【新能源】加氢站商业化运营多题目待破解（附国内加氢站统计情况表）

前言：作为氢燃料汽车的必备配套，我国的加氢站建设却迟迟未跟上，因存在政策模糊、成本高企、技术制约等薄弱环节，站点盈利能力长期受限。

文：中国能源报记者 朱妍 

        “我们是国内最早参与加氢站建设的企业，早在2007年就建成上海安亭加氢站，这也是当时的国家重点项目、首批示范站点。虽说证照齐全、能力足够，但该站至今仍以示范、科研等功能为主，并未真正实现商业化运营。除部分科研机构及少量定向合作的公交车、物流车外，每天基本看不到前来加氢的车辆，盈利更是无从谈起。”历经11年发展，华东地区第一个加氢站的现状，还是让上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云感到揪心。

　　安亭加氢站的遭遇并非个例。作为氢燃料汽车的必备配套，加氢站实际发展却长期遇冷。即便是在氢能产业大火的今天，加氢站盈利能力仍普遍受限。在近日举行的“2018清洁能源行业年会”上，多位业内人士也向记者指出，加氢站发展已成为影响氢燃料汽车推广的主要阻碍之一。

（来源：国家能源局，莫尼塔研究）

图：中国工业副产氢产能示意图

距离商业化运营还很远

　　出于安全考虑，我国要求制氢与加氢环节必须严格分离，也就是说，生产氢燃料的地方并不能同步加氢。氢气需通过中间站点倒运后注入车内，如此一来，就有了加氢站这个重要的“中间商”。

　　这样的“中间商”有多少？一位来自全国氢能标准化技术委员会（下称“氢标委”）的权威专家告诉记者，截至2018年7月，全国共有14座建成投运的加氢站，另有约50座站点正处建设或规划阶段。“在运站点中，大部分是此前为服务奥运会、世博会等大型会议而建，还有一些是科研机构、企业等自用。相比日本、欧美动辄上百台的布局规模，加氢站在我国的发展速度相对缓慢。”

　　该专家进一步表示，由日本丰田在江苏建设的“TMEC常熟加氢站”，是我国第一个按照国际标准建设，并可实现3—5分钟快速加氢的站点。“除此之外，国内暂无其他能满足快充要求的商业化站点。坦白说，我国目前能在国际上拿得出手的加氢站少之又少。”

（来源：公开资料，莫尼塔研究）

图：二氧化碳捕捉技术（CCS）示意图

　　除“量”的滞后，在国家能源集团北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利看来，“质”的差距更值得关注。

　　“不同于国外先建基础设施的开发路线，我国现在仍偏重‘以车带站’的思路。投资企业更热衷于燃料电池、整车生产等领域，加氢站运营经验相对不足。加氢站的发展滞后、盈利受限，反过来又制约了行业积极性，导致投资、运营双双遇冷。”何广利表示，国外站点大多建成即可投入商业化运行，车辆到站就能享受成熟的加氢服务。而在我国，无论已建还是在建的站点，多数停留在示范、实验等阶段，真正按照商业化思路打造或面向公众开放的站点偏少。“配套问题如不妥善解决，未来将直接影响燃料汽车的推广。”

面临政策、成本、技术等多重限制

　　前景一片光明，实际发展却遇冷。究竟是什么限制加氢站的商业化运营？

　　记者了解到，受长期认识不到位、重视程度不足等影响，针对加氢站的顶层设计不够清晰，从一开始就给发展“设下”了障碍。“企业建站，先要过‘审批关’。其中涉及安监、住建、工商等多部门，但究竟由谁牵头主管，国家尚无明确规定，”何广利指出，江苏如皋、广东佛山等起步较早的地区，通过自行出台文件等方式，明确了当地主管部门。“但作为地方措施，这些文件又不具备通用性。在部分地区，有的企业压根不知道找谁审批，更无法开展下一步工作。”

（来源：莫尼塔研究）

图：氢能作为储能介质横跨电力、供热和燃料三个领域

　　高顶云证实，两个月前，上海刚刚确定将加氢站交由市经信委主管。“因管理缺位，此前的审批流程复杂而漫长，我们就有过长达一年半时间的审批经历。长此以往，难以满足加氢站快速发展的要求。”

　　其次，因建设成本高企，加氢站投资回报周期相对较长，也加重了企业盈利压力。“一个公共加氢站现占地3—5亩，随着需求增加，未来面积还将扩大。土地资源本就稀缺，尤其在寸土寸金的城市建成区，如何找到那么多预留用地？”高顶云称。

　　除去土地费用，中国石油流通协会专家王维民指出，建设一座日加氢能力200公斤的加氢站，初始投资约为1000万元。因设备及加氢枪、泵、阀门等关键零部件高度依赖进口，成本长期居高难下。“比如购买一条加氢枪就要10万元，使用还得另付专利费。”

　　另外，来自技术本身的制约也为发展埋下考验。据了解，因乘用车暂未普及，现有加氢对象多为公交大巴、物流车等商用客户。基于这一现状，我国已建、在建站点几乎均参照35兆帕的加注压力，针对乘用车的70兆帕设施仅有1座。“虽然同为加氢设施，但二者有着截然不同的设计理念与要求标准，不是简单叠加、复制关系。”中植汽车研究院（杭州）有限公司院长黄政武表示，未来随着乘用车的推广，对70兆帕的需求也将上升，但现有技术及装备水平远不能支撑其商业化发展的需要。

（来源：IEA，莫尼塔研究） 注：依据加州燃料电池车市场估计

图：若无政府支持，加氢站累计现金流长期为负

探索加氢站建设新模式

　　发展滞后的局面，如今正在得到改善。按照工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年，我国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。“就现有趋势看，完成数量要求没有大的问题，但其中到底有多少座能够真正实现商业化运转，目前还要打个问号。”何广利表示。

　　高顶云指出，加氢站与氢燃料汽车的关系，其实类似先有鸡还是先有蛋的关系。没有足够完善的加氢站，氢燃料汽车的推广应用必然受限；没有一定数量的汽车推广，加氢站也难有市场。“我们正在尝试‘以氢养氢’‘以油养氢’等新模式。比如，新建站点除了为车辆加氢，还将供应一部分工业用氢，卖给企业后所获的利润，可拿来补贴车用氢业务。或者通过与成熟的加油站混建，在解决土地问题的同时，用加油盈利填补加氢的暂时亏损。”

　　这一思路也得到王维民的肯定。他透露，中石化、中石油等油气企业目前也在密集考察与尝试摸索中，有意发挥自身的加油、加气站经营优势，通过合作、混建等形式拓展加氢业务。

　　另外，上述氢标委专家指出，加氢站发展要具备一定的前瞻眼光。“从一开始就要做足、做好调研工作，由投资、规划及设计三方统筹，考虑现有与长远需求的结合。以土地问题为例，只有达到一定规模、等级的加氢站，未来才有可能持续保证盈利能力。而因土地资源珍贵，加氢站又须确保固定安全距离，一旦建成很难再进行扩容，这就要求我们在做前期设计时兼顾未来需求的增加。”

* 加氢站，一个千亿级产业待发展-附国内加氢站统计情况表

文：LNG行业信息
        可以预测，中国氢能源及燃料电池产业即将迎来爆发期。

燃料电池汽车爆发，加氢成难题

        不可否认的是，燃料电池汽车产业要发展，加氢站建设是关键。如今，氢燃料电池汽车发展，是该先购买燃料电池车，还是先发展加氢站，成为的一个“两难选择”。

        在2018电动汽车百人会上，多位氢燃料方面专家指出，加氢站数量少，在一定程度上成为氢燃料电池汽车发展的最大障碍。

中国第一座车用加氢站

        近日，南京一家汽车租赁公司的刘经理表示，随着纯电动客车补贴政策下滑，公司计划采购几台氢燃料电池客车，目前公司通勤客车租赁业务车辆以纯电动客车为主。

        然而氢燃料电池客车的加氢问题是一个难点，公司希望能找到适合的合作伙伴完成加氢站建设工作。

        按照国家节能与新能源汽车技术路线图的规划，随着燃料电池车对氢气需求量的增加，我国的加氢站数量会逐步增加，2020年有望达到100座。

西南地区的首个加氢站

        据统计，截止2018年2月份，我国已建成及在建的加氢站共有31座，正在运营的仅有12座，分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地，虽然全国各地很多城市也都在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模(附国内加氢站统计情况表)。

附表：国内加氢站统计情况表

制约加氢站建设的根本原因

        加氢站的建设为何发展缓慢，究其原因，成本投入高、收益慢和技术瓶颈成为制约加氢站建设的根本原因。建设成本、运营成本高，后期收益慢，成为企业不敢投资加氢站的一个主要原因。

        现阶段，我国氢燃料汽车市场保有量少之又少，使加氢站在没有政策扶持的情况下很难实现盈利。

        有氢能源相关专家表示，在中国建设一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，尽管国家有 “符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元”的政策，高昂的建设成本依然是加氢站规模化发展的最大障碍。

        成本高昂，究其原因，还是因为技术瓶颈。制氢包括两个途径，工业副产氢和可再生能源电解水制氢。工业副产氢分布比较分散，比较集中的地区有华东地区的工业盐场。

        目前我国建成和运行的加氢站主要分布在东部地区，这使得制氢和运输的地域都受到了限制，需要技术突破。

        可用于制氢的可再生能源包括水能、风能、太阳能等。我国西南地区有丰富的水电资源，我国西北部地区有丰富的风能和太阳能资源，都可用来做电解水制氢。

        据了解，目前我国制氢、储氢、加氢等环节的关键核心元器件，还不能“国产化”，完全依靠进口，没有议价权，成本难降。

氢能源基础建设需举全国之力

        从氢能源建设上看，我国还有很大的潜力可以挖掘，氢能源基础建设是一项国家计划，需要举全国之力。可喜的是，全国加氢站建设工作已经陆续进入规划实施阶段。

上海

        2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。

        加氢站方面除了原有的安亭加氢站外，落成和在建的包括嘉定区外冈镇加氢站、嘉定区江桥镇加氢站和松江区新桥镇加氢站。

        2017-2020年，建设加氢站5-10座；2021-2025年，建成加氢站50座。

广东

        广东佛山，建成了全国首个市场化运作的加氢站。该加氢站位于佛山市南海区丹灶镇，投入1550万元建设而成，占地面积约6.7亩，配置有储存区、加注区、加氢机等功能区和设备。

        加氢站站长李参成介绍，该加氢站是一个三级站，储氢能力达360公斤，每日能为10辆公交车和20辆轿车加注氢气。其中公交车的加注一般在5到15分钟内加注完毕，轿车则在3到5分钟内加注完毕。

武汉

        武汉资环工研院同时与中石油湖北公司签订了联合建设加氢站的战略合作协议，2018年将在东湖高新区建成首座示范加氢站，并计划未来三年内在湖北省、武汉市建设21座加氢站。

        2018-2020年，计划建设建设5-20座加氢站；到2025年，将建成加氢站30-100座。

江苏如皋

        如皋首个加氢站氢气储存量为980kg，日加氢能力约为2000kg。未来三年，如皋还将再新建3—5座加氢站，基本实现全市范围内加氢站的区域覆盖。

西安

        新青年控股集团有限公司计划在西安投建8座加氢站，第一座加氢站已在建设当中，预计今年3月建成，日加氢能力1000公斤，这将是全国第七座、西北第一座用于商业运营的加氢站。

安徽六安

        安徽省首座商业运营加氢站“明天金安”加氢站，计划于2018年2月竣工，该加氢站为六安市首批示范运营车辆提供氢气供给。

        加氢站站址面积约为21762平方米，电解水制氢产能为50Nm3/h，储氢最高压力为45MPa，加氢站总储氢容量约900KG，日加注能力达400KG。

        该座加氢站建设方为安徽明天氢能科技股份有限公司，该公司计划在2年内在六安、合肥、江苏、山西等区域陆续建立10座以上加氢站。

四川成都

        四川成都，加氢站从无到有，建设只用了两个月。该加氢站是西南地区首个正式运营的加氢站，由四川省天然气投资公司和四川金星清洁能源装备公司联合建设。

        这是一个可移动的临时加氢站，最大加注能力可达每天400公斤氢气，可连续为5-10辆氢燃料电池客车加注，还可全自动运行，实现无人加氢。

        该站的投用打通了氢气制备、运输、储存、加注等各环节，为四川省正在筹备建设的首个固定式加氢站积累了有效经验。预计，四川首个固定式加氢站计划2018年5月建成投用，储氢能力将达600公斤。

山东

        山东省，正在布局高速服务区的加氢站网络。据中国工程院院士干勇介绍，目前山东结合高速服务区的全省的加氢站网络已经开始布局，并设立500万元的中国氢谷创新发展基金打造氢能源的运营示范区规划，现在已经开始顶层设计。

        据干勇介绍，山东的高速公路由两家国有企业完全占有，120个高速公路服务站都可以建立加氢站，所以回收氢、储氢和运氢可以系统进行。

        这为客运专线和物流专线的氢燃料电池车创造了条件。通过顶层设计、整体规划，这样的氢能源和燃料电池产业才能健康发展。

河北

        河北张家口，将率先应用最前沿的氢燃料电池客车服务2022年冬奥会。张家口拥有丰富的风能和太阳能资源，同时还有全球最大的风电制氢工程、国内首个风电制氢工业应用项目。

        按照规划，张家口市将加速建设地区氢能综合利用产业体系，建设京张奥运氢能高速公路，以及多个风光电氢综合能源利用示范项目。

        2018年，依托亿华通张家口制氢项目，张家口将率先启动百辆级燃料电池客车示范运营，最终实现19个区县加氢站全覆盖，公交车全部实现氢燃料电池化发展。

        2018年年中，张家口桥东区制氢厂和部分加氢站将陆续投入使用，这将保证新中标的包括宇通和欧辉在内的 74辆氢燃料电池客车的正常运营。

        加氢站，一个千亿级产业待发展。2018年，加氢站建设有望迎来提速换挡。值得注意的是，加氢站建设要根据车辆投入数量合理布局，勿走“纯电动汽车前期推广阶段，充电站被荒废”的老路，避免劳民伤财，造成资源浪费。

来源：中国能源报记者 朱妍& LNG行业信息
编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt） 
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