航运评论
这两天，航运圈发生了两件重磅新闻。一是在2月15日，数字化集装箱航运联盟（以下简称“DCSA”）宣布与波罗的海国际航运公会（以下简称“BIMCO”）、国际货运代理协会联合会（以下简称“FIATA”）、国际商会（以下简称“ICC”）和环球银行金融电信协会（以下简称“SWIFT”），共同签署谅解备忘录，成立未来国际贸易联盟（Future International Trade Alliance，以下简称“FIT联盟”）。二是在2月16日，中远海运集团与义乌市、普洛斯在中远海运集团总部签署战略合作框架协议，三方将在资本、数字化、物流基础设施以及物流供应链等方面进行合作。这两则新闻看似毫无关联，实则暗藏玄机，体现出中外班轮公司在国际供应链物流数字化领域的两种不同的战略路径。2019年4月，除中远海运以外，全球十大班轮公司的其余九家（即马士基、地中海、赫伯罗特、海洋网联、达飞、长荣、现代商船、阳明、以星）共同成立了DCSA，该联盟占据了集装箱运力市场70%的份额。其对外披露的成立的宗旨是制定集装箱行业通用信息技术标准，规范数字化发展，为集装箱航运业的数字化、信息技术标准化和互通性铺平道路。笔者认为，其实质是从标准制定开始发力，为包括区块链应用在内的数字化应用铺平发展道路，并与国际贸易和供应链数字方案对接。
航运数字化标准体系的主导权似乎预示着未来的供应链物流竞争力。上海国际航运研究中心发布的《全球港航信息化发展报告》指出，从2020年起全球航运标准话语权之争已经开始。DCSA在集装箱航运数字标准上的持续发力，会直接影响全球集装箱海运市场的信息流动。在提升集装箱业务的协同效率的同时，也将在国际上建立了一套新生态规则，其它玩家必须按照规则游戏，DCSA中的头部玩家们可以借此来强化自身的竞争优势。DCSA的生态布局动作也在印证笔者的猜想。在抓紧标准布局的同时，DCSA先后与联合国贸易便利化和电子商务中心（UN/CEFACT）、国际集装箱局（BIC）等知名组织合作，与美国国家标准技术研究院（NIST）、知名船舶卫星数据服务商ORBCOMM等组织或企业进行标准合作和兼容，显示出其核心并不局限于标准，而是对集装箱供应链数字化的业务场景、解决方案、应用案例有着成体系的生态化战略布局。如此看来，DCSA此次进军贸易数字化领域也就顺利成章了。当前供应链物流行业正在加速兼并与整合，核心就是通过物流资源集聚、服务集成和数字化赋能来抢占市场份额。这种竞争的成败关键是谁能够真正有效对接货主的贸易和供应链需求。DCSA背后的船公司形成合力后，能与BIMCO、FIATA、ICC和SWIFT这些物流、金融领域的国际权威组织合作，并以此进入贸易领域，将物流、资金流、商流、信息流全面整合。与国外船东不同，我国班轮企业采取了面向市场提供数字供应链物流服务赋能的战略路径。因为，除了线上的数字化标准，供应链物流的真正操作和需求是在线下的，是面向制造业和消费市场的。中远海运集团与义乌市、普洛斯进行合作，是中远海运在物流和供应链管理方面踏出的重要一步。以中远海运的物流运输为基础资源，以普洛斯的线下资源和管理经验为保障，充分调动和发挥义乌小商品贸易的积极性，助力供给侧转型升级，以此将数字化变革的影响逐渐扩展到整个浙江乃至中国，建立线上线下深度融合的贸易全程供应链数字化服务生态。这一方面落实了“六稳”、“六保”，另一方面，也是中远海运巩固自身实力、向供应链扩张的方式。
对于中远海运来说，物流的方向一直被放在一个更高的位置上，由集团进行掌舵，而非二级公司。其在供应链物流的布局也早已开始。在去年底，中远海运与中国东方航空、招商局等成为新央企——中国物流集团的战略投资人，联合多个企业推动大物流生态的发展。除传统的航运板块外，逐步在数字化、供应链乃至贸易领域进行业务渗透，这是中远海运的做法。在供应链物流数字化征途上，DCSA和中远海运选择了两条不同的路。在DCSA主导的标准化战略里，中国似乎是被世界孤立的一方。但这只是从运力角度看问题，中国的筹码是我们事实上的货主国、大消费市场和最大制造国的地位：我国已建成上海国际航运中心和大连、天津、青岛、广州等区域航运中心，全球十大港口占据七席，具有全球前三的集装箱船队运力规模，是世界第一贸易出口国和第二贸易进口国，并在智能船舶、智慧港口、智能航运等方面居于世界领先水平。因此，供应链物流数字化的国际标准的制订真的可以缺少中国的参与么？或者说缺少中国的标准还能否被定义为国际标准仍值得商榷。随着中国经济转型高质量发展，未来中国制造规模优势将逐渐转化为中国在品牌、设计和供应链方面的优势。在这个过程中我国的班轮公司、港口、物流企业要更积极的提升跨境供应链物流服务能力，以数字化赋能来对接制造业的工业互联网。紧紧抓住这一历史机遇和市场需求，是当务之急。中远海运显然在战略抉择中深刻的把握了这个历史大格局，没有选择在标准制订方面与DCSA争一日之长短。不能否认的是，中国确有被孤立在由其他对手组成的全球集装箱航运数字化标准体系范围之外的可能，但是这种威胁我们已经意识到了，既不会轻视，也在积极应对。笔者相信，我国港航物流企业在交通部畅行工程、全球航运商业网络（GSBN）、物流大数据平台、丝路云链平台等领域的推进布局，在不久的将来也会看到实效。我国航运数字化标准要有更大格局。标准制订不应该只围绕海运，只是几家船东和港口的小联盟推进，而应该要统筹多式联运更多的参与方。要融合“大物流”即从货类上包含集装箱、干散货、液散等，从运输方式上包含水运、空运、铁路、港口、场站等多方面，以解决多式联运的全程业务协同、透明化、精细化为目标，以国际物流干线运输的数字化保障为目标，以智慧化资源配置优化为目标，形成全面、立体、深入的标准体系。通过“内循环”和RCEP加速创新试错和模式落地。我国有巨大的内循环市场，在疫情导致更多制造企业面临“出口转内销”的当下，很多与航运相关的数字标准和技术方案都可以先在国内市场进行试错实践，例如利用国内立法来突破多式联运提单物权凭证试点等。在RCEP的加持下，经过国内市场检验的数字标准、技术和模式还可以在亚太地区更广范围的推广，从而取得区域市场标准和规则的实质控制权，随后再向“一带一路”倡议相关区域推广。充分利用金融服务和口岸服务为航运数字化保驾护航。将航运企业、金融机构、口岸单位等联合起来，利用跨境金融支付（特别是人民币数字货币跨境支付）、供应链金融和口岸业务通关便利性方面的“红利”，来吸引货主企业配合推动这种数字化转型。航运数字化要解决的根本问题不是航运自身的数字化，而是要让航运融入到整个国际贸易、物流数字化的体系之中。充分利用金融和口岸服务，从进口业务做起，是推广航运数字标准的捷径。
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▊主要报告产品：《全球港航信息化发展报告》《Research on Shipping Informationization》等
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