【专稿】逐渐边缘化的日本集装箱港口——上海国际航运研究中心港口发展研究所 吴佳璋

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近些年来，随着中国以及其他东亚、东南亚地区港口的迅速崛起，日本集装箱港口在亚洲乃至全球港航网络中的竞争力与国际地位逐渐降低以及边缘化，但根据世界银行和IHS Markit联合发布的集装箱港口绩效指数（CPPI），日本港口却具有较好的评分表现。为研究此中疑惑，以下将对日本港口的发展现状以及未来相关规划进行分析研究。

一、日本集中资源发展国际枢纽/战略港口，但港口吞吐量表现不佳

日本是典型的岛国国家，进出口货物中超过99%均需依靠海上运输完成，但自20世纪90年代开始，随着中国上海港、韩国釜山港等亚洲港口的迅速崛起，日本港口的国际地位与竞争力开始下降，日本主要集装箱港口东京港、横滨港的集装箱吞吐量全球排名从1995年顶峰的第12位、第8位开始逐步下降。在此背景下，日本先后于2004年发布“超级枢纽港”规划、2010年发布了“国际集装箱战略港口”、“国际大宗战略港口”规划，通过选择若干国际战略港湾给予更多资源与政策倾斜（税收、预算等）以及港口私营化管理改革，从而提升日本港口的国际竞争力与应对船舶大型化的挑战。截至2021年４月数据显示，日本共有993个港口，其中含国际战略港口5个、国际枢纽港口18个、重要港湾102个。

图1 日本港口主要港口布局及功能定位

但是，这两次港口发展规划期间港口生产表现较为一般。从港口吞吐量走势来看，日本全球主要港口合计吞吐量走势未有明显上升走势，主要枢纽、战略港口在2011-2021年期间内的吞吐量增长表现也较为一般，东京港、横滨港的集装箱吞吐量全球排名至2021年已分别降至第40位与第73位。此外，原先挂靠日本港口的国际班轮也逐渐转向中国等亚洲其它国家的港口，根据联合国贸发会的班轮航运连通性指数（LSCI）显示，2006年日本有横滨、神户、名古屋以及东京共四港位列前20，但至2022年一季度，排名最高的横滨港也仅排名第29位，而其余港口均排名在45位以后。综上，可见日本主要集装箱港口无论是吞吐量规模，还是在全球港航网络中的竞争力与国际地位，均有显著的下滑，与周边的中国沿海港口、韩国釜山港等港口相比，已逐渐出现被边缘化的情况。

图2 2005-2021年日本主要港口货物/集装箱吞吐量走势

表1 2021年日本货物/集装箱吞吐量排名前10港口及近十年增幅

二、日本集装箱港口效率水平何以位列前茅？

2021年5月，世界银行和IHS Markit联合发布集装箱港口绩效指数（CPPI），其中横滨港、名古屋、神户以及东京港分别位列第1、16、19、35位，与日本港口相对滞缓的港口吞吐量增长表现形成鲜明对比，尤其横滨港在CPPI中无论按统计方法还是行政方法计算均以较大评分优势排名第一，但其近十年集装箱吞吐量增幅为-7.3%。本文暂不从CPPI的计算方法入手研究横滨港何以位列榜首，而是从横滨港近年在提升港口效率方面的举措入手，分析横滨港效率水平评价较高的原因以及归纳可借鉴经验。

横滨港开港于1859年，是一个进口货类以石油、天然气、金属等能源类为主，出口汽车、发动机等汽车零配件等产成品为主的综合性港口，共约有100个泊位，其中包括南本牧、本牧、大黑三个大型集装箱码头，以及正在建设的新本牧码头（将作为横滨港定位国际集装箱战略港湾的重要一环，由大水深、高规格集装箱码头和具有高度流通加工功能的物流设施组成的新物流基地）。

图3 横滨港主要集装箱码头及泊位分布

从港口硬件条件水平来看，横滨港作为“超级枢纽港”以及“国际集装箱战略港口”，在港口建设资金上获得资源与政策倾斜，且东京都港务局制定了《京滨港、国际集装箱战略港口的地区振兴计划》提供低息贷款（政府提供5年0.7%的年利息补贴），促进近年南本牧码头MC-3/MC-4、本牧码头D-4的陆续建成投营以及新本牧码头建设稳步推进，使横滨港具备靠泊当前业内最大规模集装箱船舶的能力（南本牧MC-3/MC-4以及新本牧具有-18~水深的优越条件）。但是，横滨港暂时还没有自动化码头，包括建设中的新本牧码头也暂未有自动化码头的相关规划。

从港口管理机制上来看，2010年的“国际集装箱战略港口”战略确定了日本将通过公共私有化管理的方式优化管理水平，并修订《港口法》以及颁布针对特定外贸码头的管理运营法，在法律层面予以支持。最终，2016年成立横滨川崎国际港湾公司（YKIP），由横滨市政府、川崎市政府和三井住友银行共同持股，通过政府投资加强公司的财务基础并促进横滨港的建设与设备投资，并积极引入APM Termianl（南本牧MC-1~4的一体化运营）、达飞海运以及万海航运等船公司与全球码头运营商参与港口运营，借助其港口管理经验与航线资源提升码头运营管理水平。

从港口效率提升措施方面，近年横滨港注重港口的数字化转型，自2016年12月成立“应用ICT提升横滨港集装箱运输效率研究小组”，经多次测试于2021年3月在南本牧码头日本全国率先应用闸口与集卡管理系统“CONPAS”，将通过集卡预约、PS卡（含IC芯片）通行、集卡抵港预报以及堆场提前搬运等方式，提高闸口作业效率以及实现集装箱运输实时信息的共享与利用。此外，横滨港通过东京湾区间港口的整体合作，进一步提升港口的对外竞争力，除了依托于现有的铁路、公路等陆上基础设施，还通过驳船和内航船强化东京湾区间港口的协同调度。

但是，从上述横滨港建设国际集装箱战略港口的主要措施来看，中国港口并不逊色而有过之，真正使横滨港在CCPI中效率排名位列榜首的原因，可能主要由于横滨港泊位利用率较低的缘故。横滨港现有集装箱码头年通过能力大概在400万TEU左右，但近几年集装箱吞吐量均在300万TEU以下，码头能力相对富余，使得抵港集装箱船直靠率高、侯泊时间短，且堆场中集装箱较低的堆叠层数也提高了堆场的作业效率，因而港口对船舶的总体服务水平较高。相较之下，中国的上海港、宁波舟山港等主要沿海枢纽港口的集装箱码头综合利用率长期在90%以上，抵港船舶往往需要锚泊排队等待靠港，堆场较高的堆叠层数也增加了翻箱率。

三、日本港口仍希望通过新一轮规划“PORT2030”参与国际竞争

2018年7月，日本国土交通省（MLIT）公布新一轮的中长期港口发展规划“2030港口（PORT2030）”，从“构建支撑全球价值链的海运网络”等8个方向提出了短、中、长期的发展任务，目标是到2030年创建一个结合人工智能、物联网和自动化技术的“人工智能码头”，达到世界最高水平的生产力和良好的工作环境。相较于以往的港口中长期发展规划，PORT2030规划更加注重港口智能化与信息化技术的应用，将人工智能和大数据应用结合到港口整合战略中，并规划了打造“人工智能码头”、实现港口信息交互完全电子化的环境以及提升港口自动化水平等一系列措施，以期提升港口效率与竞争力。但是，日本港口由于货源腹地较小等原因，未来港口功能更多以服务于日本的产业与资源进出口需求，而在国际远洋航线布局方面可能很难再有作为。

图4 日本“PORT2030”中长期发展规划内容

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▊上海国际航运研究中心 港口发展研究所

▊所长：赵楠 博士、高工

▊所长助理：谢文卿

▊主要研究骨干：吴佳璋 吴文娟

▊研究人员：周梓悦 钟发春 沈莉

▊主要报告产品：《全球港口发展报告》等

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