【天然气】LNG接收站开放难在哪？能从共享单车借鉴经验？

赵洪升/无所不能华气能源猎头 2022-04-22

文：赵洪升

原标题：LNG接收站开放难在哪?

去冬今春的一场席卷全国的气荒，让人们见识了天然气的强大市场需求，也使得LNG短期交易及现货贸易成为国内市场推崇的贸易模式。民企参与进口LNG贸易主要有两个渠道，一是第三方租赁LNG接收站，二是自建LNG接收站。过去的几年中，国家一直在推行天然气领域的改革，但从目前的结果看，LNG接收站的第三方准入发展并不是很顺利。

　　2014年，国家发改委发布指导方针，提及允许第三方企业租用现有的国有接收站。而目前的情况是，国有三大石油公司中只有中石油的江苏如东接收站，以收费有偿的方式实施了第三方准入。其中症结主要在哪?笔者调研了解，主要有五大原因。

　　一是指导性政策具体可操作性不强。与“重视储气设施建设”“保障供气安全，加快储气设施建设”等政策相类似的是，对于第三方准入的改革，国内政策一直停留于指导性规则，缺乏具体细则。细则出台需要对整个LNG接收市场有专业的认识。从专业性方面来看，目前国有三大石油公司最有发言权，但是由于利益牵制等因素，细则的出台有待观望。

　　二是接收站数量少，储气设备运营主体和建设、销售主体以国有三大石油公司为主。由于总体数量不够，在天然气消费暴增情况下，已有储气设备运营主体本身就已经满负荷运转，根本无法再对外租赁。

　　三是盈利模式难以达到预期。LNG接收站盈利模式是激发社会资本积极参与基础设施建设的决定性因素，但是由于目前行政审批、资本融资和预期收益方面存在障碍，高成本的投资无法拥有一个满意的盈利模式，这也是基础设施建设无法实际操作运行的主要原因。

　　四是经营者利益冲突。目前国内LNG进口依靠于长协，受市场影响，现货交易的LNG价格本身存在价格优势，由于我国运销一体，企业通过接收站在一定条件下可以适当弥补销售环节亏损。如果第三方主体通过现有接收站持续进口更为便宜的气源，将直接给现有LNG接收站开放主体造成竞争压力，甚至造成其下游市场的潜在转移。

　　五是季节性需求差异大，窗口期短，如何协调窗口期的问题尚未解决。北方地区用气峰谷差突出，冬季供暖期间需求陡增，保供压力大。本来LNG接收站数量就少，无法提供多余的接转能力，且为了满足长协的进口需求，第三方与开放主体协调窗口期难度大。此外，一般窗口期如果对外转让需要提前公布，而公布的时间与LNG进口船期的时间如果严重错开，短时间内卖家无法有效安排货源，二者无法有效衔接。

　　笔者认为，就发展历程与发展阶段来看，目前国内天然气市场发展整体处于初级阶段，在“狼多肉少”的条件下实现第三方开放本身就是一个挑战。目前，国家主要通过鼓励建设LNG接收站和理顺天然气价格机制来应对这一挑战。

　　国家鼓励社会资本主体参与建设储气基础设施，比如目前的新奥舟山、新疆广汇启东接收站的建设。除此之外， 5月11日，北京燃气集团与天津经济技术开发区签订了北燃天津南港LNG接收站应急储备项目《投资框架协议》。

　　LNG接收站的建设是长远利益的有效选择，如果国内的LNG接收站达到一定接转能力规模，第三方准入就是水到渠成的事情，而接收站的建设目前也遭遇营利结构和盈利模式的挑战，如果盈利模式无法保障，我们需要关注的问题就不是盲建，而是没有人建了。

　　5月25日，国家发改委官方网站发布《关于理顺居民用气门站价格的通知》：将居民用气由最高门站价格管理，改为最高上限价格管理，价格水平按非居民用气基准门站价格水平安排。供需双方可以基准门站价格为基础，在上浮20%、下浮不限的范围内协商确定具体门站价格，实现与非居民用气价格机制衔接。这一举措也是目前价格机制改革以来市场预计效果最为明朗的一次。

　　今年4月26日公布的《关于加快储气设施建设和完善储气调峰辅助服务市场机制的意见》再一次明确提及“购买租赁储气设施“。笔者认为，不排除接下来中海油和中石化会在第三方准入方面有所松动。

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先从关于自行车的生活经验说起。

过去，除了景区的租车行业，自行车一般都是自己买、自己骑，借给别人骑也都是熟人之间而已。近年来，不断出现校园里面共享单车、地方政府公共自行车租赁等新形式，以及最火的城市共享单车。由于早已离开校园，我就谈谈使用公共自行车和城市共享单车的一些体会。

以北京为例。租赁公共自行车先要交押金。每次使用是要收费的。我自己用过的感受是，车不好骑，尤其是借车的时候找干净的好车、还车的时候找没坏的锁车桩都很费劲。

城市共享单车，也要押金、也要收使用费。不同的是，共享单车有竞争，有现代科技，服务水平好很多。交押金、退押金方便。同时，由于有大量投资，能做到一段时间的免费。

反观LNG接收站，过去完全是国有油气企业自己建自己用的。近年来九丰、广汇、新奥也开始建设运营LNG接收站。为了扩大国内天然气消费、保障供给，政府要求接收站公平开放，以提高利用率、促进LNG进口。

目前，公平开放推进缓慢。好事还是坏事？

让我们畅想一下公平开放后的接收站世界。公平开放意味着不管是投资方、运营方、还是其他第三方企业，要使用接收站，都可以公平地按照统一规则竞争接收站的使用权。谁都想用，靠什么决定给谁用呢？一般来讲，还是靠钱说话。比如，靠使用费多少竞争使用权。出同样的使用费，投资方和第三方竞争，谁会胜出？运营方和第三方竞争，谁会胜出？在公平的要求下，怎么决定？

如果两种情况下是第三方胜出，那么，原本希望通过投资接收站而更好地为自己服务的企业，就没有动力去投资了；原本希望通过运营接收站而更早地知道窗口期的企业，也就没有动力去运营了。

会造成什么后果呢？

回想一下城市共享单车。单车不是我自己的，我弄坏了不用赔钱，丢河里也没人管，把座垫拆了拿去卖也行。所有权和使用权一分离，对使用者的监督成本太高，资产损耗严重，最终只能生意亏损直至破产。投资者的钱像投进无底洞，难以扭转乾坤。

同样的道理，接收站公平开放后，所有权归谁是个问题。正常的逻辑是投资者拥有所有权，投资者投资接收站是为了更好地为自己整盘生意服务。一旦使用权受限，当初的投资效果就大打折扣了。

再看经营权，它意味着对使用情况的监督权力，同时掌握着使用的具体情况。经营权和使用权分离，经营者掌握的信息资源自然可以非公开地交易，容易出现腐败。

强制信息公开有用吗？没用且有害。第一，企业有各种办法保留关键信息，监管难度极大。第二，即使信息公开后，国内进口商可以看到，国外出口商也可以看到。所有人都能看到，商人才懂这意味着什么。

公平开放，听起来非常美好。但这是值得我们追求的目标吗？我们的根本目的是进口更多的低价LNG，促进天然气市场的发展。强制公平开放能够实现这个目的吗？不公平开放，有没有其他手段实现这个目的呢？

对于前一个问题，大家想想共享单车的命运。当所有权、使用权等资产权利七零八落地分散在不同人手里，资产损耗严重，得不到有效利用，最终难以为继。LNG接收站若执行严格的公平开放政策，最后的结果，很可能是接收站投资不足。当然，个人判断，这个政策应该很难执行下去。

那么，不公平开放接收站，能否获得更多的廉价进口气呢？当然能！有什么办法呢？

具体的办法涉及LNG接收站和共享单车的第二个共同点——占地问题。自行车停放在公共交通站点是有用的，太远就失去了作为最后一公里的意义。同样，建设接收站需要用到沿海土地，只听说往海上拓展建浮式接收站，没有建在远离港口的地方的。

这个占地问题其实是有技术可以突破限制的。曾经看到电视报道日本的做法是往地下开拓停车空间，取车时再从地下升至路面。我国现在的自行车停放空间利用率相对来说就低下、粗放很多了。同样，港口的LNG罐当然也可以建得更高，或者往地下走，也可以建更多的浮式接收站，缓解港口资源压力。当然，不管是城市共享单车还是LNG接收站，要实现占地问题对行业发展的约束，关键还是通过技术创新提高海陆空资源的利用效率。

图1 这样的乱放

图2 都这么晚了，还那么的整齐

从城市共享单车占地使用效率的提升过程，我们可以看到，从无序到有序，用地效率提高了。这只是管理上的提升而已，还有科技发挥作用的很大空间。不过，这一切都意味着成本。

技术创新都是需要资金投入的。接收站的收益越大，越能刺激技术创新。接收站的所有权、经营权、使用权分离，使得完整的产权遭到破坏，交易费用大涨，资源得不到最好的利用，将导致总收益下降。收益下降如何增加投资？逼着银行贷款吗？

出坏账，接着印钱？

那怎么办？

一句话，停止公平开放存量LNG接收站，公平放开社会资本投资建设LNG接收站。

来源：作者系天然气业内资深观察者、上海赵洪升律师事务所主任&无所不能专栏作者，应赛，能源行业研究人员
编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）
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