帝国时代 — “约翰逊线”与阿克赛钦

巴尔蒂斯坦和什约克河谷所对应的正是喀喇昆仑山主脉所在的位置。翻越这座平均海拔5500公尺的山脉，本身就是一件极具挑战的事。所以，无论山脉之上那些山口是否能够成行，都不大可能成就主要的交通线。正常情况下翻越这类山脉最好的选择是从两端绕行，也就是说在山势将尽的时候寻找相对较低海拔的山口打通交通线。　　以喀喇昆仑山脉西高东低的走势来看，整个克什米尔高原通往塔里木盆地的希望应该在西部，也就是喀喇昆仑山——帕米尔高原相接的位置。事实也的确如此，如果按照我们之前的推进方向，在解读完帕米尔高原之后，这个方向所包含红其拉甫、明铁盖等著名山口的通道，就将呈现在我们面前了。然而就近现代的地缘政治关系来说，包括拉达克在内的政治意义上的“克什米尔”地区，已经被整合成为了一个带有独立性质的地缘板块。在这种时候，从克什米尔的主脉——印度河谷源头之处开始，一路向西逐次展开会更有利于我们理解这片神秘的土地，以及它与中央之国那“剪不断，理还乱”的地缘关系。　　单从地理结构来看，巴尔蒂斯坦或者拉达克地区如果想沟通塔里木盆地的话，沿印度河谷而下，然后再今天的巴控克什米尔的吉尔吉特北上的线路，的确会更为合理。这条路线除了相对较低的海拔以外，沿途亦均匀分布有聚落的绿洲以为补给。这一点对于那些试图穿越克什米尔，沟通西域南亚的商旅来说尤为重要。　　问题是，这种对于“外人”来说甚为合理的线路，对于巴尔蒂斯坦或者拉达克来说，就并不一定合理了。要知道，生存在丝绸之路上的大部分所谓“部落”，虽然本身也能形成大小不一的销售和消费需要。但从本质上来说，大家最大的利益所在都是从中获取物流方面的利益。简单点说，如果那些今天成为了印度人、巴基斯坦人的“藏人”有机会自己接通一条北接西域、南通印度的交通线，那为什么一定要向西克什米尔乃至帕米尔高原上的那些部族交买路钱呢？即使这条线路因为道路的艰险，无法吸引到外来商旅的垂青，仅供生活在东克什米尔地区的部族自己使用的话，也同样有其存在的价值。　　如果你不愿意借由西克什米尔地区那些被认定为丝绸之路主线的商道，进入塔里木盆地的话，从喀喇昆仑山脉的另一侧，与藏北高原相接的东端，绕过喀喇昆仑山脉，就成为了北上的唯一选择。可以相见的是，打通这样一条新交通线最大的风险，在于高海拔所带来的恶劣环境影响。不过如果说要应对高海拔所带来的环境困难，谁又能比那些吐蕃后裔更在行呢？（这样的线路，对于他们那些从低海拔地区而来的人来说，就是一场灾难）。　　现在的问题就相对简单点，我们所需要地理突破点应该就是喀喇昆仑山脉与阿里高原的相接处。以我们在之间内容所积累的经验来看，这种山地相接的缝隙之处，往往也是河流汇集之处（除非干到一点水也没有）。也就是说，应该会有一条河流为我们指引方向。　　以什约克河与喀喇昆仑山脉的地理关系来说，这条发源于山脉东端的河流，最有可能汇入的就是什约克河了。也就是说，它很有可能会成为什约克河的河源。当我们顺着什约克河谷，从下游的哈伯罗地区一路上溯，渡过中游的努布拉河口，到达另一个转而向北的河口之后，很快我们期待的山脉相接处就将呈现在我们眼前了。　　这段与努布拉河平行，被我们定义为什约克河上游的河流，给予我们的惊喜比想象当中要更大，因为它并不仅仅是从喀喇昆仑山脉主脉分水岭流下，而是源自喀喇昆仑山脉以北的藏北高原，然后贴着山脉北脉东行了一段路程之后，再经由两大山地的接缝处弯进了喀喇昆仑山南麓。也就是说，地质运动看起来已经为我们解决了如果穿越喀喇昆仑山主脊的大问题，如果什约克河上游不是象努布拉河上游那样，完全被冰川所覆盖。这条看起来绕了个大圈的线路，还是很有可能带着我们接近，本来可以直线对接的克勒青河谷的。　　什约克河这种从山脉两侧分别集水的情况，对于我们来说并不陌生。之前的雅鲁藏布江河谷也是这种情况。只不过，高原土著们在翻越雅鲁藏布河大峡谷之后，将会一路走低的进入南亚次大陆平原地带；而沿着什约克河而上的探险者，则会悲哀的发现，他们将面临比在克什米尔高原更为艰难的处境。因为此时他们所处的位置，是一片河源汇集之处的高原，这片高原就是藏北高原。　　准确的说，什约克河上游所延伸进的这片高原，是藏北高原的西北角。再精确点的话，它所直接对接的板块，是一个我们非常熟悉的地缘板块——阿克赛钦。对于阿克赛钦这个标签来说，但凡对国际政治稍有兴趣的朋友，应该都熟的不能再熟悉了。如果时常翻阅一些国外地图的话，我们总能在中国那雄鸡般的轮廓线的“屁股”处，发现一个近似鸡蛋状的，被特别标出来的区域。这片面积3万多平方公里，被大部分西方国家，认为属于印度或者中印争议区的土地，就是阿克赛钦。　　在大多数人的认知当中，阿克赛钦应该是一个整体，一个中、印双方都想得到的高寒无人居住区。然而当我们沿着什约克河进入这个板块时，却会发现情况并没有这么简单。什约克河延伸入阿克赛钦（也可以说是中国部分）的这个源头，被中国方面标注为奇普恰普河。它所处的位置严格来说并不能算是地理意义上的“阿克赛钦”。阿克赛钦这个名字，最初所指的是位于板块东北部的一个湖泊“阿克赛钦湖”。再扩大点的话，这个湖泊所处地盆地就是“阿克赛钦盆地”了。　　和藏北高原大部分的区域一样，阿克赛钦盆地也是一个内流区（阿克赛钦湖自然也就是咸水湖了）。事实上今天我们所说的政治意义上的阿克赛钦，其中东部都是属于这样的内流区，板块腹地也还分布着另外几个咸水湖。以流域划分的话，我们也可以将这部分四周高、中间低的内流区都称之为“阿克赛钦盆地”。　　既然我们指出了，阿克赛钦的中东部都是属于内流区，那是不是意味着板块的西部应该是外流区了？从奇普恰普河——什约克河——印度河的走向来看，这样的定义倒是没有问题。不过什约克河并不是唯一从阿克赛钦西部取水的河流，什奇普恰普河流域东、北侧的高原，还承担着为另一条叫作“喀拉喀什河”的河流源头集水的作用。也就是说，所谓阿克赛钦板块西侧的外流区，实际上是由什约克河和喀拉喀什河的源头部分共同组成的。　　喀拉喀什河的名字，估计知道的人并不多。不过提到盛产和田玉的“和田河”，知道的人就肯定很多了（最起码“和田”二字有足够的知名度）。事实上和田河是由二条河流在沙漠腹地相汇而成的。其中西侧的一条就是喀拉喀什河，东则的一条则是玉龙喀什河。虽然真正的羊脂白玉主要产自于玉龙喀什河，但就长度而言，喀拉喀什河更应该算是和田河的干流。　　其实谁是主，谁是次只是一个名份之争了。对于溯什约克河而上的英国人来说，他们最大的发现就是有可能跨越什约克河与和田河流域之间的分水岭（相对高度已经很低了），然而顺着喀拉喀什河而下进入塔里木盆地。这个发现让英国人即兴奋又感到担忧。兴奋的是，这毕竟是一条能够由克什米尔地区直插塔里木盆地的新通道；担忧的是，一旦俄国人从中国人手中夺取了整个西域的控制权，那么这些野蛮的斯拉夫人也同样有可能沿着这条路径出现在喀喇昆仑山北侧，对大英国帝国的克什米尔地区造成直接威胁。　　由于有了这个战略上风险评估，英国人内部开始有人主张，应该抢在俄国入主西域之前，将包括喀拉昆仑山上游在内的，昆仑山主脊以南的藏北高原统统划入克什米尔的范围。以避免俄国人最终登上这片屋脊之地，对英国的利益造成巨大压力。基于这层考虑，什约克河——喀拉喀什河源头以东的“阿克赛钦盆地”也被当成缓冲区划入了克什米尔的版图（尽管占领这片无人区，看起来并没有经济上的利益）。事实上，为了帮助克什米尔获得一片完整的缓冲区，英国人后来在地图上修正过的那条“约翰逊线”，从藏北高原所切割出来的土地，要远比今天中、印争议的阿克赛钦地区要大。它实际上还包括了克勒青河谷以北，直至昆仑山山脊的这片三角地带。在网上流传最广的那张克什米尔地图（我在国际部分也曾经用它做过底图），就画出了这条夸张的约翰逊线。　　就技术难度来说，地图开疆远比实际占领要容易的多。英国人虽然大笔一挥，就在中国方面不明就里的情况下，从藏北高原的西北角割取了这么大片土地，但实际上他们并没有力量去真正占领这片人迹罕至的土地。实际上，不仅阿克赛钦盆地这样的内流区，在当时没有通行的价值。即使是英国人最为担忧的什约克河——喀拉喀什河通道，真正想通行的话也是万分艰险，因为这意味着你必须在藏北高原腹地穿行千里。　　纵穿藏北高原究竟有多大风险，可以从上世纪五十年代红色军队先头部队进军西藏的案例中得到真实体验。在那次从于田（和田东南部）出发，以阿里为目的地的行军当中，139名先遣队员中有40多人未能走到终点。并且为了对这支小部队进行补给，还损失了数千头骆驼、驴等牲畜。　　这条由塔里木盆地进藏的线路，我们在回到塔里木盆地后才会有所解读。今天把它提出来，主要是用来佐证与之平行的这条，沟通塔里木盆地、克什米尔的“什约克河——喀拉喀什河通道”有多少的不靠谱。事实上，如果这条通道真的有实用价值的话，也就不用等着英国人来发现了（当然，之前也可能有人试走过，只不过没有商业价值罢了）。在英国人自认为发现新大陆后，持怀疑态度的清帝国也曾经派人溯喀拉喀什河而上，进入过阿克赛钦地区。然而对于双方来说，这片无人区主要还是停留在地图之中。直到红色中国发现，经由喀拉喀什河河谷，横穿阿克赛钦湖区的线路，是他们唯一可能打通的，连接塔里木盆地与阿里地区的线路（新藏公路）。　　实际上，不管是让英国人杞人忧天的什约河克——喀拉喀什河通道，还是红色中国后来打通的新藏公路，都不是传统线路。也就是说，生活在巴尔蒂斯坦、拉达克、阿里这三个“藏区”（最早到此考察的英国人，曾将它们称为第一、第二、第三西藏）的部族，如果想沟通西域的话，会有更好的路线绕过藏北高原腹地。这条线路的核心部分我们并不陌生，它就是当年由巴基斯坦方面向中国移交的“克勒青河谷”。而能够同时为这三个“西藏”对接这条谷地的山口——喀喇昆仑山口的知名度则要更高。至于这个经常见诸新闻的山口（包括驻守这个山口的“神仙弯哨卡”）究竟有何特别之处，我们下一节再接着分析。