【天然气】液化天然气LNG动力船：戴着“镣铐”跳舞?

文：中国船舶报（微号：chinashipnews） 记者 吴秀霞

       江苏鸿运绿色能源有限公司原计划新建、改造360艘LNG动力船，但完工68艘后宣告暂停；江苏大津重工有限公司原计划建造200艘LNG动力船，但在建造45艘后没有了下文……

　　一个加气站的建设从开始申请到最终落地需要层层审批，盖上百个部门的印章；同时，一艘船申请LNG动力改造，从评估到逐级申报、船检验收、交付船东也要经过多个部门审核盖章。

　　相比使用柴油的船舶，液化天然气(LNG)动力船舶的二氧化碳排放量较低，运营成本低15%~20%……正是这些利好引发了自2009年以来LNG动力船的改造和新建热潮。然而，在时隔9年后，LNG动力船的改造与新建数量远远低于预期，而且随着国家对新建与改造LNG动力船进行财政补贴的政策先后到期，油气能源企业及投资商们的预期收益可能大幅缩水。未来，LNG动力船何去何从，牵动着LNG动力船产业链上所有企业及投资商的神经。

　　顺应环保大势

　　投资热情高涨

　　全球大规模使用清洁燃料已是大势所趋。根据国际海事组织(IMO)MARPOL附则VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必须低于0.5%。要满足这一要求，采用LNG燃料是被业界看好的优选方案之一。

　　欧美国家是发展LNG动力船的先行者，自2000年挪威开始运营首艘LNG动力船“Glutra”号以来，已投入运营和建造LNG动力船的数量越来越多。欧盟还通过法案，在成员国的139个港口投资建设LNG动力船加注所需配套设施。亚洲的一些国家也紧随其后，韩国、新加坡、日本、中国都积极致力LNG动力船新建、改造及加注枢纽建设。

　　今年5月17日，韩国海洋渔业部宣布，通过专注LNG动力船研究来重振韩国造船业和航运业。政府制定了引进LNG动力船、加强LNG动力船建造、搭建LNG动力船运营平台、加强LNG动力船国际合作四大战略;确定了韩国国内首艘LNG动力船在今年8月前完成招标等方案;出台政策，通过新成立的国有企业海洋振兴公社对订造LNG动力船的公司给予特别奖励。新加坡通过与全球大型石油公司建立密切的合作关系，力争将新加坡港建设成为亚洲LNG加注的枢纽。日本启动了LNG加注可行性研究项目，建设LNG加注枢纽。

　　在我国，交通运输部在《港口污染防治专项行动实施方案(2015~2020年)》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中已将LNG燃料应用列入交通运输污染防治重点工作。业内人士表示，目前，我国大范围推广内河LNG动力船的条件已逐步成熟，内河LNG动力船覆盖的范围也逐渐从长江流域向其他流域延伸。相关产业政策的逐步完善、财政补贴的大力支持、船舶排放控制区制度等更严厉环保措施的实施，都将有力推动我国LNG动力船和LNG加注行业的发展。

　　业内人士认为，在我国大力推动船舶LNG动力改造过程中，补贴政策起到了极其重要的作用。2014年4月，财政部、交通运输部联合出台《内河船型标准化补贴资金管理办法》;2015年年底、2016年年初，江苏省在推动新建LNG动力船的基础上，又开展了内河船舶“油改气”工程，倡导对船舶动力系统进行整体更新，并同时出台改造补贴政策……一时间，如中国海洋石油总公司、中国外运长航集团有限公司、中国石油化工集团公司以及中国船舶工业集团有限公司等国字号大型企业集团纷纷涉足LNG动力船领域，华东、华南地区的民营投资者也对这一市场也表现出浓厚的兴趣。而随着IMO实施限硫令的时间日益临近，船东对新造船选择LNG动力的意向也更加明确。

　　推广应用缓慢

　　其中症结何在

　　然而，在几年的突飞猛进之后，我国的LNG动力船新建及改造项目明显露出后劲不足的迹象。记者了解到，江苏鸿运绿色能源有限公司原计划新建、改造360艘LNG动力船，但完工68艘后宣告暂停;江苏大津重工有限公司原计划建造200艘LNG动力船，但在建造45艘后没有了下文……

　　除政策因素、市场及企业内部原因外，加注站建设缓慢是LNG动力船建造、改造项目推行不畅的关键因素之一。在发展LNG动力船的起步阶段，由于投资成本较小、对中小型规模的燃料加注需求有较好的适应性，槽车加注成为一种经济、有效的LNG加注方式，但这种加注方式极为不便，效率低下且安全隐患较大。建设LNG加气站成为提升LNG加注便利性最重要的途径。

　　“一个加气站的建设从开始申请到最终落地需要层层审批，盖上百个部门的印章;同时，一艘船申请LNG动力改造，从评估到逐级申报、船检验收、交付船东也要经过多个部门审核盖章。”江苏鸿运公司董事长洪海志表示。

　　相对水上加油站，水上LNG加注站建设可谓困难重重。记者经过多方采访了解到，

• 首先，一座LNG加注站的建设需要消防、水利、防洪、国土、住建等多部门审批，但当前这些相关部门并没有出台相应的配套支持政策。

• 其次，建设加注站的土地不能像陆地上建设加油站那样进行“招拍挂”，水上航道不能招标，而且LNG加注站岸线资源紧张，在水上服务区留给新增LNG加注站的空间不多。

• 再次，由于安全风险更高，各部门在审批时也更加谨慎，且各地审批流程不一，尤其是京杭运河的岸基式LNG加注站需要建在堤坝内，防洪审批很难通过。

• 最后，由于安全监管因素，内河LNG运输尚未放开，对水上LNG加注站进行补液无法实施，与陆域相连的LNG加注站目前主要是通过槽车进行补液，但这不是长久之计。

　　“如果LNG加注站没有落地，即使新建、改造再多的LNG船，运营后也会因用气问题陷入‘瘫痪’。”洪海志表示，如果加注站的问题得不到根本解决，LNG动力船“走不了多远”。解决加注站问题，有助于LNG动力船产业形成良性循环，不仅将带动整个产业链发展，而且对改善生态环境、实施碧水蓝天工程意义重大。

　　除基础配套设施建设滞后外，商业模式不成熟也是LNG动力船发展不畅的原因之一。洪海志认为，在国家力推绿色能源的大背景下，LNG加注站等基础设施还可随着多方的共同努力逐步得到完善。但是，如何形成一个能吸引更多投资者加入LNG动力船产业的商业模式，目前来看方向还很模糊。

　　洪海志还指出， 2017年年底，国家对船舶LNG动力改造项目的补贴政策到期，新的政策还没有出台。尽管以前的补贴对船东来说可谓“杯水车薪”，但如果没有政府部门的政策和资金支持，企业、船东出资新建或者改建LNG动力船将变得更不现实。“去年，江苏鸿运公司对68艘船舶进行了LNG动力改造，每艘船垫资40万元。2017年年底，国家提供的补贴资金已全部用完，而改造船先行垫付的3000万元还没有着落。”他说，这种垫资改造的模式绝不会是长久之计。

　　机遇与挑战并存

　　携手打赢持久战

　　虽然阻力重重，但我国推广LNG动力船的试点、示范工作，相关政策、标准、规范的出台并没有止步。江苏作为交通运输部指定的唯一LNG水上应用综合示范区，其LNG动力船发展目前也已取得初步成效。

　　根据江苏省物价局、财政厅等四部门发布的文件，自2015年7月起，使用LNG动力的江苏籍运输船舶通过京杭运河、淮河船闸时优先过闸，且享有优先靠岸、卸货的“特权”。这一优惠政策使LNG动力船在京杭运河苏北段的航行效率提高了近50%，船东可节约2天等待过闸的时间。时间缩短、效率提升、收入增加，大大提高了船东参与船舶LNG改造的积极性。

　　此外，由于一些环保政策的出台，今年年初以来，我国多个省市的企业再次携手大力推进LNG动力船及加注站的建设。

• 6月15日，湖北省港航管理局与中国基建港口有限公司签署战略合作协议，推进汉江绿色发展，计划先期启动汉江绿色新能源动力船型项目;未来5年内，打造200艘新型LNG动力船投入汉江运营，整体置换老旧柴油动力船舶;拟在沙洋、钟祥和仙桃建设3个LNG加注站，提供LNG加注服务。

• 6月29日，新加坡金鹰集团旗下的太平洋油气有限公司正式和江苏鸿运公司达成船用清洁能源项目合作协议，双方将携手交通部门共同推动江苏省内河船舶“油改气”工程，预计到2021年，江苏省将有超过2000艘船舶用上LNG。目前，江苏鸿运公司已在京杭运河江苏段南京、盐城、淮安，建成并投入运营3个加注站，另有4个站点也将要完工。

　　江苏一家涉及船舶油改气业务的企业负责人表示，要推动LNG动力船迅速发展，从国家层面还需出台更为明确的配套政策和落地措施;针对新建LNG动力船补贴政策已于2015年12月31日到期、改建LNG动力船舶补贴政策已于2017年12月31日到期的情况，出台新的补贴政策，缓解LNG动力船舶产业的资金压力;修订完善LNG动力船规范标准，建立完整的产业体系;各方应精诚合作，努力突破LNG动力船发展在政策、配套设施、核心装备技术等方面的障碍，打赢这场利国利民的环保持久战。

　　“政策+市场” 双轮助推清洁能源“登船”

　　液化天然气(LNG)作为清洁燃料应用于船舶是大势所趋，但其发展现状差强人意。配套设施不完善、LNG价格优势缩小、航运市场不景气、LNG动力系统技术设计及审验和应用经验不足、水运LNG应用标准迟迟未明确等，均是LNG动力船舶发展缓慢的原因。

　　在发展初期遭遇种种困难是新生事物发展的规律，相关方面需要做的就是为其发展扫除障碍，创造条件。要想让LNG动力船成为我国内河运输市场的主力军，必须创新发展模式，打造船用LNG设备厂商、金融机构、船东、港口企业、能源企业等多方合作的平台，系统性降低成本，推动市场规模化。只有当LNG动力船市场形成规模效应后，才能吸引更多的资金进入LNG动力船产业，进而推动产业发展，形成良好的产业循环。

• 一方面，国家相关主管部门及各级政府应从促进LNG动力船产业发展的角度出发，急产业之所急，真正在LNG储存、运输、加注，LNG动力船改装、建造及技术服务等环节上提供支撑。

• 另一方面，不妨借鉴一些欧洲国家的做法，拉大油气价格差，进一步凸显清洁能源的价格优势，改变单靠政策补贴“输血”的被动局面，以市场需求带动产业发展。只有这样，LNG动力船产业链条上的航运企业、船用设备生产厂商、科技研发单位等相关方才能有信心、有干劲，共同推动LNG在船舶上的广泛应用。

相关：船舶污染物排放占比逐年增多 港口城市如何应对？

 《中国经济周刊》 记者 胡巍 | 上海报道

编辑：牛绮思

　　在港口城市，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成为主要空气污染物。

　　“以上海市为例，上海市环境监测中心的数据显示，2012年船舶排放二氧化硫、氮氧化物占当地排放总量的12.4%、11.6%，2015年的数据分别上升到 25.7%、29.4%。香港环境保护署的数据则显示，2016年船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM10和 PM2.5的排放占比，在当地分别高达49%、37%、38%和44%。”这是亚洲清洁空气中心研究员成慧慧介绍的一组数据。

　　日前，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(下称“《计划》”)，提出到2020年，PM2.5未达标地级及以上城市浓度比2015年下降18%以上。《计划》中多处提出对港口、船舶的环境要求，如“长三角地区等重点区域内河应采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓励淘汰使用20年以上的内河航运船舶”等。

　　7月4日至5日，在亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治，保卫蓝天”会议上，来自生态环境部机动车排污监控中心、交通运输部水运科学研究院及规划研究院、上海组合港管委会、上海市交通委等多个机构的专家，就如何落实《计划》中港口船舶的治理任务，进行了交流并发表意见。

　　船舶排放不可忽视，但水运仍是相对清洁的运输方式

　　交通运输部《交通运输行业发展统计公报》显示，2017年末全国港口完成货物吞吐量140.07亿吨，旅客吞吐量1.85亿人，拥有水上运输船舶14.49万艘，万吨级及以上泊位2366个。按货物吞吐量计算，世界十大港口中有7个在中国，2017年宁波—舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。

　　也因此，船舶排放不可忽视，但在一段时期内，治污更多的精力被放在道路交通上。

　　生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬介绍：“陆上交通离人最近，对人体影响大，所以我们把更多精力放在了车上。随着这几年标准加严、老轿车淘汰、新能源汽车推广等措施，道路源的排放逐渐得到控制。但船舶港口的排放量在增加，而有些标准、措施却是空白。”

　　马冬说：“人们关注排放，最初的、最直接的因素，往往是污染物对人类健康构成的威胁。”

　　成慧慧则介绍：“船舶和港作机械使用柴油发动机，其排放的大气污染物会对港口城市居民，尤其是儿童和老年人等敏感人群产生负面影响。船用燃油燃烧产生的硫氧化物和颗粒物可以渗透到肺部，导致心血管疾病、肺癌和哮喘的发生。世界卫生组织下属的国际癌症研究机构在2012年将柴油机尾气从2A组(对人体有致癌性)移至1组(与癌症有明确关联)。”

　　但夸大水运对环境的负面影响也不合时宜。

　　成慧慧在介绍上海市船舶排放占比逐年增长这一情况时解释说：“上海市对工业源和机动车辆治理的深入，使船舶的排放影响进一步凸显。”

　　交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉《中国经济周刊》记者：“深圳现在采取了很多控制大气污染的措施，比如优化天然气、公交车改造，辖区内主要发展贸易、创新产业等等，船舶的排放占比就大了。”

　　交通运输部规划研究院主任工程师李悦谈道：“拿一艘船的排放量跟一辆机动车做倍数的对比，可能确实吓人。但要知道，船的运量跟机动车也有天壤之别。如果我们考虑单位运量，船舶的单位运量排放跟机动车基本相同，或是略低于机动车。”

　　“‘略低’这个判断，还是在船舶燃油目前硫含量标准为3.5%这一数值下测算的，但我们的三大排放控制区已经开始使用硫含量0.5%的燃油，用这一标准的话，单位运量的排放远远低于机动车。”李悦说，“如果未来推行硫含量0.1%的燃油标准，船舶排放就更加清洁。”

　　另外，大部分大船都在远海航行，排放等量的污染物，船舶在远海的排放和车辆在城市里的相比，对城市空气质量的影响又会进一步降低。

　　李悦认为，相比公路运输，船舶是一种相对清洁的运输方式，应在这样的认知基础上，再来讨论有哪些船舶污染控制技术，如何让水运业变得更加清洁。“现在陆上污染排放的控制在很多领域已达到极限，减排潜力小，但水运行业还有很大潜力，这也是我们进一步控制它的理由所在。比如使用成本不会提高太多、减排效果明显的低硫油，何乐而不为？”

　　如何进一步完善减排措施

　　“我们现在出台的一些措施、标准，实际上核心因素就是在控制油品，因为油品质量直接影响到船舶排放。”马冬认为，控制水运排放，油品是与船舶直接相关的要素。

　　“内贸油主要由国内民营企业生产，但一些企业为了利润最大化，更多地生产了柴油，剩下的残渣勾兑其他原料来做调和油。”马冬说，“内贸油最开始用渣油和重柴油进行调和，后来慢慢用一些油浆、页岩油，现在加一些煤焦油、甚至废旧轮胎的轮胎油等进行调和。这些就导致内贸油的质量比保税油差很多。”

　　“很多非法民营企业把各种油调和，成本肯定低；国企必须要按照标准来，成本肯定要高。这样竞争不合理，所以国企就慢慢退出了，只提供保税油。从我了解的情况来看，央企愿意推出低硫油，也愿意提高门槛。”马冬告诉《中国经济周刊》记者，所以现在最大的问题是监管，监管比较薄弱，那就是劣币驱逐良币。如果未来政策有需求，国家在监管上做好，央企是乐意提供低硫油的。

　　除了提升油品质量，减少水运带来的污染可以有许多措施，比如使用“岸电”。

　　据李悦介绍：“靠港期间，船舶过去通常用辅发动机来供应日常用电，但是接上岸电，辅机可以停掉，这样辅机燃油所排放的污染物在当地可以减排掉。”

　　《计划》中也提到：“2020年底前，沿海主要港口50%以上专业化泊位(危险货物泊位除外)具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。”

　　但是岸电使用目前也存在不完善，其中一个表现是“重建设、轻实用”。

　　比如，《中国经济周刊》记者在上海洋山港采访时了解到，该港岸电设施仅直接的投入资金就达2000万元以上，可同时为5艘10万吨级的船舶供电。但港口相关工作人员介绍，建成以来，岸电很少被使用。

　　工作人员及业内人士均介绍说，在洋山港，以目前的电价和燃油费用，岸电非但没有明显的价格优势，对于船舶方面，接通船舶与岸电设施还耗时耗力，缺少用电动力；而对于港口方面，由于电费定价原因，从船舶方面所能收取的电费，甚至低于供电的成本电费，所以也没有供电动力。

　　更系统的做法：设立排放控制区

　　如果说提升油品质量、建设岸电设施等是具体举措，设立排放控制区则是一项系统工程。

　　划定排放控制区，是在一定区域范围内实施强制性的船舶大气污染控制政策，驶入控制区的船舶必须执行更严格的污染控制要求，比如切换使用符合要求的低硫燃油，或安装符合要求的后处理设施。

　　成慧慧介绍：“远洋船舶的船用油硫含量限值从最初的4.5%收紧到3.5%，并且从2020年1月1日起，将大幅下降到0.5%；而发动机的排放控制要求将氮氧化物的排放限值降低约20%。”

　　为进一步降低远洋船舶对港口城市的排放影响，《国际防止船舶造成污染公约》缔约国(中国为缔约国之一)可以向国际海事组织(IMO)提出申请，设立国际排放控制区。

　　目前，全球已经设立了4个国际排放控制区——波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。在中国，2015年的12月，交通运输部印发了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案。

　　李悦介绍：“2017年，因为执行船舶排放控制区方案，船舶二氧化硫减排近7万吨，颗粒物减少了近8000吨。按这个趋势，相较2015年，到2020年可以使二氧化硫减少80%，颗粒物减少75%。”

　　但国内排放控制区还需进一步完善。

　　“从保障措施来看，检测监管还不到位，需要进一步的提升。”李悦补充说。

　　成慧慧说：“当前中国的排放控制区区域范围只在12海里领海范围内。控制要求上较国际排放控制区宽松，目前要求船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油，而国际排放控制区从2015年1月1日起就要求燃油硫含量0.1%。”

　　彭传圣则指出：“我国船舶排放控制区仅控制硫氧化物，并没有控制氮氧化物，而研究表明进一步改善环境空气质量的关键是需要控制氮氧化物排放。”

　　船用油

　　船用油根据供给对象分为两类：一是内贸油，用于国内航线；一是保税油，主要用于国际航线。我国的保税油主要从新加坡、俄罗斯等国家进口为主，国内目前经营保税油业务的有6家企业，主要是国企，针对国际航行的船舶。

　　国内排放控制区扩容升级

　　7月9日，交通运输部办公厅发出关于征求《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》意见的函。(编者注：《港口城市如何应对船舶排放污染》一文中的采访对象彭传圣和李悦均为该方案的编写成员)其中扩容升级主要包括3个方面：

• 一是排放控制区范围，分成了沿海控制区和内河控制区。沿海控制区在全国统一覆盖了12海里的领海范围，内河控制区为长江干线通航水域，及沿海地级以上城市辖区内的内河通航水域。此外，海南正在建设国家生态文明试验区，其周边水域执行更加严格的控制要求。

• 二是综合考虑了供应能力、航运成本、减排效益和国际接轨程度等因素后，分区域、分步骤来控制船用燃油硫含量。2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%的燃油。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油，船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。

• 三是对氮氧化物及挥发性有机物等提出控制要求。

来源：中国船舶报（微号：chinashipnews） 记者 吴秀霞

编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）
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