【干货】谢燮：水运供给侧结构性改革的总体框架及路径
导读：4月21日，上海国际航运研究中心特邀交通部水科院研究员谢燮博士开展“水运供给侧结构性改革的总体框架及路径”的讲座，谢博士深入剖析了水运的供给侧特征和需求特征，提出未来行业制度供给的总框架，并着重从新时期水运市场监管、水运物流平台发展和发挥第三方机构作用等方面给出近期行业供给侧结构性改革的重点。
2015年底，为解决经济新常态下面临的现实问题，国家层面提出了问题导向下的供给侧结构性改革的总体框架“三去一降一补”。水运业作为国民经济的战略基础性产业，也需要在国家总体的“供给侧结构性改革”中找到切入点和落脚点。
水运业的供给侧结构性改革的外部环境，是第三次工业革命的颠覆式创新引发的需求逆转与当前行业“产能过剩”的矛盾，同时也是过往水运供给老化与未来公众对水运需求升级的矛盾，二者共同形成了水运业供给侧结构性改革的外部环境和压力。
“供给自动创造自己的需求”。现实中，由于供给与需求之间的传导有时滞，同时完全竞争的市场并不存在，而且由于政府管制的不当，经济很难实现供给与需求的顺畅匹配，由此形成了不同经济发展阶段对供需关系的不同认识。
“供给学派”的主要主张是：经济增长的唯一源泉是供给，增加供给的途径是经济刺激和投资，而刺激经济的主要手段是减税、促进竞争和放松管制。
美国政府对“雷曼兄弟”倒闭是否援助犹豫不决，其后对“两房”（房利美公司和房地美公司）、花旗银行和通用汽车公司分别施以援手。其后，美国从“页岩气革命”到“3D打印”再到制造业重回美国的相关产业政策，也体现了供给侧的结构性改革思路。
当前，国家的供给侧改革主要从“三去一降一补”五个方面出发，即去产能、去库存、去杠杆、降成本和补短板。但是从水运业的角度出发，这个逻辑是否真的做到对症下药了呢？让我们来逐条分析：
01
去产能
预计煤炭和钢铁去产能的进程会放缓，这将抑制大宗商品价格的回升。2016年去掉的大多是闲置产能和私营企业的产能，但并未延伸至更敏感的国有部门。未来的去产能举措可能会波及汽车制造、新能源和新材料等领域。
02
去库存
去库存的效果将非常有限。投资者的不安和关键性改革进展缓慢将很难刺激中小城市的需求。限制房地产供应的努力将面临政策困境，因为地方政府依然依赖土地财政。房产税在2020年之前很难落地。
03
去杠杆
去杠杆。债转股等政府支持的去杠杆方案，由于有结构性难题存在，因此难以在企业去杠杆问题上产生实质性进展。更重要的改革在于提升企业的生产率，尤其是国有企业。
04
降成本
企业税负将降低，政府也将致力于降低企业的行政费用和社保相关的负担。但是预计企业税税率不会下调，并且2018年环境保护税的引入会明显加重工业企业的税费负担。
05
补短板
在补短板和中国制造2025政策的背景下，政府对创新的大力支持将帮助中国企业提升其在制造业供应链中的地位，提高竞争力。然而这种自上而下的推动创新的举措会相对低效。相比于国有企业，私营技术公司将在转型中发挥更大的作用。
在1986年，我国交通运输处于瓶颈约束阶段，2000年得到了初步缓解，于2015年基本适应市场，未来将会适度超前。
水运的运输需求如今发生了深刻变化：
需求逆转：比如3D打印、新能源、共享经济等的出现；
需求升级：运输需求在向更迅速、更便捷、更安全、更绿色的方向发展。
供给老化是指传统的供给无法适应新的市场环境，从而呈现出供给过剩的状态。其主要有以下5个特征：（1）时效性没有与时俱进；（2）价格没有与时俱进；（3）供给碎片化；（4）供给灵活性难言与时俱进；（5）制度供给难言与时俱进。
中国政企关系可以分为以下三个阶段：
改革开放以前：（1）强政府，弱市场；（2）对政府的依赖性极大；
改革开放以后：（1）强政府，强市场；（2）市场快速发展，政企关系失衡；
未来：（1）强市场，强政府；（2）政府与市场都可以做到强而有道。
未来制度变革是一个缓慢的过程，中间会遇到很多困难，比如经济增速放缓，改革可能出现利益的绝对受损者，增大改革阻力；世界第二的经济体量技术和制度创新找不到标杆；稳定预期和推进改革都难以实现；权利下方导致改革手段缺失，利益格局难以稳定。
有限政府与有为政府
有限政府的现状体现在两方面，即简政放权和规范市场。政府一方面取消和下放行政审批事项、放管服相结合，新增水运和海事行政管理服务创新14项，另一方面否决联盟，打击垄断主义。
有限政府在释放责任方面上也可以从放手和松手两个角度入手，例如优化市场监管、解除供给抑制、减税和放松价格管制等手段。
有为政府目前的发展现状主要体现在注重安全和绿色发展两方面，主要表现在加强港口危化品监管力度 、落实企业主体责任、建立安全管理体系和设立排放控制区、推动清洁能源的发展等等。
在承担主体责任的方面，有为政府应在践行社会主义核心价值观的同时，使水运在技术经济的范围内发挥最大作用。首先，要做到产业链上下游、船东与港口、绿色安全、港口与城市、水运与大众的和谐；其次，良好市场的构建，不但要完善“鞭子”，还应树立“榜样”，让行业内长期运行的潜规则逐步从市场中消失，让企业因为诚信产生价值；再者，鼓励航运央企在“一带一路”进行拓展，以空间换战略纵深，以国家“一带一路”低息贷款弥补海运天然的低回报。除此之外，人才的引入和与互联网的融合在增强我国在航运领域的话语权、提高安全监管能力以及绿色运行的效率等方面都起有着至关重要的作用。
在中国特色海运监管方面，政府可以借鉴FMC弱化备案、减少备案生效时间，建立监测预警体系和调查启动机制并积极回应公众质疑。
而在中国特色内河监管方面，政府应当将船舶入籍和安全检查的标准统一，降低碎片化成本并控制税费。
水运企业的供给侧创新可以从以下几方面入手：
（1）提升供给的时效性，比如适当提高航速，提高效率；
（2）提升供给的灵活性，比如小船高密度、模块化拆分和拼接、租船等；
（3）提升供给的整体性，比如与供应链管理企业和航运电商进行合作；
（4）提升供给的软价值，比如加大邮轮市场的投入比；
（5）提升供给的跨界协同，比如发展水运咨询行业等。
如今移动互联网的普及，市场碎片化，税收畸形化的隐患以及无运输工具承运人的试点都为水运物流平台提供了发展的契机，积极与互联网结合也是水运业保持稳定增长的必经之路。平台在市场一体化、税收合法化、安全化和绿色化方面有着绝对优势，在一定程度上可以解决信息不对称、税收不规范等问题，同时也可以在安全预警和装载率方面进行合理优化。
政府的支持在水运企业的供给侧创新方面也至关重要，比如说水运企业的准入门槛降低、无运输工具承运人试点，推动相关法律条例的落实，协调各种运输方式，并能与国际多式联运的法规公约接轨。除此之外，对“互联网+水运”平台的扶持政策，摈弃用自有工具的相关指标来扶持企业，并对轻资产公司产生的节能环保价值予以补贴。在未来平台规则的形成中，法律法规应当不断规范其发展，政府政策引导其向具备更好包容性的方向发展，最终，内河和多式联运的相关制度将再这样的互动中快速形成。
目前第三方机构在水运业的创新中发挥作用还处于“摸着石头过河”的阶段。在制度演进的过程中存在有两大难题：一是确定产权以稳定预期，二是取消掉部分已经确定的产权以推进改革。而新时期的难题是“蛋糕”增大变缓，重新分“蛋糕”可能出现利益的绝对受损者。
这里的第三方机构包括了航交所、行业协会以及研究机构，水运供给侧的改革也离不开它们的服务、交流与研究。
水运企业供给侧的创新需要机会和支持才能得到发展，航运的每一方都应该参与进来，共同搭建一个创新性的“思想市场”。用两段话进行总结：
思想市场之所以重要，是因为只有在与无知和偏执的无尽无限的争斗中，真理才会展现其面目。并且，没有真理可以一劳永逸地赢得胜利，也没有权威能够作为真理的决断者。
科斯
时代呼唤一个开明、自由的舆论环境，让中国“思想的市场”如集市一般商贾云集，叫卖声此起彼伏。惟其如此，政府以及社会大众才能在思想的市场中找到真知灼见。良好的舆论环境还呼唤“和而不同”的思维，发表观点不问动机，表达观点勿论对错，只看高低、视野和格局。
变革水运
本文内容由航运评论实习编辑张敏整理。
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