【干货】限硫令，改变游戏规则之“转嫁”成本

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面对燃油成本上涨压力，包括马士基航运、地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特在内的班轮公司纷纷表示加收燃油附加费，ONE更是表示将收取30～110美元/TEU的紧急燃油附加费，意在“转嫁”成本，分摊压力

　　据美国船级社最新的一项调查发现，53%的船东和运营商的船队并没有做好实施2020限硫令的准备。

　　航运业每年使用约2.8亿吨燃油，燃油成本占整个运营成本的一半以上，2020限硫令实施后，成本只会继续大幅增长。

　　汤森路透调查公司估计，根据每天20～80吨的平均燃油消耗量，使用清洁燃油的船舶每天需要额外支出的成本约在6000～20000美元。

成本上涨

　　马士基航运预计该企业由此产生的额外的燃料成本每年可能超过20亿美元，而全球集运业由此额外付出的燃油成本每年可能高达150亿美元。地中海航运表示，船队及其燃料供应的各种变化导致的燃料成本每年将超过20亿美元。

　　赫伯罗特10月8日发布公告表示，使用低硫油必然导致燃油成本增加，有专家预测全球航运业燃油成本每年将增加600亿美元。若2020年高硫油与合规低硫油（含硫量0.5%m/m）间的价格差为250美元/吨，那么赫伯罗特预计每年额外支出的燃料成本将达10亿美元。

　　10月9日，针对2020限硫令，中远海运集运发布公告表示正按时间表，积极做好准备。无论采取何种应对措施，燃油相关成本的上涨都将不可避免，班轮公司无力单独承担。从2019年开始，中远海运集运燃油构成及相关成本将发生变化，届时中远海运集运将根据各航区耗油情况、过渡期高硫及低硫不同油品的占比情况、船舶装载情况等综合因素，通过引入新燃油费、征收燃油附加费、调整海运运费水平等方式，合理体现新增燃油成本，以确保行业的健康永续发展、确保广大客户良好的服务体验。从该公告可以看出，中远海运集运认为燃油成本上涨不可避免，同时委婉地表示将采用新燃油费、征收燃油附加费等措施分摊成本。

“转嫁”成本

　　面对燃油成本上涨压力，包括马士基航运、地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特在内的班轮公司纷纷表示加收燃油附加费，ONE更是表示收取的紧急燃油附加费幅度在30～110美元/TEU，意在“转嫁”成本，分摊压力。

　　马士基航运表示，燃油附加费将于2019年1月1日推出，取代目前的标准燃油附加费。燃油附加费将与运费分开收取，考虑了全球主要加油港的平均燃油价格，以及反映特定航线上平均燃油消耗的贸易因素，这些因素包括运输时间、燃油效率和贸易不平衡等变量。马士基航运表示，结合这两种因素，客户可以在2020年之前和之后任何给定燃油价格下，都能完全预测自身的运输成本。

　　地中海航运表示，计划于2019年1月1日推出新燃油附加费，预计运营成本将大幅增加，以应对2020年限硫令。地中海航运表示，船队及其燃料供应的各种变化导致的燃料成本每年将超过20亿美元，地中海航运新的燃油附加费将取代现有的燃油附加费机制，并将反映全球各地港口燃油价格和特定的运输成本，如运输时间，燃油效率和其他与贸易有关的因素。

　　达飞轮船于10月10发布公告表示，将自2020年1月1日起严格遵守2020限硫令，并采取了几项措施：推动集装箱船队使用含硫量不超过0.5%m/m的燃油；同时加强相关投资；使用LNG为未来的集装箱船（已订购9艘）提供动力，可减少99%的硫排放；为其他类型船舶订购洗涤器。根据目前情况预估，以上措施将产生平均160美元/TEU的额外成本。达飞轮船将考虑根据各航线实际情况征收或调整燃油附加费以应对此项额外成本。

　　赫伯罗特10月9日表示，已开发了一种海洋燃料回收（MFR）方法，并将于2019年1月1日起逐步实施。MFR将取代目前与燃料相关的所有附加费。MFR的量总是可见的，例如，如果MFR包括在海运费中，则燃料部分总是可见并被显示。与马士基的燃油附加费类似，MFR也是综合考虑了船舶每天的燃油消耗、燃油类型和价格、海上航行和在岗天数以及船舶运载的箱量等因素。

　　6月6日，ONE官网公告，自2018年以来，燃油价格上调幅度超过25%，并呈现进一步上涨的趋势，对ONE的经营成本造成严重影响。为应对此影响，ONE决定在其运营的大部分航线上（除中国大陆出口业务）收取紧急燃油附加费，针对不同航线和地区，收取幅度在30～110美元/TEU。

该不该收

　　据《中国港口》报道，iContainers认为，虽然班轮公司征收燃油附加费的举动无可厚非，但是仍然需要更透明和长远的方案来解决这些费用的问题。增加的成本向下游平摊，虽然让货主感到沮丧，却是班轮公司的正当行为。相反，货主则认为班轮公司应该为成本上涨承担更多责任。

　　德鲁里所述：“班轮公司自己没能控制好运价，导致现在面临燃料成本上涨的问题。收取紧急燃油附加费是绝望之举，这对班轮公司来说是一种补偿，但是对中小型货主来说是非常不友好的。因此，货主有理由对班轮公司表示不满。现在，应该建立一个能够兼顾班轮公司和货主的收费机制。”

　　2015年，交通运输部发布《关于开展清理和规范海运附加费收费专项督查的通知》，明确要求班轮公司按规定进行运价备案：不得违反诚实信用原则巧设名目，就无实质服务内容的事项收取费用；不得长期、固化、只升不降地收取临时性的海运附加费，如战争附加费、紧急燃油附加费等，应根据相关情况或条件的变化及时调整或取消相应附加费；不得哄抬价格，在成本没有发生明显变化前提下，推动附加费价格过快、过高上涨，如铅封费等项目；不得利用垄断地位指定服务、强制服务并收费。在交通运输部水运科学研究院谢燮看来，燃油附加费该不该收和该收多少，最终都应由市场供需关系来决定。交通运输部鼓励班轮公司合理调整海运费价格结构，将有关海运附加费纳入海运运费，采用all-in方式收取。

　　燃油价格上涨后，如果航运市场供大于求，那么船东对货主就没有话语权，因燃油费用增加而产生的成本增加难以转嫁给货主，就需要自己承担。这时，即便其先期征收燃油附加费，也会因为市场供需关系不支撑而取消相应收费。

　　如果航运市场供不应求，那么船东对货主就有足够的话语权，那时，运价涨上天都是经常发生的事情，更别说收取燃油附加费了。因此，对于燃油附加费是否应该收取以及应该收取多少，其实不必过多探讨，市场供需关系决定该费用由谁来承担，并非班轮公司的趋利使然，也不是货主集体呼吁就会有成效。

　　不过，也有人建议班轮公司应该把燃油成本的变动纳入总运价中，而不是单独拿出来。对于货主来讲，不用为班轮公司的外部环境变化操心，只需要了解所支付的所有运费额度，也就是说，一个简单的打包费用更具有辨识性。

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马士基航运上涨燃油附加费计划遭质疑

　　据国际船舶网报道，全球托运人论坛（GSF）认为，马士基航运需要重新考虑其从2019年1月1日开始实施的燃油附加费计划。

　　GSF称，由于收费是按箱计算的，因此，向西方运输的集装箱将支付远高于他们所需的费用，以便补偿空箱返回东方的价格。如上所述，这会对企业最赚钱的航线增加高于平均水平的附加费。例如，远东至北欧航线的交易系数为1.3，而北欧至远东航线的交易系数为0.7。

　　此外，新措施是在附加费使用相关规则实际生效之前的12个月。更重要的是，新的收费结构将适用于所有燃油价格的变化。

　　“要求客户为环保成本作出贡献是可以预期的，但是这种收费缺乏透明度，没有数据可供客户计算费用。鉴于附加费的历史经验，托运人自然会对班轮公司称之为公平、透明和公开的价格持怀疑态度。”GSF秘书长James Hookham表示，“GSF将把这部分成本分开剖析，因为我们怀疑这与租金恢复有关，而不是环境保护。”

　　“马士基航运还有其他选择。全球规则允许运营商通过安装洗涤器处理废气排放来符合空气质量标准，而不是通过购买更昂贵的低硫燃料。这需要一次性资本支出，但是对于托运人而言，这比无限期支付低硫燃料附加费更好。马士基航运的一些最大的竞争对手采用这种不同的方法，客户将会看到选择并用钱包进行投票。”Hookham继续说道。

　　Hookham还对时间控制和成本结构缺乏商谈的问题进行反思。“我们怀疑其他班轮公司也会试图效仿，如果其他班轮公司特别是在同一联盟的班轮公司使用相同的公式，它肯定会受到全球竞争管理机构的关注。”Hookham进一步表示。

本文采自 航运交易公报

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