大航海时代 — 肯尼亚，东非共同体，蒙内铁路，马林迪，西南季风

　　达伽马并没有逐个造访东非岸线上的每一个斯瓦希里城邦，毕竟他此行的终极目标是印度。肯尼亚南部沿海城市蒙巴萨、马林迪，是达伽马明确到访过的两个城邦。这两座城市，也是当年郑和船队明确到访过的最西点（蒙巴萨时译“慢八撒”，马林迪时译“麻林”）。今天的中国在地缘政治扩张上的主轴，是合称为“一带一路”的“丝绸之路经济带”及“21世纪海上丝绸之路”。前者的历史源头是张骞和汉武帝，后者最重要的开拓者就是郑和了。　　做为大湖地区仅有的两个印度洋国家（另一个是坦桑尼亚），肯尼亚本身很有机会，充当大湖国家对接“21世纪海上丝绸之路”的枢纽点。与之相邻内陆国家，包括南苏丹、乌干达、卢旺达、布隆迪等国，都有可能通过肯尼亚打通它们与印度洋乃至中国的贸易线。基于内部合作的需要，上述国家在2001年协调建立了区域性合作组织“东非共同体”（坦、肯、乌三国为创始国）来进行协调的。其地缘政治上的预期，是建立一个以斯瓦希里语为国语的“东非联邦”。　　在各地区都意识到抱团取暖重要性的今天，类似欧盟式区域性合作组织可以说是层出不穷。虽然订立一个政治统一的终极目标，更多是一个挂在天际的理想，但并不妨碍各方以务实的心态去推进经济方面的合作。毕竟不管是从改变上层建筑，还是提振眼下经济的角度，打破地区经济壁垒都是必须的。纯粹从种族、语言、地理结构等基本地缘要素来看，东非国家的这一预期倒也算得上是有基础的。不过无论是政治还是经济上的连通，都必须先做到交通的连通，而路网建设却又是最难最费时日的。东非共同体正式成立之前，成员国就试图从英、比、美等西方国家寻求经济上的帮助，来完善各国的基础建设。只是从最终的情况来看，正在打通“21世纪海上丝绸之路”，并且一直秉持着“要想富，先修路”战略的中国，应该是最有可能帮助东非诸国实现梦想的国家。　　东非共同体互联互通的基础，是由蒙巴萨港起向东非腹地延伸，经肯尼亚首都内罗毕，连接乌干达、卢旺达、布隆迪、坦桑尼亚、南苏丹，甚至刚果（金）东部的“东非铁路网”计划（整个计划预计2030年建成）。2015年，整个计划的第一段“蒙内铁路”（蒙巴萨-内罗毕）已经由中国企业承建开工了。显而易见的是，这一计划如能成功实施，将极大提升肯尼亚在东非国家，乃至整个非洲的话语权。因此尽管在建设中不出意料的又遇到的人权、环保方面的阻力，但还是很有希望复制“亚吉铁路”的成功的。　　事实上最早提出“东非联邦”设想的，是该地区的前宗主国英国。上世纪50年代，在非洲独立浪潮已不可逆转之时，英国曾经希望将治下的“英属东非”，包括：桑给巴尔、乌干达、肯尼亚，以及从德国人那里接收来的坦噶尼喀组合成“东非联邦”。无奈当时急于独立的原住民们，并不支持这个宏大的计划，而是各自谋求独立了。至于最早进入斯瓦希里地区葡萄牙人，却从来没有关心过东非的政治形态。对于他们来说，这只是块通过印度的跳板罢了。　　虽然同属斯瓦希里城邦体系，但蒙巴萨和马林迪两城对于葡萄牙人的态度却大相径庭，前者因认定这个后来者一定会对自己的贸易得益构成威胁，而非常的冷淡；后者则相信，葡萄牙人可以帮助自己，在与蒙巴萨等城邦的竞争中获得额外的的优势。在任何一个不管紧密还是松散的集团中，这两种态度的存在都是再正常不过的了。一些看似整体实力有限的族群/政治体能够做到“蛇吞象”，正是看到并利用了对手内部的缝隙。而所谓政治家、外交家的生存空间，也正在于此。　　葡萄牙人在马林迪不仅得到的补给，还得到了接下去航行的方向。一位叫作伊本.马吉德的阿拉伯航海家，成为了葡萄牙舰队的领航员。按照传统的沿海岸航行法，达伽马需要继续沿非洲海岸线北上，经索马里进入阿拉伯半岛的阿曼沿海，然后再由沿伊朗高原边缘进入印度河下游地区。奥斯曼帝国倒并不会成为达伽马前行道路上的障碍，因为这个突厥帝国此时的直接统治区，还在安纳托利亚高原及巴尔干半岛。埃及、叙利亚，以及汉志地区则处在马穆鲁克王朝的控制之下。不过葡萄牙人开拓印度洋航路后不久，奥斯曼帝国便完成了对上述地区的征服。将控制线延伸至波斯湾北部及亚丁，奥斯曼随即开始直接染指印度洋贸易。　　需要说明的是，由于奥斯曼帝国是在1517年吞并的马穆鲁克王朝，因此将伊比利亚双雄开辟新航路的直接原因，仅仅“归功”于土耳其人似乎有失公允。事实上，奥斯曼帝国阻断商路一说，更多体现在攻克君士坦丁堡之后的土耳其人，开始占据了东地中海的海上优势。虽然这并不意味着欧洲人再也无法获得来自东方的商品，但海洋控制力的削弱，无疑极大影响了威尼斯等海上共和国议价能力，并拉高了这些商品在欧洲的物价。以最负盛名的胡椒为例。15世纪末，欧洲人从威尼斯人手中购买100磅的话，需要花费80个金币。而在印度，达伽马仅仅花费3个金币就可以买到。这其中能够为葡萄牙人带来的利润有多么的丰厚，就可想而知了。　　客观的说，奥斯曼帝国的敌对态度，固然是威尼斯商人走向末落的重要原因，但真正将他们挤出地缘政治舞台的，还是新航路的开通。这就好像出租车再贵，只要能够通过限制牌照而获得垄断地位的话，都会有消费者不得不为之买单。只有在政府允许网约车野蛮成长的时候，出租车行业才会真正感觉有穷途末路之感。悲剧的是，现在政府人为拉高网约车的定位，终于又让出租车这个僵尸行业又看到了一丝曙光。让葡萄牙人值得庆幸的是，唯一有可能对其进行某种程度“管制”的罗马教廷，并不会为了保护威尼斯这类地中海掮客的得益对他们的扩张行为进行限制。　　离开了马林迪的达伽马船队并没有继续沿海岸线北上，而是在阿拉伯领航员和风的帮助下，开始了横穿印度洋直奔印度（南部）的旅程。几年前哥伦布的跨大西洋之旅，也是在风的帮助下做到的。比起无知无畏的哥伦布来说，有阿拉伯人帮助的达伽马，所冒的风险倒是要小的多。与在大西洋上帮助哥伦布的西风、信风不一样的是，北印度洋地区盛行的风是“季风”。所谓季风，顾名思义就是在固定季节吹来的风。帮助达伽马驶往印度的季风，是每年5-6月开始盛行于北印度洋（赤道以北）的“西南季风”。　　所谓“西南季风”的来源，其实也是“信风”。每年北半球夏季之时，南半球的东南信风带北移，在越过赤道后受地转偏向力影响，向东北方向发生偏移，并在北印度洋及其周边地区夏季占优的“西南季风”（由于海域狭窄，本该盛行于北印度洋地区的“东北信风”并不发达）。印度、东南亚，甚至中国西南地区，每年5-10月份都会受到“西南季风”的影响。海洋吹向陆地的西南季风，为上述地区带来来充沛的降水。尽管这些降水经常会造成洪涝灾难，但在掌握自然规律之后，这些地区的还是依靠西南季风的润泽，成为了全球重要的农业地区以及人口密集区。　　达伽马是在1498年4月抵达肯尼亚，并于当月24日从马林迪启航。马林迪的位置距离赤道仅有约250海里的距离，这意味着幸运的葡萄牙人恰好能够赶上北印度洋即将刮起的西南季风，抵达他们梦寐以求的印度。至于这后面又发生了什么，我们下一节再接着解读。