根据经航运经纪和咨询公司Poten & Partners提供的数据显示，截至4月底，约57%的进口液化天然气进口仍停留在海上没有被接收，这意味着如同大量原油被装在VLCC储存在海上一样，目前有大量的LNG被“浮动储存”漂在海上。 在昨天举行的一个网络会议上，Poten液化天然气分析主管Jefferson Clarke更新了相关数据并扩展了其预测，他表示，4月份进口的2,900万吨液化天然气中，约有1650万吨在当月底仍在海上。 Clarke解释称，这表明液化天然气的浮式储存的量正在增加。这个比例直追去年10月时的峰值，当时进口量约为进口量的61%。 但Clarke 接着表示，“我们预计这一趋势将继续增长，尤其是在液化项目总体上似乎非常不愿关闭的情况下。”“对LNG需求的下滑也并未反映在订约活动上。” 此前Poten曾预测，今年液化天然气全球贸易量可能会下降1%，从3.61亿吨降至3.58亿吨，而到2019年12月底，液化天然气船队将从503艘增加到540艘，增幅为7%。到2021年，经纪公司预计液化天然气贸易量将增长4%，但船队规模将增长8%。 但克拉克表示，在此背景下，每月的订约活动还达到了自2018年以来的最高水平。根据Poten的记录，今年3月份的即期和期租合约签约量为大约60笔，4月份也超过了40笔。 这位分析主管表示，租船人有意做多其投资组合，造成了一种“非常独特的情况”，即费率与船舶可用率同时下降。 他说，越来越多的租约都是转租。去年，52%的订租活动是船东直接与租船公司进行的，但Poten说，从（去年）10月到4月，租船公司占到了签约活动的65%，而船东仅占了35%。 “这是极不寻常的。”“以前每年4月往往大多数都是由船东订约的。” 他解释说，租船公司正在做多其航运业务，而拥有可用船只的船东正在追逐更少的货物，并与航运过剩的客户竞争。 此外，租船公司营运层面的利润率为负，且不愿支付比上次更高的费用来维持低费率，他说。“现在我们看到的市场完全违背了它的历史惯例。” 这位分析师表示，目前可用的液化天然气船为8艘，但Poten记录的三燃料柴电液化天然气船的基准即期运价已经跌至每天3.4万美元左右。要知道，在正常的市场中，当可用船舶运力为这个水平的时候，即期运费可能要接近每天10万美元。 Clarke表示，Poten 预计2023年液化天然气贸易将增长3-4%，因此即期租船费率仍将维持在每天约4万美元的区间。 直到2024年，船东收到的费率才会上升到更可持续的水平，即每天超过6万美元。他表示:“此时，这实际上是液化天然气贸易量赶上船队运力增长的时候。” Clarke强调称，这些预估假设都是在没有新的LNG新造船订单的情况下进行的。 他还说，到2023年，随着二冲程新新船的交付，目前在船队中占42%的蒸汽涡轮液化天然气船的比例将减少到32%。他表示:“部分汽轮机船队很有可能将被闲置。” 此外，Clarke 还介绍到，LNG船舶出现了降速运营的情况，“之前的预测是平均航速为16.5节，而在新冠肺炎疫情期间，平均航速为13.5节。” 在因冠状病毒而导致需求和贸易预测被下调的市场中，三分之一的在建LNG新造船目前是没有租约的，或者其船东尚未宣布这些新造船将被用于何处。 据不完全统计，目前在建的132艘在建的LNG船舶，FSRU中有45艘（34%）没有获得租约。 在26家已知拥有新造船合同的船东中，至少有7家有超过4艘或更多的LNG新造船没有拿到租约。 希腊船王John Angelicoussis旗下的 Maran Gas Maritime新造船敞口就最大，该公司到2022年前之间要交付的新船中有10艘目前未拿到租约。 挪威船王John Fredriksen旗下的Flex LNG 有6艘新造船未拿到租约，只有1艘拿到了5年租约。 希腊船东Minerva Marine在两家船厂订购了5艘液化天然气运输船，但其尚未宣布任何的租船计划。 另外有4家船东至少有4艘新造船需要获得订单，这四家船东为BW LNG, Capital Gas, Celsius Shipping 和inokor Merchant Marine。 其余还有多家船东有1艘或两艘船舶未得到租约，比如MOL, NYK, Nisshin Shipping, JP Morgan, Tsakos Energy Navigation (TEN)以及中国船舶集团。更多文章，请通过公众号“文章检索”--->”关键词检索“。
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