【专稿】全球集装箱港口发展的“中年危机”——上海国际航运研究中心 谢文卿 赵楠

点击关注航运评论，置顶公众号

知晓最新 最权威的航运评论

提供最前沿的市场报告

━━━━━━

众所周知，港口产业作为国际经贸发展的“老码头”，一直享受高收益、稳增长的发展优势，也作为很多国际沿海城市发展的支柱型产业，尤其对于贸易快速增长的发展中国家和消费市场活跃的发达国家，拥有港口不仅拥有城市发展的基础，港口运营本身便是一种高产出的经济业态。

目前，全球集装箱港口虽仍保持较为健康的盈利状态，但随着行业进入成熟期，风险正在逐渐上升，收益也在持续下降，运营商们或将面临行业发展的“中年危机”。

一、全球港口业发展的“内忧外患”

未来几年内，全球港口产业或将面临经营收益大幅下滑的挑战。从产业发展看，主要有以下几大因素正不断加速集装箱港口业步入发展成熟期。

其一，缓慢增长的国际贸易规模，自十年前金融危机爆发以来，全球经济始终保持温和增长，集装箱贸易总体呈现出略好于经济的“低速增长”，逐渐呈现增长曲线“弧顶”，市场供需难以支撑港口产业的蓬勃发展；

其二，码头产能逐渐过剩，市场竞争不断加大，为刺激经济发展世界各国加大港口等基础设施投资，港口产能率先被扩大，曾经的地区垄断难以在区域港口群中发挥优势；

其三，船舶大型化、物流集中化大幅增加港口运营成本，单船作业效率的提升恰恰是以码头单机设备使用率的降低为代价；

其四，航运企业联盟对港口带来的商业风险正显著增加，随着国际班轮公司联盟演进，航线网络不断调整，港口企业为适应联盟航线转变，将承担更大的不确定性；

其五，即使受航运联盟青睐的港口，也将面临船公司低价策略的压力，随着航运企业话语权的增强，港口成本中心的地位将被不断放大。

因此，可以预见未来3至5年全球港口发展的经营效益将同当前不甚景气的吞吐量一样进入“低速”阶段。

图1 港口业经营风险及因素

（1）全球贸易陷入增长慢通道

从国际贸易增长趋势看，自2012年后全球贸易便已进入增速低于5%的低速增长期，增速较全球GDP之间的差距也有明显缩小，经济增长动能出现结构性转换。加之，美国采取贸易霸凌主义阻碍全球贸易进程、退欧及难民问题对欧盟贸易影响持续发酵，各国经济博弈与贸易保护之风渐盛，全球贸易或将呈现“弧顶”态势。未来依靠贸易大规模增长带来港口发展已不可为继。

数据来源：国际贸易组织。

图2 全球国际贸易和GDP增长趋势

另一方面，对比德鲁里港口指数，2012年至2017年间全球集装箱港口贸易规模仅增长25%左右，且由于航线网络转变，大量轴复式中转航线也间接增加港口吞吐量，因此全球集装箱港口的实际贸易增速已较弱。

注：2012年1月吞吐量规模为100；数据来源：德鲁里。

图3 全球集装箱吞吐量指数

表1 全球集装箱港口吞吐量与通过能力预测

数据来源：德鲁里。

（3）船舶大型化加剧港口经营挑战

船公司以大船实现运输规模效益，由此降低单位运输成本，但大型船舶对物流上下游产业链的其他企业无疑带来挑战。作为运输节点的港口，带来的挑战尤其明显。首先，港口需要新建一批满足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同时要进一步加强航道疏浚等工作，或在泊位水深条件满足大船需求的前提下，将2个原本供8000TEU靠泊的中型泊位，组合成一个大型泊位，供大船靠泊使用，既打乱了港口原有运作流程，将两个泊位提供给一艘船舶使用，也间接降低码头泊位使用率。例如，原本2个每小时可作业100个自然箱的泊位和桥吊，现在只能供一艘船装卸作业，因船舶作业舱口有限，即使2个泊位的机械设备，也只能达到原作业效率的150%左右。

另外，港区后方物流园区、集疏运体系等设施设备都要制定适合大船作业的运营方案，港区内集卡的使用和预留台数均要增加，以缓解大船带来的货物集中到港压力。但无论如何船舶大型化可以视为船公司的成本转移，而港口被迫将承担更高的成本和费用。

（4）航线网络调整带来的经营风险

船公司的联盟与整合将加剧行业内航线网络的变化频率。原本多家航运企业在同一航线上选择各自计划运营的航线，整个航线网络较为稳定，即使数家船公司航线发生调整，对港口网络影响有限，而各码头运营商依然保持自身市场份额。但随着船公司之间开展联盟，会选择部分港口作为联盟航线挂靠的基本港或枢纽港，而批量航线的改变，无疑将给港口带来无法预估的经营风险，为避免被航运联盟边缘化，各港口间的竞争尤其针对枢纽港的竞争不断加剧。

以东南亚枢纽港竞争为例，在航运联盟的多次重组中，东南亚枢纽航线和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也发生了多次地震式的变化。2015年，航线从新加坡港大面积转移至巴生港，使新加坡港口市场份额发生大幅变动，而2017年在新航运联盟影响下，航线再次重返新加坡港，对巴生港造成不小冲击。

图4 东南亚三大枢纽港市场份额变化情况

（5）行业话语权削弱下的利润下滑

在联盟化趋势下，班轮公司的行业话语权越发强大，使得港口的成本中心地位更加凸显。加之航运企业参与港口投资，在航线网络中优先选用自己投资的港口码头，加剧区域内其他码头运营商降价竞争，以更低的协议价格及优先靠泊、保障进出港等服务吸引船公司的目光，导致港口业的利润不断下滑。

2017年，新加坡国际港务集团（PSA）权益吞吐量大增9.5%至5740万TEU，码头业务收入增长7.8%至39.68亿美元，但实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元。而中远海运港口集团虽在整合与并购中收益保持良好增长，但其控股码头利润同样下跌1.7%至2.42亿美元。相较之下，马士基集团旗下的AP穆勒码头公司经营压力更大，2017年营收下降0.9%至41.38亿美元，而经营收益则大幅下跌7.7%至7.05亿美元。港口产业经营收益总体呈现缓慢下降趋势，将不再是以往高收益型垄断行业。

表2 2016年全球码头运营商经营绩效

数据来源：德鲁里，全球码头运营商报告（2016）。

二、步入风险与回报的反向增长通道

通常，经营收益与经营风险成同向增长，风险越大则投资回报越高，而港口业经过贸易繁荣期的发展，目前随着产能过剩和上下游航运物流企业的扩张，其经营风险正逐渐增长，但港口行业经营收益却未实现同步提升。相反，随着行业竞争的加剧，港口运营商的收益或将呈现逐年下降的趋势。

数据来源： Bloomberg, companies

图5 港口行业平均投资回报率变化曲线

通过对全球主要集装箱港口企业的投资回报率（ROIC）变化趋势分析，当前港口行业的平均投资回报率已低于金融危机爆发后影响最深的2009年，基本呈现趋势性下滑态势。当前全球集装箱港口行业的投资回报率已开启5%的低效益时代。

三、港航博弈下的政策“稻草”

港口除了与区域内的港口竞争外，还同时面临上下游航运物流企业的博弈。从全物流链而言，只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流，降低物流成本是货主和政府的共同期望，但就物流链而言，究竟是压船公司、港口企业还是物流企业，亦或是代理等中间服务商要依据市场实际。

逐一来看，物流和代理服务商大多是中小企业，数量庞大但也消耗大量人力物力，在无法形成规模化的情况下，属于多投入多消耗的行业类型，难以挤压利润。而航运企业因个体理智带来群体不理智地过度造船、增加运力，对市场带来冲击，增加航运企业成本，一时也能以成为挖掘潜力的对象。因此，相对稳定的港口行业成为减费的主要目标，“政策”也成为压在港口企业身上的另一根“稻草”。

以中国港口为例，2017-2018年间从上海、宁波、天津，到大连、广州、深圳等港口均接受国家反垄断调查，要求降低有关港口费收。其中，大连港的20尺重箱装卸费用从公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%；广州从668元/箱下降至490元，下浮26.7%；深圳港集装箱作业费则从1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而国际其他港口多为地主港模式，也受当地政府或特许经营机构限制，在装卸费用及附加服务费等方面被要求有所限制。

足见，当前全球集装箱港口经营企业的高利润、高收益的黄金时代已一去难返，港口产业受内因外扰，正逐渐步入平稳发展的成熟期，也即将或已经面临行业发展的“中年危机”。

表3 2017年中国部分集装箱港口企业经营绩效

数据来源：港口圈

上海国际航运研究中心 港口研究室

作者：谢文卿 赵楠

联系电话：[phone]*8033

---

往期阅读

- 公  告 -

伴随“中国航运青年杰出人物”评选活动微信投票的进行，据反映有人冒充【航运评论】和【上海国际航运研究中心】（活动主办方）的名义与候选人或其公司联络，希望获取联系方式和其他个人信息，甚至承诺可以通过刷票方式助选或威胁不合作将取消候选资格等。

现航运评论郑重承诺：

活动期间我们不会向候选人收取任何费用，也不会在已经开始投票后向候选人索取任何资料。

如果违反投票规则，确定存在违规操作者，我们会予以扣除票数、冻结票数甚至取消资格等不同程度的违规惩罚。

投票及综合评审结束后（请注意时间节点和来电显示），我们会使用如下联系电话及官方联系人称谓与候选人取得联系：

联系人：陈老师、彭老师

联系电话：[phone]

联系邮箱：[e-mail]

如候选人姓名、工作单位（点击投票链接当中的对应候选人即可查看到工作单位相关信息）等信息有误，请在本平台留言告知，我们将第一时间确认核实后做出修正。

活动最终解释权归航运评论所有

未尽事项，将于后期推送尽心补充

投票令

“中国航运青年杰出人物”评选活动

 投 票 正在进行中

点击文末阅读原文，进入投票通道。

我要投票！！