关于重庆轨道交通线网优化认识与思考
重庆是我国中西部唯一直辖市、国家中心城市、超大型山地城市，轨道交通是城市最重要的交通支撑设施。在新的国土空间规划背景下，笔者针对重庆轨道交通线网优化完善，浅谈几点认识与思考。
轨道交通发展面临的挑战
● 从历版总体规划看，规划延续了“多中心、组团式”空间结构
1983版总规首次提出城市采用有机松散、分片集中的“多中心、组团式”空间结构。1996版总规以山水自然条件对片区进行划分，主城内分为12个组团，主城外形成11个组团。2007版总规提出跨越三大槽谷的“一城五片”，将主城划分为16个组团、8个功能区。2011修订版总规延续“一城五片，多中心、组团式”的空间结构，将主城划分为21个组团、8个功能区。
● 从空间演变看，城市经历了从“拥两江到跨槽谷”的发展阶段
改革开放以前的三线建设时期，城市功能主要聚集在两江沿岸。改革开放后城市经历了4个典型的扩张阶段。截至2018年，城市建成区跨越东中西三大槽谷，基本形成了东西50公里，南北55-60公里的超大型山地城市空间形态。
● 从历次轨道规划看，强化了围绕中部槽谷“中心放射”网络布局
历次轨道线网以内环北半环区域为核心，以传统商圈、主要居住区和重大交通枢纽为节点，呈中心放射式组织。东、西槽谷通过中部槽谷部分轨道线延伸覆盖，如轨道1号线、6号线等。既有线网虽强化了传统核心区域辐射力，但在新的平行网络山水城市发展需求下，难以支撑东西槽谷加速形成相对独立的城市板块。
● 城市组团间发育不均衡，呈现典型的“中密外疏”特征
非核心功能疏解较弱，公共服务资源配置不均衡。内环以内核心区内人口高密度聚集，常住人口400万人以上，人口密度达2.49万人/平方公里；用地高强度开发，内环以内毛容积率达到1.41，高于纽约曼哈顿。公共服务设施仍大量聚集，如21个三甲医院中，18个位于内环以内，占比86%。
● 地面交通拥堵加剧，交通出行主要集中于内环以里
交通出行高度聚集。四横线以北的内环以内地区内部出行比例79.3%，内外出行比例20.7%，总出行占全主城出行总量的51%。地面交通高峰几近饱和，跨江桥梁、穿山隧道、商圈周边等成为拥堵重灾区。
● 核心区域轨道线网建设滞后，客流强度总体偏低且不均衡
内环以内的核心区域轨道线网建设滞后。截至2017年底，建成轨道线网密度仅为0.37公里/平方公里，建设完成度45%；站点500米覆盖率18%，明显低于北京、上海相同区域，远低于东京、巴黎中心城区。
线网整体负荷强度仍然处于较低水平。2017年轨道线网平均负荷强度0.96万人次/（公里·日）（不含新开通5号线一期北段、10号线北段）。内环以内线网平均负荷强度2.01万人次/（公里·日），与香港线网平均负荷水平相当，但内环以外平均负荷强度仅有0.34万人次/（公里·日）。
● 轨道超长线、绕行线、小站距特征突出，运营效率总体偏低
先期轨道更多解决有无、考虑沿线发展诉求。轨道3、6号线为超长线路，长度60公里左右，站间距小，贯通运营时间达到1.5小时左右。随着出行距离不断增加，既有轨道线路运营效率较低，车站设置未体现外围与中心区域的差异化，无法满足高效、快速的出行需求。
● 城市轨道布线设站与城市功能和枢纽协同不足
轨道交通对城市核心功能支撑有待提升，如城市主中心CBD与重庆北站、江北机场、重庆西站三大枢纽不能轨道直达。TOD开发较弱，如冉家坝枢纽作为3线轨道换乘枢纽，但片区以居住用地为主，商务办公规模不足。轨道走廊严重依托交通性主干路甚至快速路，四公里站等轨道换乘枢纽布置于大型立交桥周边，轨道站点与周边用地明显割裂。
结合城市空间形态、功能组织模式，强化轨道与城市功能、枢纽体系协同，合理优化轨道线网。
依托干线铁路、市域铁路、城市轨道交通，形成功能互补、网络融合、枢纽换乘、一体运营的轨道体系，实现“三铁融合”。市域铁路网与城市轨道交通网对未来重庆通勤圈形态影响深远，重点处理好两张网的关系。总体而言，对于接入核心区外围铁路枢纽（如重庆东站、科学城站）的都市圈市域铁路，应预留与城市轨道交通快线贯通运营条件。如此以来，未来二环内的合川、铜梁、永川、长寿等都有条件融入主城通勤圈。对于接入城市核心区内铁路枢纽（如菜园坝站）的市域铁路，应预留与多条城市轨道交通无缝换乘条件，便捷到达城市各个功能组团。
鉴于重庆独特山水地形条件和超大尺度多组团式空间形态，重庆对城市轨道快线的需求甚至比其他城市更加迫切。由于三大槽谷的空间尺度已经很大，为切实提高服务效率，不同层次城市轨道应有所分工和侧重。
城市轨道快线重点聚焦三大槽谷间功能中心之间、功能中心与对外客运枢纽间的联动。通过引入轨道快线网，实现主中心与其余组团中心30分钟快速直连，实现门户枢纽与城市高端功能中心30分钟直达。各个槽谷内部组团间联系以轨道普线为主，重点服务通勤联系，原则上新增轨道普线不跨越槽谷，支持平行网络化山水城市。
纵观全球城市，均有门户枢纽直连CBD的案例。建议深化研究轨道快线经由CBD并联结多个对外客运枢纽方案，实现CBD与重庆北站、重庆西站、国际门户机场等直连直通，提升CBD面向区域服务的能级和面向内陆开放高地的窗口功能。
轨道快线网形态应契合城市空间总体组织。轨道快线网以核心功能为中心组织，宜采用中心放射式布设，强化核心功能与外围组团中心、重要枢纽地区的一体化协同。轨道普线网围绕各组团功能中心，在三大槽谷内部成团成网。
轨道交通仍是中部槽谷未来需求重点，围绕中心加密和功能发挥，在线网规划层面优化部分线路。
建议原规划轨道18号线延伸联通弹子石。渝中半岛已有多条轨道半径线，大断面客流止于核心区，给交通组织带来巨大冲击，此外弹子石作为CBD组成部分与渝中长期联系不便。通过延伸重组原18号线和11号线，串联弹子石、解放碑、大坪、九龙半岛等功能中心，加大对客流主走廊支持力度，也增强重庆站枢纽辐射能力。
建议贯通原规划12号线和22号线。原规划12号线和22号线均为经过核心区域的半径线，通道资源宝贵但客流效益较低。线路优化后，串联多个功能中心形成核心区南北骨干线，缓解跨两江截面交通压力。
重庆城市地形条件复杂，为支撑线路落地，规划阶段对经由关键性节点和通道优先控制至关重要，包括重大交通枢纽、重要公共服务中心、关键跨江桥梁和穿山隧道、通道走廊等。如轨道6号线在城市中心穿越两江，得益于多年前对两江桥通道的预控，否则在城市中心区域内实施难度极大。
城市轨道目标线网并非一成不变。随着城市空间格局和功能组织调整，轨道线网也需适度优化。对于轨道线网规划，重要的是稳定骨干网络，于重庆而言就是快线网。轨道快线网牵一发动全身，需要充分与城市功能中心和枢纽体系协同，强调以城市功能中心组织轨道快线网。各组团内部或相邻组团间的轨道普线规划保留一定弹性，重在网络通道控制，具体线位可结合用地功能适当调整。
以往无论是规划、建设都对站点的服务考虑不足。而于乘客而言，站点服务却是最直观最直接的体验。重庆轨道交通受复杂地形约束、跨江和穿山节点控制影响，站厅埋深普遍较深，个别站点从站厅到地面出行时间甚至多达3分钟（如轨道红土地站）。此外，受场地竖向高差起伏，重庆轨道站点以外500米服务范围非步行10分钟所及，使得轨道吸引力、辐射力大打折扣。
在轨道站点可达性先天不足的背景下，需要更加强调功能导向，注重人性化的站点及接驳规划设计。如车站与选线方案预控尽可能减少埋深，尽量避免过多线路单点集中换乘；加强轨道站点和出入口与公共活动中心的一体化设计，增加站点的出入口密度；在轨道接驳系统方面，着力构建立体、连续、人性化、多样化的接驳交通网等，着实提升轨道的搭乘体验和辐射范围。
作者 | 胡林
作者简介：中国城市规划设计研究院西部分院交通所工程师，本科硕士先后毕业于同济大学、东南大学。近年主要参与《贵安新区直管区交通总体设计》、《盘县中心城区骨架路网规划暨重点地区交通工程设计》、《贵安新区公共交通规划》、《平顶山市城市总体规划》、《资阳临空经济区交通设施控制规划》等多项规划工作。