【专稿】集装箱海运附加费的几点思考——上海国际航运研究中心 邵斐 张永锋 张涛
航运评论
随着集装箱班轮业务模式的不断发展，运价及附加费收取在集装箱运输领域也日益标准化，虽然自集装箱出现不久班轮市场就已经有了海运附加费，但是其费用的收取却一直被各市场参与主体所争议。
资料来源：公开资料，上海国际航运研究中心整理
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虽然目前班轮公司一般使用CY-CY（场站至场站）间的交接条款，集装箱运价成为其价格条款，当班轮公司面临非自身因素带来的成本变动时，便产生了海运附加费。从上海航运交易所的数据统计来看，截止2013年进行备案的海运附加费名目高达177个[1]。但中国对外贸易经济合作企业协会认为其中23项为不合理收费。因此虽然市场主体理解附加费的收取，但是对于其中一些项目还存在争议。以下以THC为例，对相关争议内容进行分析。
有关THC的争议：
从发展过程角度来看，从件杂货发展至集装箱贸易，集装箱班轮运输承运人的责任延伸至堆场，开始实行的CY-CY（场站至场站）交接条款，但国内外对港口THC费用的承担责任并没有形成一致做法。以某班轮企业2017年运价表为例，其对欧美亚洲等国家港口货物征收THC（详见下表），但一些国外货主协会也提出了对THC的反对意见。2002年开始班轮公司全面向中国港口征收运价以外的THC，同时这一做法也遭受到了国内货主的反对。
表1 某班轮企业征收THC情况表
注：该表为该企业对20尺干货箱征收THC的部分情况
资料来源：公开资料
从贸易双方责任角度来看，当存在FOB卖方作为实际托运人进行货物交接时，按照Incoterms 2010的规定卖方应当负责将货物放置在船上之前的成本，因此在装货港产生的装卸费应当由卖方承担。但由于运输协议的缔约双方是承运人与买方，买方负责向承运人支付运价，且买方要求承运人提供的服务又涵盖了船上环节的交接部分。但是按照Incoterms 2000的规定买卖双方的责任成本划分点在船舷，因此在起运港发生的费用与买卖双方都有关系，如若没有明确规定，则在起运港的装卸费的承担方也是不明确的。
01
欧美国家对海运价格的监管规定
美国自1978年国会开始取消对铁路、航运、公路和航空的价格管制，1916年美国立法法案对于各类运输附加费是有明确规定的，但自1998年以后班轮运价及附加费收取就完全市场化了，改成了备案制，只要买卖双方经过充分协商确定即可。美国《1998年航运改革法》取消了向联邦海事委员会（FMC）报备运价本的要求，代之以要求承运人发展自有的自动电子运价本系统，公众支付合理费用后有权进入该系统。该法授权FMC规定了进入这些系统的条件和信息的准确性，并进行定期审查。联邦海事委员会有权对与该法不符的系统采取适当的强制行动。服务合同的完全公开也改为有限公开，允许涉及费率等重要内容不予公开。建立了电子服务合同报备系统，并且仅公开基本条款，服务合同运价和托运人进行保密。欧洲国家更加注重承托双方的缔约自由，政府不对市场定价进行干扰，只要价格有效就没有问题，更主张市场的自我调节，不过班轮公司之间的价格商议是被严令禁止的。德国在1994年取消国家对运价的控制，进一步开放市场并加大市场竞争。
资料来源：公开资料，上海国际航运研究中心整理
可以看出欧美政府在对运价和附加费的监管调控上，逐步从“政府监管为主，市场导向为辅”转变为“市场导向为主，政府监管为辅”，政府更加放松管制，鼓励市场化自由协议，最大程度的发挥市场的自我调节功能。另一方面，在服务合同（即国内所说的协议运价）方面，给承托双方更大的缔约自由。
02
中国对海运价格的监管规定
2001年出台的《中华人民共和国国际海运条例》开始提到运价备案制度，到2009年正式出台运价备案实施办法，再到2013年将运输附加费加入备案体系，我国的集装箱运价备案制度不断完善。以班轮公司向交通运输部进行THC报备为例，班轮公司应向报备机构提供与港口码头装卸包干费（以国家发展改革委、交通运输部关于外贸费收规定的相关项目为准）相匹配、成本项目明确、调涨依据充分、幅度合理的证明材料，包括拟调涨THC前后与港口经营人签订的码头装卸作业协议。监管机关的惩罚措施为：未按规定履行运价备案手续或未执行备案运价的，将依照《国际海运条例》第49条规定，责令限期改正，并处2万元以上10万元以下的罚款。
从运价备案开始至2016年底，上海航交所共计受理国际集装箱班轮企业备案运价2.4亿余条，备案企业100余家。但从监管结果来看市场上仍存在一些违规现象，2015年交通运输部分批次约谈了50余家班轮公司，并发文要求班轮公司规范海运附加费收费行为。2017年2月，交通运输部对法国达飞海运集团等14家国际集装箱班轮运输公司，因违反运价备案的违法违规行为作出处罚，并对其中违法情节严重的8家班轮公司进行了约谈。
虽然一般承托双方签署的是CY-CY的交接条款，但是其中集装箱班轮公司作为综合物流承运人，除了海上运输区段的成本外，也会涉及到陆上运输、口岸环节、装船环节等，需要配备相应的人力、物力，在费用提前代为支付给第三方的基础上也产生了一些额外成本或增值服务。
另一方面，中国货主、货代与集装箱班轮企业之间运输附加费的矛盾，更多的是由于发货人和收货人之间的贸易模式和贸易地位不对等所导致的，买方更具强势地位。中国货主一般都是采用FOB贸易术语下的卖方，采用FOB术语虽然能够在国外买方进行询盘时，给出一个看似较低的报价，但是当中国货主以CIF此类贸易条款达成贸易合同时，既可以掌握选择承运人的权利也掌握了运输定价权，通过与承运人订立运输合同，掌控船期、货物出运和周转时间；通过合同运价和附加费的锁定，掌控了运输成本。但由于中国出口贸易术语选择惯性和话语权等问题，很多时候选择FOB出口贸易条款，FOB术语的选择让中国出口商让出运输定价权，包括与承运人协商有关起运港附加费的谈判能力。因此，海运附加费的问题看似是船货双方的矛盾，其本质上反映国际贸易买卖双方话语权不对等问题。
在当前买卖双方贸易习惯和贸易条款下，集装箱海运附加费存在有其合理性一面，但品目繁多的运输附加费类型也增加了货主的心理负担和运输成本，同时部分收费也存在不合理、不规范的问题。在当前集装箱班轮行业现有竞争模式与报价体系下，依靠行政手段对企业定价行为或标准进行强制约束也存在较多制约，而当务之急应该是如何有效引导中国货主不断完善贸易合同条款、有效规范集装箱班轮运输附加费，建立良好的发货人、收货人、货运代理及承运人之间的沟通协调机制，并最大效益地促进市场自由化和竞争度，尊重市场化契约精神，形成良性的竞争环境。
1
鼓励契约双方市场化协商机制，增强费用征收的透明性
鼓励集装箱班轮运输企业把属于其海上运输部分所产生的附加费成本，统一纳入其海运运价的报价体系，使得集装箱班轮公司的运价报价更加真实的反应其真实的运输成本与利润关系。另外，鼓励中国货主提高CIF等贸易条款比例，增强与收货人的贸易条款谈判能力，细化相关费用及承担方责任补充条款。
2
继续优化集装箱班轮运价备案监控与检查，搭建船货双方的协商平台
目前发货人提出集装箱运输附加费中多存在着项目繁杂、收费较高、调涨频繁、只涨不跌等问题，因此班轮公司应对于自身集装箱海运附加费的合理性、规范性等问题在自查的基础上，开展与货主的充分协商，取缔不合理的非浮动条目，有效规范合理的项目明细、收费理由及沟通程序等，增强运输附加费的透明性。在班轮公司运价协议和附加费生效前，应当与中国境内的托运人或托运人组织建立有效协商机制，一方面政府部门要求班轮公司加强与托运人的沟通协商，另一方面政府部门鼓励行业协会发挥更加积极地作用，通过沟通协商，减少彼此的误解，提高运输附加费的规范性和透明度，综合平衡各方利益。
[1] 章强,刘越. 规范我国国际集装箱班轮运输市场海运附加费[J].中国航海, 2016, 39(3):119-123.
作者：邵斐 张永锋 张涛
上海国际航运研究中心 国际航运研究室
联系电话：021-65853850*8025
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