担出岭的任务），所增加的工作量是完全可以接受的。也正因为此，我们现在才能够看到千年以前修筑的古驿道。 既然说由于纵深的问题，梅关脚下的十字岭裂谷难以成为运河的越岭通道，那么我们就需要在赣粤边境再看看，有没有纵深足够宽，海拔足够低的区域，来设计运河的越岭段。当我们的目光在地形图上掠过时，在大庾岭的南岭，我们很快就能够找到一条很明显的平原带。这条平原带的西南端，正是翻越大庾岭后，所以借以入珠江流域腹地的“浈江”所冲积出来的河谷。由于这一区域属于广东省的南雄市管辖，因此也被称之为“南雄盆地”。至于说平原带的东北部，也就是江西境内，则是由信丰县所辖。它那较为平整的地形，是由一个叫作桃江的河流冲积而成的。“桃江”是赣江的一条支流，准确的说，它是“贡江”的一条支流。这条由南至北，纵穿赣南东部地区的河流，其实有很多点（包括它支流），与广东境内的珠江水系，特别是浈江水系地理距离很近的（最近的还不到十公里）。只不过如果是要挖掘运河的话，直线距离只是要考虑的一个因素，更重要的还是地势问题。要是两者之间存在海拔又高，纵深又大的分水岭，那就不好挖了。湘桂走廊之所以被最终选定，是因为它的越岭段丘陵密度较低，海拔也不高，有空间为运河选址。相比之下，大庾岭南面的浈江，与江西境内的“信丰”段桃江之间，算是赣粤之间最有条件开挖运河的了。之前也有朋友上过这一区域的卫星图，我们会发现，浈江、桃江河谷之间的分水岭纵深并不大，与湘、漓之间的过渡区相比，主要弱点就是这一小片丘陵的密度有点大。如果能够在其中寻找到合适的裂谷，还是有可能挖掘出河道的。目前浈江源头处筑坝而成的“孔江水库”，已经使得提高的水位，基本渗透过这片丘陵了。在工程技术高原发达的今天，再一步把两江连通，并拓宽原有河道，其实都已经不是问题了，即使是一定要在十字岭裂谷中挖出运河来，也不是做不到的事。只不过在二千多年前，越岭难度相对较小的湘桂走廊被选定承担这项历史使命了。 秦人选择湘桂线作为南征百越的水路补给线，还有二个很重要的原因：一是两湖地区，是楚人的中心区域，经营日久，基础比较好；二是如果先进入珠江中游的广西盆地，秦人下一步就可以顺流而下，将军力和补给快速的覆盖到珠江中下游地区。而如果把精力放在开拓赣粤运河上，即使能够将赣江水系，与珠江的“北江”相连。那么这条运河所能够直接攻击的重点，也就是珠江口的珠三角地区了。在稳定珠三角之后，秦人再想向西，控制南越腹地的话，溯江而上行进方式，会将秦人的征服时间拉长数倍，人力也要多出许多（逆流而上的动力要求高）。这对于客地作战的秦人来说，是正分不利的。有一个问题是大家所关心的，就是灵渠在历史当中，并没有发挥长江、珠江流域主要交通线路的作用。在这点上，大庾岭上的梅关驿道，所承担的任务似乎要更重些。而象先秦所挖掘的邗沟、深沟、鸿沟，以及江东平原的诸多运河，后来则演变为了“京杭大运河”，并一直承担南北交通动脉的作用。之所以会有这种差别，有两方面的原因：一是地理结构的因素；二是地缘政治的原因。 首先灵渠修筑的地点，其地理条件较之修筑于江东、江淮、华北平原的大运河，要局限的多。能够在丘陵纵横的区域，找到个水平面而来通行船舶已是不易，再想把水道拓宽、挖深，难度就大很多了。因此相比那些平原运河，通常可行四、五十吨（水量大，河道好的时候，百吨船也可行）船的河道，灵渠中河道窄的地方只有数米，行驶的船只载重一般最多不超过十吨（可参照《灵渠陡门结构及工作原理示意图》中“天下第一陡”的实拍照片）。这种单位运量，自然拉低了灵渠在越岭通道中的物流比重。经常会有朋友讨论国都的迁移问题，并想知道为什么古典时期后期的帝都，由黄土高原东迁至华北平原。这其中一个很重要的原因就是因为“水”。以古人的生产力而言，固然不需要现在这么大的用水量，但为维持帝都的绝对地缘优势，而必须保有超出其所在地缘板块，所能承载的人口数量，却是共通的。也就是说，无论是古典时期，还是现在，中央之国的地缘中心都需要有足够通畅和足够运量的交通线，来将资源（古典时期最主要的就是粮食）运载到都城。 在古典时期，能够承载这项重任的，非通过内陆河流所进行的“槽运”莫属。在这方面，关中平原的辐射力就有很大的缺陷了。当你将东部的资源，通过天然河道、运河，进入黄河运抵至洛阳盆地后，再想穿越礁石错落的“三门峡”西进就很困难了。为了规避这段水路的风险，通常的做法是在此弃舟登岸，绕过三门峡之后再寻找合适的水道，将资源送入关中。这种周转方式，自然极大的加重了物流成本。也使得后世很多想迁都至西安的政治家，不得不放弃这个想法。 地理条件的限制，固然是影响灵渠地缘影响力的一个方面，地缘政治方面的因素也不容忽视。华北平原在地缘政治上的优势，其实是能够维持其运河体系持续运转的最重要因素。这个地缘政治的影响力，并不能单纯的理解为都城为了维持其地缘中心地位，所谋求的额外补给。更因为中央之国的地缘压力绝大部分时候是来自于北方，在这种情况下，能否快速、持续的将江南一带的物资运至华北，就显得非常重要的。可以试想一下，如果帝国的压力，是来自于中南半岛，特别是越南地区，那么灵渠在历史上的作用，以及维护的力度将会远高于现在了。地缘政治因素对于“灵渠”的影响，还在于岭南地区自身的地缘结构。无论是古典时期，还是现在，据守于珠江入海口的“珠三角”地区，都是整个两广丘陵地区的地缘中心。秦人在为灵渠选址时，会着重考虑覆盖面的问题。也就是说，如果由广西盆地所属的中游地区切入的话，能够顺流而下，快速覆盖的区域会更广些。而在这一区域国家化之后，其珠江口地缘中心的控制权，就变得更为重要了。事实上在秦人征服的部落化的南越地区过程中，分布于广西盆地直至现在中越边境一带的西瓯、骆越等族，抵抗也是最为激烈的，秦人在征服这些岭南“边缘地区”时所需的补给力度也是最大的。而到了汉武帝征南越时，珠三角的南越国都“番禺”（现广州）的陷落与否，则决定了南越国的终极命运。 这种因内部组织结构，而造成的差别，也是时下政治家所必须考虑的因素。比如利比亚地区，如果卡扎菲能够和平的向反对派移交政权，那么对于欧、美控制利比亚是非常有利的；而一旦利比亚陷入分裂，那么要想逐个收服那些部落化的地区，所需要花费的成本就要成倍的增加了。正是因为考虑到这点，西方在利比亚的行动才显得犹豫不决。 相比于湘江——灵渠——漓江（桂江）——西江——珠三角，这条由湘入桂，再入粤的路线，赣江——大庾岭——北江——珠三角的路线，在地理距离上更具优势。而大庾岭上的梅关古驿道之所以成为最繁忙的过岭通道，还在于它越岭的难度最低。当你溯赣江——章水而上，到达现在的江西省大余县弃舟登陆后（具体为梅关镇），翻越大庾岭的难度其实并不高。即使是现在，当地的游客也可以乘着休息天，步行由岭下到达梅关，并体会一脚跨两省的乐趣。而翻越大庾岭的难度较低，更在于岭南有我们之前介绍过的“十字岭裂谷”，正是有了这条天然裂谷存在，才使得这条沟通赣粤的通道，真正在山地盘旋的时间大为缩短。现在我们回头再说说“赣粤运河”的问题。从地理结构上来看，目前所选定的杨桃江——浈江河谷的越岭通道，是最为可行的选址。而它之所以鲜为人知，并非是因为技术的原因，而是因为需求和地缘政治的原因。由于工业技术的发展，公路、铁路运输作用的提升，内河水运在交通、物流方面的作用，已经大不如前了。即使是灵渠，在1956年之后，也基本停运了。不过从成本方面考虑，水运终究是最低的，也有规模化的基础。在沿海产业向中西部转移的今天，国内交通网所承担的重点，逐渐由人向货转移的今天。因此打通内河与沿海的黄金水道网，成为了目前中国发展的战略重点之一。（战略上，之前的重点是把中西部的人力资源，平均一年两次的送到沿海地区去，所以春运的问题比较突出；而如果产业转移到中西部的话，物流成本就更重要了。物流成本太高的话，产业会更倾向于向东南亚沿海地区转移）， 在珠三角地区意图向北延伸腹地，而湘赣两省，也有意通过沟通边缘地区，扩张自己的空间时，沟通湘桂的“湘桂运河”，与沟通赣粤的“赣粤运河”被五岭南北的四个省区纳入了视野。相比于已有两年多年运营史的“湘桂运河”而言，从未被实现过的“赣粤运河”所遇到的问题会更多一些。而这个顾虑，更多的是来自于江西方面。 从地缘政治的角度来看，赣江与长江的天然关系，使得江西与长三角的整体关系会更为紧密，而赣南地区与隔岭相望的广东地区，亦存在密切的地缘关系。从积极的层面看，如果打通了赣粤运河，江西方面的水运货物就可以拥有两个出海口的选择（湖南方面打通湘桂运河也是一样的），对于地更位置更接近于珠三角的赣南地区，经济上的带动会更大些（货物出口成本会拉低，承接珠三角产业转移也更方便）。比较让江西方面顾虑的是，如果打通了珠江、赣江水系。那么无论是从水量还是地势上看，都会让江西境内的水资源流入广东地区。在水资源日益匮乏的今天，这其中所牵扯到的利益问题，是绝对无法忽视的。即使不考虑利益问题，假如赣南的水资源，最终通过运河部分补给给了珠江，那么赣江干流以及鄱阳湖的水位也势必会受到影响。其对江西本身的地缘结构的影响，是必须考虑的。相比于湘、桂运河有灵渠的运行经验，而从心理上更容易接受。即使在技术上能够解决掉北水南调，对赣江水系的影响（以船闸的方式，分段航行，互相补给的水量并不会太大），没有实际运行经验的江西方面，也需要更加慎重的考虑和计算。 正因为这些因素，目前在国家层面的战略上来看，重开湘桂运河（灵渠线并不是唯一的选址），与新开赣粤运河的方案，前者的执行位置更靠前。至于说其中的利益分配，以及技术、环保因素，还需要更多的论证。只从地缘关系上考虑，如果跨越五岭，沟通长江、珠江的水运通道打开的话（设计为千吨级），对于拉近赣、湘两省与两广地区的地缘关系，会起到积极作用。而从腹地的争夺上来看，珠三角与长江角在地缘辐射力上的劣势，也会被对冲不少。有鉴于此，能够将由水系而扩散的地缘影响力，透过运河向北辐射至湘、桂两省的广东省，会更乐见其成。至于说广西省，它目前所关注的重点是如何为自己境内的珠江水系，开凿一个独立的出海口，以摆脱对于珠三角的千年从属关系。如果广西方面做到这点的话，不单自己的海洋经济，可以自成体系，湘桂运河所带来的海洋利益，亦可能被广西所消化。更为重要的是，同被珠江水系所覆盖的云、贵两省的南、北盘江地区，也有可能成为广西海洋经济的腹地。这对于一直想凭借海洋、边境两大优势，成为强势省区的广西省来说，意义不可谓不重。至于说广西方面在这方面有什么样的举措，我们下一节再分析。