【天然气】熙时君：紧箍咒与阿喀琉斯之踵，为何如此不看好LNG罐箱？

华气能源猎头 2022-04-22

The following article is from 天然气行业观察 Author 熙时君

原标题：紧箍咒与阿喀琉斯之踵，为何如此不看好LNG罐箱？

来源：天然气行业观察（微号：Dr-natural-gas）作者：熙时君

一、新疆能源教父孙广信的执念

1962年，孙广信出生在新疆乌鲁木齐一个多民族的大杂院。父亲是当年从山东走西口"盲流"到新疆落脚的鞋匠。高考未果的孙广信去了部队。从那里，考上了军校，成了家中惟一有干部身份的人。

1983年，年仅21岁的孙广信从兰州军区开拔至中越前线参加自卫反击战，似乎天生就适合行军打仗，在老山前线8个多月，孙广信两次荣立三等功，半年后升副连，10个月升正连，等再回到新疆乌鲁木齐陆军学院，他已是副营级军官。

这一年，志得意满的孙广信立下"199230师长计划"宏愿，也就是到1992年满30岁时要当上师长。

可没过多久，孙广信的将军梦破灭了。

1988年，某位首长的亲戚顶替了孙广信中队长的职位，一直志得意满平步青云的孙广信突然价值观崩塌，带着失望沮丧以及3000元的复员费，他离开了军营，回到乌鲁木齐开始了下海创业生涯。

在做内地推土机代理赚得第一桶金后，孙广信开始涉足海鲜酒楼、卡拉OK厅、凯旋门娱乐城等娱乐项目，成为乌鲁木齐名副其实的“夜场之王”。

凭借着夜场结识的广泛人脉，1991年初，孙广信成立贸易公司，一口气与南疆五家油田签署供销合同，正式做起了石油贸易生意，第一年就成交了1000多万美元。

仿佛生来就将赚钱二字刻进骨子里的孙广信并不满足于简单做做二道贩子的贸易生意。

由于长期与石油系统打交道，他发现南疆很多油田在开采石油时将多余的气体白白烧掉了，而那时在遥远的上海等东部城市刚刚用上了管道煤气，但资源极其匮乏。

人脉通天的孙广信在几个朋友的引荐下，迅速找到吐哈油气田、哈萨克斯坦油气田的负责人，准备成立合资公司，在鄯善、卓毛湖、吉木乃等地建设天然气生产基地。

但是新疆远离内地主要消费区，天然气如何运输到内地让孙广信犯了难。

其时，西气东输世纪工程才刚刚起步，而凭借孙广信一己之力不可能建设省际长输管线。

这时，有人向他推荐了LNG罐式集装箱。LNG罐式集装箱并非新生事物，在国外的应用可以追溯到上世纪60年代。

2002年6月，孙广信的广汇在新疆投资15.7亿元的液化天然气项目一期工程开工，项目包括一套日处理150万方天然气的液化装置。

同时为了使液气出疆，新疆广汇同期还建设铁路专用线及LNG罐式集装箱等配套设施。

鉴于国内LNG铁路运输尚无先例，为了能顺利通过原铁道部的LNG运输审批，新疆广汇委托编制LNG罐式集装箱行业制造标准，2003年3月1日，《液化天然气罐式集装箱》（JB/T 4780-2002）标准实施。

2004年，新疆广汇LNG专用运输铁路建成运行。

不过，罐箱运输标准虽然实施，但经过孙广信再三努力，当时的铁道部仍未批准大范围的LNG罐箱铁路运输。

无奈之下，孙广信一咬牙从德国买回200多辆奔驰LNG运输槽车，通过公路将液化天然气运往千里之外的东部主要消费城市。

就在新疆广汇对LNG罐箱铁路运输花费大笔精力推动时，2014年，广汇能源瞄准了江苏启东的一段海岸线，开始跑北京，准备拿下民用LNG接收站的批文。2017年初，广汇启东LNG接收站开建。

尽管后来孙广信的新疆广汇彻底放弃了LNG罐箱铁路运输美梦，但国内LNG罐箱热闹依旧，一拨接一拨人前赴后继，直到2017年历史性气荒时达到顶峰。

插个题外话，三十年河东三十年河西。最近孙广信的最重要上市公司广汇能源也是麻烦不断，先是正在建设的“120万吨/年粗芳烃加氢项目”（一期规模60万吨/年）于2018年12月17日在进行脱酚塔调试检查过程中发生安全事故，事故伤员经送医院救治后确认1人死亡，2人轻伤，后又因工程款纠纷导致公司账户一度被法院查封数亿资产，不知道见过大风大浪的孙老板这次能否顺利度过危机。

其后，2006 年，交通部科学研究院受中海石油广东液化天然气公司委托，开展LNG 罐箱满罐运输和空罐运输的安全评估试验。

2007 年，国内就开展了首次 LNG 罐箱水路运输试验。

2012 年，大连海事大学、江苏海事局、海南海事局、南通海事局、洋浦海事局、海南中油深南石油技术开发有限公司、石家庄安瑞科气体机械有限公司和大连因泰集团有限公司组成LNG 联合研究项目组，开展了LNG 罐箱水路运输试验。

2013年，国家铁路总公司在青藏铁路线格—拉段开展了LNG罐式集装箱上线运输试验。

2017年开始，LNG罐箱海运在行业内突然火了起来。

先是中化物流通过罐式集装箱将LNG 成功运抵宁波港，然后从宁波直接送达客户工厂。然后天津国储新能源自澳大利亚Fremantle港口进口的第一批罐式LNG 集装箱货物运抵青岛港，并在山东寿光供气点完成对接顺利卸液。振华物流也从加拿大温哥华港装船起运LNG罐箱，驶向中国宁波，实现了加拿大LNG 首次出口中国。

中石油昆仑能源也入局尝试。2018 年从大连LNG 接收站充装的6台液化天然气（LNG）罐箱经海陆联运，抵达山东威海港，直接运输至终端用户。最后中海油和中国天然气在2018年底从海南洋浦港装船将LNG罐箱运至山东、辽宁。

2019年，不甘寂寞的中石化也插上一脚。6月20日，中国石化天然气分公司在北海LNG接收站首次采用LNG罐式集装箱为广东清远用户供气，这是中石化首次应用一罐到底LNG运输新模式。

可尽管这个行业有三桶油巨头加持、有各种各样的民营企业纷纷入局做各种尝试，但这个行业似乎一直都是表面风光，一旦仔细往里瞧，几乎每个案例都仅仅是的试点，并没有大规模推广应用。

前文《凉凉！LNG罐箱联运为什么注定失败结局？》提及过LNG罐箱在运输、储存、分销等方面存在的政策、市场环境等方面的困境，在运输方面最大的困境是水上运输时国内考虑到危化品风险因素不允许在运输船上多层堆载，这就直接导致本来是成本最低的水运成本急剧攀升远远超过LNG槽车陆运，LNG罐箱失去了想象中的价值。

不过，山穷水复疑无路,柳暗花明又一村，LNG罐箱行业似乎又看到前进的曙光。

二、LNG罐箱解除“紧箍咒”

在这个行业众多力量的推动下，2019年7月8日，交通运输部发布《整船载运液化天然气可移动罐柜安全运输要求（征求意见稿）》，意见稿对整船载运LNG罐柜的安全运输要求做出了明确要求。

这份征求意见稿里对于LNG罐箱行业最重磅的便是对于LNG罐箱积载与隔离的规定。

按照要求，从事整船载运LNG罐柜的船舶（以下简称“LNG罐柜船舶”）应当为以下类型的船舶：

1.现有集装箱船（不包括开敞式集装箱船）；
或者2.新建或者改建的专门用于LNG罐柜运输的船舶，其中，改建的其他类型船舶的船龄不得超过10年。

而在积载方面，船舶载运LNG罐柜应当符合《国际海运危险货物规则》积载与隔离的规定。LNG罐柜积载应当便于船员在航行过程中对LNG罐柜进行监控，在紧急状况下可开展应急操作。

也即是说，LNG罐箱堆载只需按照《国际海运危险货物规则》（简称IMDG）执行即可，按照IMDG规则，通过中国船级社CCS梳理，涉及LNG 罐箱运输的要求如表2 所示。

D 类代表仅限于舱面积载并需要避开生活居住处所。其中，D 类积载要求不允许LNG罐箱舱内积载，是限制普通集装箱运输船整船运输LNG 的关键性要求。

理论上，LNG罐箱堆载限制与普通集装箱一致，只是由于LNG 罐箱的充装率小90%，在自由液面晃荡的作用下会产生额外的晃荡载荷，故LNG罐箱多层积载对相关构件强度要求较高，需要加强安全系固，同时只能在舱面积载。

按照这个征求意见稿，原来LNG罐箱只能在运输船舱面单层积载的限制被彻底取消，LNG罐箱像正常集装箱一般运输成为可能，LNG罐箱运输的成本将大幅降低。

LNG罐箱成功解除整船运输“紧箍咒”后，对于行业而言绝对是重磅利好，只是在喘过气后，不禁要问LNG罐箱风口真的就这么来了吗？LNG罐箱真的能立地成佛？

三、LNG罐箱的阿喀琉斯之踵

LNG罐式集装箱最吸引人的地方便是一票到底的商业模式，也就是在海外气源地充装后，与其他普通集装箱一同装载在远洋集装箱运输船上，一同运至国内沿海集装箱码头，之后由普通集装箱挂车直接运送至工厂、城燃小型储备站等用气点，实现气源点和用气点的无缝对接，从而突破LNG接收站垄断限制同时由于都是标准化运输可以有效降低LNG物流成本。

这种想象中尤其完美的一票到底的商业模式，一方面避开了LNG进口时接收站垄断的限制以及附加的大规模投资，另一方面运往内陆时可借助江海联运、铁海联运等措施有效降低LNG物流成本。

但恰恰这个看起来最美好的低物流成本却成了LNG罐箱的阿喀琉斯之踵。

先看看LNG罐箱和传统LNG国际贸易物流链。

1、LNG罐箱物流链

2、传统LNG物流链

LNG罐箱虽然理论上可以实现一罐到底，但与传统LNG物流链来看，LNG罐箱物流链人为的拉长了很多，物流链越长成本当然越不可控。

LNG罐箱无法直接在LNG码头进行充装和装卸，需要从危化品码头卸下空箱，然后运到充装液厂，充装完后再运回危化品码头装船；之后再由集装箱船运回国内危化品集装箱码头进行接卸，如果是大规模进口无法直接快速送达至终端用户的话，还得需要建立几个中转堆场进行临时堆放存储，最后再由中转堆场送至终端用户。

很明显，LNG罐箱物流至少增加了两个环节的成本：

1、在出口端，充装液厂和装卸码头之间的运输成本；
2、在进口端，中转堆场的储运成本。

另外，相比于传统LNG运输船而言，如果用集装箱运输船（班轮）运输少量LNG罐箱的话，增加的成本则更多。

引用公号《议气风发》的几个数据作对比。

假设从澳洲进口至中国，往返30天，单个LNG罐箱220元/天。

序号	传统LNG物流链（元/吨）	LNG罐箱物流链（元/吨）
充装液厂、装卸码头运输（假设100km）	无	60
10万吨LNG运输船	210	无
500个集装箱专船	无	850
2200个集装箱专船	无	580
班轮（往返增加10天）	无	2060
中转堆场	无	25元/吨/天

目前，国内做的这么多次LNG罐箱进口试点，基本都用的是集装箱班轮来运输，少量罐箱进口肯定只能用集装箱班轮，但散货班轮有个问题那便是由于多站停靠造成运输成本奇高。

就算使用集装箱专船，考虑2200个中等大小的专船，所需的运输成本依旧远高于10万吨LNG运输船。

而且一次性大规模进口这么多LNG罐箱，下游需求又无法无缝衔接（要想做到无缝衔接几乎不可能），势必需要在集装箱码头或在中转堆场临时存储，这个会继续增加成本。

单纯考虑国际LNG进口，LNG罐箱模式综合物流成本远高于传统LNG运输模式，当然，很多人考虑这里面还有一个价差因素，那便是LNG罐箱可以凭借灵活性优势去海外拿较低价格的LNG现货，LNG气源进价拉低就可能与国内接收站的LNG长协价格一较高下。

确实，目前LNG现货与LNG长协价格有一定的价差。但如果LNG罐箱全用现货，有几个问题仍需通盘考虑：

1、国内接收站也有部分现货进口，进口成本得到一定程度拉低；
2、低价LNG现货的渠道问题；
3、低价LNG现货连续供应问题，若持续性有问题，做的是一锤子买卖，投资收益堪忧；
4、有个方案是建个大型堆场（海上或者陆上），然后在低价时囤积一批货，高价时再逐步清盘，这个方案看起来很美好，只是做季节性贸易利差是不是也得考虑投资性问题？

目前还不知道国内几个试点玩家从国外小规模罐箱进口LNG的成本价格，但从各方面信息来看应该不低。

四、日本财团的野望

1885年10月，涩泽荣一、浅野总一郎从东京府接手了东京瓦斯局，创立东京瓦斯公司。

1893年10月变更公司名称为东京瓦斯株式会社（英语：TokyoGasCompany, Limited）。

从1885年诞生起，TOKOYO GAS一直为东京地区供应煤气，直到1952年，液化石油气开始被应用。

1969年，TOKOYO GAS引进了日本第一船来自于美国阿拉斯加的LNG，并在旗下的根岸接收站完成接卸。

1970年，日本东京电力公司和TOKOYO GAS联合进口LNG用于横滨电厂1-2号机组发电，自此天然气发电在日本开始得到推广使用。

几年后，日本一跃成为全球最大LNG进口国，并一直保持至今，约占全球LNG贸易量的1/3。

不过最近几年，日本以三井、丸红等大型财团为代表的国际LNG进口商却十分烦恼，原因无他，只因为手里签的LNG资源量过剩。

随着经济增速放缓、可再生能源大规模发展和核电重启以及节电的成效，未来日本国内LNG需求将逐步减少，预计到2020年，日本的LNG长约合同采购量将超过实际需求，出现1900万吨左右的供给过剩。

原来签订大批LNG长协砸在手里可还行，日本财阀在15-16年便开始打起了第三方倒手贸易的主意，以三井、红丸等为首的财阀开始频繁拜访国内各大燃气集团进行游说。

日本有个巨大的野望。

目前，日本拥有36座LNG接收站，193个储罐，容量为1922.8200千升。日本希望，利用其现有的基础设施，成为美国和俄罗斯进军亚洲LNG市场的中继基地，甚至动起脑子利用中美贸易摩擦做中美LNG的中间生意。向第三方开放基础设施，作为交货场所进行现货或期货交易等多种多样的交易，甚至可直接利用储罐进行交易。

2018年，世界LNG进口第一大国日本居然向世界LNG进口第二大国中国出口了9万吨，向世界第三的韩国出口了6万吨。

另外据说今年1月，日本静冈燃气又与中国大连一家企业签订了1600吨/年的LNG供给合同。

一心想做二道贩子的日本财阀同样盯上了LNG罐箱。

前文说过，LNG罐箱国际物流成本远高于传统LNG运输船，但这有个前提那便是选取的是从澳洲、中东或北美等地跨洋运回亚洲。如果是短距离专船运输的话，LNG罐箱的成本将拉低，与传统运输船相当甚至更低。

所以，日本的设想是他们长协的大宗LNG通过传统运输船运至日本储罐储存，然后以充装LNG罐箱运至中国。

这种模式同样有两个问题：

1、日本LNG长协价格能到多低？能比中国最近几年签的长协价格低多少？所谓亚洲溢价最突出的便是日本，能够低多少值得疑问；
2、在日本倒一手看似拉低罐箱物流成本，但在日本储罐洗个澡成本绝对不低，以国内接收站一进一出0.3元/方计算每吨LNG成本至少涨420元，而在物价高的离谱的日本这个洗澡的成本只会更高。

日本的如意算盘好打吗？

五、应用场景之困

LNG罐箱的走红与16年开始的LNG点供息息相关。

点供被看作是LNG罐箱最有优势的应用方向。前文《凉凉，LNG罐箱为什么注定失败结局？》中其实也详细分析过。

国内搞LNG点供赚钱的本质无非是三点：

1、LNG与城燃管道气价差；
2、抢占管网未覆盖区域市场；
3、钻法规监管空子，低成本投入，一切从简，不办手续，设备二手，场站简化。

说白了，国内除少数工厂自建LNG点供站外，大部分搞LNG点供的玩家所建的LNG点供站十有八九是没有按照设计规范施工建设的违规产品，甚至很多站点连LNG储罐都没有，直接将槽车甩挂在气化器旁。

前文提过，按照LNG罐箱玩家的设想， LNG罐箱由挂车运到点供工厂后直接将罐箱卸到地面上，挂车就可以开走接继续其他行程，待罐箱内LNG消耗殆尽时再更换一个。这其中最要命的是LNG罐箱属于移动式压力容器，同时还是危化品，就规范而言这种移动式压力容器是不能直接作为点供临时LNG储存设施的，这也是很多地方不同意推行点供的政策症结所在。

目前，在响水等各种特大爆炸事故后，国内安全监管越来越严，地方政府对于非法LNG点供站的容忍度越来越低，前段时间广东南海地方政府发文要求取缔一切非法点供站，未来可能成为趋势。

那么建一个标准规范的点供站不就行了，想法很美好。