运费暴涨、爆舱、还甩柜！近期出口美国太难了！这种情况还会持续多久？附12月停航计划！

最近这段时期里，中国海运出口美国航线，最多的话题就是订舱难，爆舱，舱位紧张。。。情况到底有多严重？德迅本周发布了最新的全球海运市场动态，这张截图可以说明些问题。

图片来源：德迅Kuehne+Nagel公众号

出口到美西和美东航线已经持续了一段时间的爆舱，而且丝毫没有缓解的迹象。

转眼已经快到年底了，我们这些订舱人需要来思考下，距离2021年春节只有不足三个月的时间了，节前还会迎来一波出货的高峰，到时候该怎么办。

舱位难订，这里面涉及到很多因素，比如航线运力、集装箱、出货人Shipper等等，让我们一个个来分析。

1

运力够不够？

整个2020年，太平洋航线的运力就像坐过山车一样。

在疫情初期阶段，船公司取消了很多的定期航线，就是所谓的Blank Sailing，市场的运力水平断崖式下落，不过那个时候也没有多少货从中国出口去美国，所以对出货人没有什么影响。

随着中国经济的全面恢复，从今年下半年开始，集装箱出口需求强势反弹，而船公司早就恢复了原有的航线，并从第四季度开始投入了更多的资源。

根据Sea-Intelligence发布的消息称，目前太平洋航线的运力已经同比增加了20%。即使如此，现有运力依然不能满足市场的需要。

先抑后扬的需求曲线，让船公司们感到措手不及。

2

集装箱缺不缺？

相比于运力，集装箱的因素就更为复杂了。有人可能会好奇，“不就是20尺和40尺的柜子，有什么好复杂的？”

箱子本身是没什么特别的，但是我们还要考虑运输箱子的设备和人，好了，还是先从箱子开始说起。

1.集装箱

订不到舱位，就是没有足够的集装箱可供使用。

从今年下半年开始，随着美国企业复工，以及老美们宅在家里买买买，集装箱的需求也一起恢复了。

根据全球最大的集装箱租赁公司Triton International的CEO Brian Sondey在近期发布财报中表示，“贸易复苏的速度和规模普遍超出了我们客户的预期，几乎所有的主要航公司都需要增加大量的集装箱运力。”

因此现阶段的情况是，集装箱船100%都装满了，集装箱也都100%用上了。

船公司的生意红红火火，一举扭转了上半年的惨状，根据东方海外上个月公布的财报，每个标准箱TEU的平均收入比去年同比增长了6%。

现在的海运费也已经涨到飞起，再加上附加费，订舱人现在是承受着运力紧张和高运费的双重暴击。即使船公司已经增加了创纪录的运力，但仍远远不够。

集装箱是可回收利用的容器，如果能加快周转速度，就能缓解短缺的情况。周转速度取决于在目的地的运输效率，这就涉及到了卡车、底盘和司机。

2.卡车、底盘和司机

当集装箱到了美国港口后，接下来就要运往内陆地区，其中运输的主力军就是集卡。如果把集卡看做是一种资源包，其中包含了卡车、底盘和司机三种资源，而随着美国进口量的猛增，底盘的库存已经很吃紧了。

硬件设备短缺的问题相对容易解决，但是卡车司机的缺口就很难补上了。美国集卡司机长期招不到人，根据美国卡车协会的调查，预计今后5年，司机缺口每年高达10万人。

受到今年疫情影响，更多的司机选择退出这个行当，毕竟开着车到处送货，感染病毒的风险还是很高的，还不如老老实实地在家乡找个工作。

美国卡车司机的平均年龄是46岁，超过了全美工人平均年龄42岁，真是一群名副其实的“老司机”。

虽然卡车司机收入不错，但工作缺乏足够的吸引力，在可以预见的未来，司机数量缺口还会放大，这也就是无人驾驶货车公司能够成为独角兽的原因吧。

3.铁路

前面提到了多式联运，事实上很多集装箱到了美国后是通过铁路运往内陆地区的。卡车装了GPS，货主很容易掌握货物实时位置，但安排上铁路运输后，想要追踪集装箱就困难了。

一趟火车什么时候发车，完全取决于铁路运输公司，而且信息透明化很差，这就形成了计划的黑洞。

铁路和海运公司都存在这种情况，信息的可视性很弱，货主难以得到实时的货柜位置。

造成这种情况的原因主要有两个，首先是铁路和船公司具有极强的控制权，而货主是处于弱势的，几乎没有话语权，只能接受安排。

其次，这些传统物流业都有很强的垄断性，行业内的玩家寥寥无几，缺乏竞争性导致这些大佬们都不愿意在数字化方面进行投资。

港口拥堵、司机短缺、底盘不足、铁路不靠谱，这些因素混合在一起，进一步加剧了美国内陆运输的延迟，以及集装箱短缺的情况。

3

出货人该怎么办？

对于广大的出货人来说，我们能做的就是尽早订舱，现在至少是提前两周就要把舱位预定好。可即使你提前预定了，货代依然不能保证你的舱位，毕竟现在是僧多粥少。

另外一件可以做的事就是提前出货，把订单商品预先发到美国，以预防在未来更订不到舱位，出不去货。

对于收货人来说，他们也是欢迎这种做法的，因为现在美国商品的库存量是处于低位的。

根据美国人口普查局10月份公布的最新数据，8月份企业总存货与销售额之比创下2014年以来的最低点，仅有1.23。这说明美国人民早已恢复了日常的剁手操作，在报复性消费的驱动下，零售商、批发商和制造商的库存水平都开始下降，补货的速度没有跟上消费的节奏。

美国很多商品都是从国外进口的，特别是中国贡献了其中很大的一块。较低的库存水平直接导致了进口量的上升、订舱的困难和运费的上涨。

在这种大背景下，提前出货是比较明智的选择，美国的零售渠道不会拒绝接受这些库存。

缺货的风险已经猛于库存考核指标，那些精益库存、JIT、零库存的理念必须先搁置一边，供应链中断的风险就像是一把达摩克利斯之剑，悬挂在物流经理人的头上了。先把货物放到船上发掉，总比以后缺料停产发空运的好。

但是这种做法也有问题。如果所有出货人都提前发货了，就会造成牛鞭效应。

在牛鞭效应中有一种现象叫做配给和短缺博弈（Rationing and shortage gaming），意思是说在供应链中，由于上游的原料供应短缺，在下游的制造商会额外加大订货量，从而导致供应更加无法满足，供应商出现恶性循环式的交货困难。

这个场景同样适用于海运市场。由于船公司的舱位供应短缺，出货人就会提前出货，额外加大订舱量，从而使得舱位更加难以订到，订舱出现了恶性循环式的困难。

被放大了的舱位需求信息，沿着船公司，传递到集装箱制造商和租赁商、卡车车队、底盘租赁、司机培训公司等等。

行业内误以为需求很旺盛，准备撸起袖子加油干。如果最后没有那么多的订舱需求了，放大的需求被打回原形了，整个航运产业链都会受到负面的影响。

这波出货旺季还能持续多久？需求的源点在于美国的消费者。根据目前市场预测，预计至少到明年年初，市场状况仍将保持强劲，但还会持续多久就不太清楚了。

根据NGO机构The Conference Board的预测显示，美国当前的高失业率将削弱消费支出，消费者信心在10月份略有下降。目前几乎没有迹象表明，在11和12月还会保持强劲的购买力，特别是在新冠疫情感染人数持续上升和失业率居高不下的情况下。

不过也有人预测这波行情可能会持续到2021年第一季度，因为眼下美国的需求仍然异常旺盛。

在中国2月的春节前，通常会有另一个货运高峰期，而今年甚至可能会进一步延长。

一些供应链专家还预计，新冠病毒疫苗的成功问世，可能会加剧这种情况。届时全球会有110-150亿支的疫苗需要运输，势必会占用部分货运和物流配送的资源。

最后一个不确定性是拜登，在当选了第46任美国总统后，他会如何处理中国和欧盟的贸易关系？如果他选择减免部分的进口税，那么对于中国的出口就是重大利好，但是爆舱的局面还会持续下去。

结语

根据多方情况来看，目前出口到美国舱位紧张情况依然会持续，而且前景很不明朗。订舱人需要时刻关注市场情况，尽早做好安排。

农历春节已经进入倒计时了，在这个重要的时间节点前后，如何保证供应链不会断，可能是今年对供应链人的终极大考。

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THE联盟12月具体航行计划为如下

01

亚洲 - 地中海航线

• FP1，FP2，FE2和FE3将在12月保持每周航行；12月继续执行FE4 Extra Loader计划；

• 第49周-FP2停航

02

亚洲 - 地中海地区

• MD1，MD2和MD3将在12月保持每周航行；

• 第51周– MD3停航

03

跨太平洋 - 西海岸

• 所有PSW（包括PS3的印度航线）和PNW环线将在12月保持每周航行。

04

跨太平洋地区 - 东海岸

• 所有USEC航线都将在12月保持每周航行

• 第50周– EC3停航

• 第52周– EC3停航

05

亚洲 - 中东

• AG1继续与AG3合并，AG2和AG3将在12月维持所有航行。

06

跨大西洋

• 所有跨大西洋航线将在12月保持每周航行，但以下除外：

• 第50周– AL4停航

• 第53周– AL1，AL4停航

THE联盟表示：“在这种前所未有的疫情大流行时期，THE Alliance成员一直努力保持客户的供应链运转。”

不过，欧洲托运人协会（European Shippers Council）对航运公司在撤回运力的同时，又提高运费持强烈批评态度。

货代、外贸们颤抖吧！记得做好出货规划，以免造成不必要的损失...

- THE END -

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