原标题：国内外燃料油市场概况（2020年）
原文链接：https://zhuanlan.zhihu.com/p/166542821
来源：博士说油
一、全球燃料油市场概况
全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易。根据相关统计数据，近年来全球船用燃料油消费量达到2.8亿吨，其中亚太市场增长较快，占比超45%，已成为全球最大船用油消费市场。 全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、中国、日本、韩国）、欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。 目前全球高硫燃料油供应和需求的主要货物流向为欧洲出口至新加坡和美湾地区；中东地区出口至新加坡及东北亚地区；美湾墨西哥及拉丁美洲地区（包括墨西哥、委内瑞拉、巴西等）出口至新加坡及东北亚地区。 新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，2019年的消费量约为4746万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营，全球其他地区出产的燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。2、2020年全球限硫令引发全球船用燃料油市场巨大变革 1997年9月，国际海事组织（IMO）修订了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78），增加了新的附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。 海洋环境保护委员会（MEPC）第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期：排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。 第71届会议上决定了，2019年1月1日起，燃油交付清单中需增加一份声明，由燃料油供应商声明所供应燃料油符合附则Ⅵ中规定的硫含量标准或者买方特别指定的标准，即允许安装废气清洗系统或其他净化装置的船舶使用硫含量高于该标准的燃料油。 第73届会议上决定了，2020年3月1日起，禁止船舶以燃烧为目的，携带不合规燃油，除非船舶采用其他等效措施。 第74届会议上明确了交付样品、在用燃油样品、在船燃油样品等定义和在用燃油取样点的设置要求，并批准了《2019年统一实施MARPOL附则VI 0.5%燃油硫含量限制指南》。 为应对2020年全球限硫令，各国均积极应对并出台了相应措施。目前根据各类机构分析，未来船燃消费有三种变化方向： 一是，使用硫含量为0.5%m/m以下的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。如使用低硫重质船燃，大部分船舶无需任何改造，但生产成本有所上升，是目前综合经济性较高的方案。低硫轻质船燃是目前可直接获得的质量稳定的合规产品，但长期使用需要对船舶进行适应性改造，同时粘度等指标变化对低速发动机的适用性需要评估。 二是，船舶安装尾气脱硫设施，继续使用硫含量不高于3.5%m/m的船用燃料油。船东可以继续使用低成本的高硫燃料油，但需要增加额外设备投资。同时脱硫设施产生的废水、废液需要处理，目前我国与美国、新加坡、德国、比利时、挪威、阿联酋等地区，明确规定国际航行船舶不得在当地排放开环式废气清洗系统洗涤水，而日本、南非等国允许开环式脱硫洗涤塔水排放。 三是，选择液化天然气（LNG）等新型能源作为船舶动力燃料。资源可获得性较好，但目前适合远洋航行的以LNG为动力的船舶数量极少，补给配套尚不完备，续航能力较弱，燃料成本较高，存储占用船舶空间较大。二、我国燃料油市场概况
燃料油是目前我国石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。 我国燃料油主要的消费领域是船燃市场。我国船用燃料油市场可分为内贸市场和保税市场，内贸市场的资源供应主要来自于我国本土的炼厂及调油商，保税市场的资源供应则基本源于进口，而燃料油出口退税政策将改变保税船燃市场供应格局。 《关于调整和完善消费税政策的通知》（财税[2006]33号）中，从2006年4月1日起，对我国现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整，明确了成品油消费税的七大子目：汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油，暂按应纳税额的30%征收消费税。《关于调整部分成品油消费税政策的通知》（财税[2008]19号）规定2008年1月1日起，燃料油按每升0.1元征收消费税。《关于提高成品油消费税税率的通知》（财税[2008]167号）规定2009年1月1日起，将燃料油的消费税单位税额由每升0.1元提高到每升0.8元。此后又经过多次调整，目前燃料油消费税执行标准为1.2元/升（合1218元/吨）。 燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据我国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起，我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2020年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》中规定：2020年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、中化和珠海振戎等五大国营进口企业没有进口数量限制。 2020年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》。自2020年2月1日起，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油，实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。公告所述燃料油，是指产品编码为“27101922”的产品。海关对进入出口监管仓为国际航行船舶加注的燃料油出具出口货物报关单，纳税人凭此出口货物报关单等相关材料向税务部门申报出口退（免）税。自2020年5月1日起，我国将低硫的5-7号燃料油（硫含量不高于0.5%m/m，海关商品编码2710192210） 纳入出口许可证管理货物目录，实行出口配额管理制度。 2015年8月29日，《中华人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016 年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。 2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。该方案要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。自2017年起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外），应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶；2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。 2017年10月27日，交通运输部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》提出：1.建立船用低硫燃油基本供应制度；2.加快船用燃油标准制修订；3.加大船用燃油监管力度；4.加强船用燃油监管部门协作。 2018年11月30日，交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，要求： 1.2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m 的船用燃油。 2.2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。 3.2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。 4.适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性，确定是否要求自2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。 2019年10月23日，交通运输部海事局印发《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，要求： 1.自2020年1月1日起，国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域应当使用硫含量不超过0.5% m/m的燃油。燃油指为了船舶推进或操作而交付船上的用于燃烧的油类，包括馏分型燃油和残渣型燃油。 2.自2020年1月1日起，国际航行船舶进入我国内河船舶大气污染物排放控制区的，应当使用硫含量不超过0.1% m/m的燃油；自2022年1月1日起，国际航行船舶进入我国船舶大气污染物排放控制区海南水域的，应当使用硫含量不超过0.1% m/m的燃油。 3.自 2020年3月1日起，国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域，不得装载硫含量超过0.5% m/m的自用燃油。 4.国际航行船舶采用的替代措施满足《国际防止船舶造成污染公约》附则VI第4条所述等效要求的，可以免除本款第1、2、3项的要求。替代措施指船舶使用任何装置、设备或者替代燃料，使船舶取得与规定相同或者更好的大气污染减排效果的措施。自2020年1月1日起，船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水。 2017年4月起，杭州海关先后出台了多项监管创新举措。包括： （1）跨地区直供（跨关区直供），供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、温州、台州等。 （2）港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。 （3）一船多供，单艘供油船舶在一个作业航次内对多艘受油船舶供应保税油。 （4）多船一供，指多艘供油船舶在一个作业航次内对一艘受油船舶供应保税油。 （5）先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用 “先供油，后报关”模式开展业务。 （6）一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。 （7）港外锚地船舶实施“申报无疫放行”，港外锚地实施加油的船舶如判为低风险，不再专门进行疫情申报。 2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。2018年7月4日，商务部办公厅关于中国（浙江）自由贸易试验区开展保税燃料油混兑调合加工贸易业务的复函中提出，支持注册在中国（浙江）自由贸易试验区内的企业以物理混兑调合方式开展保税燃料油混兑调合加工贸易业务。 2019年8月2日，国务院印发了《关于6个新设自由贸易试验区总体方案的通知》。其中，山东自贸区和河北自贸区的方案中均提及支持保税船用油业务的发展，并允许自贸试验区内注册企业开展不同税号下保税油品混兑调合业务，标志着保税船用油市场的开放之路又迈进一步。 目前，国际航行船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油有限公司、中石化长江燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司、深圳光汇石油集团股份有限公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕32号），自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。 2017年6月至2019年9月，共9家企业获批上述保税油经营资质，分别为：浙江浙石油燃料油销售有限公司、华信国际(舟山)石油化工有限公司、浙江自贸区中油泰富船舶燃料有限公司、舟山综合保税区能源化工有限公司、浙江海港国际贸易有限公司、舟山国家远洋渔业基地集团船舶燃料供应有限公司、信力石油（舟山）有限公司、浙江自贸区中石油燃料油有限责任公司、国油石化（舟山）有限公司。目前，舟山地区有14家具备资质的保税船燃供应商。 近年来，随着我国原油加工量增长，燃料油产量呈上涨趋势。2018年起消费税改革，国内深加工配套装置发展，燃料油产量整体下滑。2019年产量为2466万吨。 2019年我国燃料油进口量为1479万吨，同比减少11%；出口量为1074万吨，同比减少12%。 我国燃料油进口的主要来源为东南亚、中东地区国家，马来西亚、新加坡是我国最主要的进口来源国。 2019年，我国燃料油进口量中保税监管场所进出境货物占比为87%，来自于保税燃料油进口需求，主要进口品种为混调燃料油；一般贸易进口货物占比为13%，来自于地方炼厂加工原料进口需求，主要品种为直馏燃料油。2019年，我国燃料油出口仍以保税贸易出口为主，占比为99%以上。 为应对2020年全球限硫令，我国主要石油企业均推出了针对低硫油的生产计划及应对方式，据市场消息，2020年我国低硫油产能将达到1815万吨，各主营炼厂均积极参与试生产或开展设施改造。 2019年6月5日，中石化宣布2020年低硫重质清洁船用燃料油产能将达到1000万吨，2023年将超过1500万吨。中石化已分别在环渤海地区、长三角地区和华南地区的10家炼厂进行了布局。7月，中石油宣布在国内已经布局系统内相关炼厂，初步计划生产供应低硫燃料油400万吨/年。 2005年之前，燃料油主要集中在交通运输、石油加工原料、化工、建材以及电力、热力生产等领域。受环保要求不断升级影响，需求出现下降。 2005－2012年，电力、热力生产行业燃料油消费量锐减。2012年，石油加工领域消费量占比约为51%，交通运输消费量占比约为40%。 2012年至今，环保替代能源大规模应用，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量。独立炼厂纷纷申请并获批大量进口原油使用配额，石油加工领域消费量明显下降，但近几年用于芳烃深加工用燃料油整体需求提升。 2019年作为运输需求用的船燃在国内燃料油消费中的比例约为69%，作为石油化工炼油深加工原料的约为24%，其他类芳烃溶剂油抽提、调和沥青以及工业燃料（锅炉）需求约为7%。 我国船用燃料油市场可以分为内贸完税船用燃料油市场和保税船用燃料油市场。 内贸船用燃料油主要为国内航线船舶供油，自2009年1月1日消费税提升后，叠加环保政策升级，需求不断萎缩，目前内贸需求大约为600万吨/年。保税船用燃料油主要为国际航线船舶供应燃油，主要产品为以新加坡及马来西亚进口的380CST为主，近几年保税需求均达到1000万吨/年水平。 保税船用油，具体是指对进出口我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。 我国保税船用燃料油消费全部集中于沿海地区，尤其是几个对外经济发达的沿海地区港口。我国保税船供油市场主要在长三角地区、环渤海地区和华南地区，比较典型的港口代表分别是宁波-舟山、上海、青岛、天津、大连、日照、张家港、秦皇岛、南京、广州。 2017年后，舟山地区发展迅猛，成为国内保税船燃主要增长地区。2018年舟山保税船用燃料油供应量达359.29万吨，跃升为国内第一大加油港，并首次跻身全球十大供油港。2019年舟山保税船用燃油直供量达410.27万吨，同比增长14%。
三、低硫燃料油市场定价模式及价格影响因素
国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。（1）鹿特丹：Platts Rotterdam Barges（2）美湾：Platts USGC 3.0% No.6（3）地中海：MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)（4）中东：MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)（5）远东：MOPS (Mean of Platts Singapore) 其中，“MOPS”（Mean of Platts Singapore）是新加坡普氏的定价机制， 该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来决定一个独立的价格，公布于“Platts Asia Pacific/Arab Gulf MarketScan”，以供市场参考。普氏公开市场是指每天16:00-16:30在普氏公开报价系统（PAGE190）上进行公开现货报价的市场，燃料油是其中的一个品种。该市场的运作是由准入的市场参与者包括各大石油公司（Shell、BP等）和各大贸易商（Glencore、Vitol等），在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一个透明的市场价格。 普氏窗口每天公布的价格并不是当天装船的现货价格，而是15天后交货的价格。因为根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货，而卖方也倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30天这个时间段上。普氏能源资讯于2019年1月起公布0.5%m/m硫含量的低硫燃料油评估价。 2020年全球限硫令对生产企业中间馏分的产量和需求都影响较大，在市场未能形成活跃和有效的低硫燃料油评估价格前，市场以10ppm柴油作为计价基准，同时也参考低硫燃料油报价。 此外，新加坡还存在活跃的纸货市场，大致形成于1995年前后，是OTC市场，最终不进行现货交割，而是现金交割，由于主要是在纸面上的交易，故习惯上称为“纸货交易”。主要交易品种有原油、石脑油、汽油、柴油、航煤和燃料油。纸货交易虽然属于场外交易，但因其价格形成基于普氏市场估价、透明度高、亚太参与者众多等特点而受到市场欢迎。 ICE和CME等交易所都有新加坡燃料油纸货产品，以新加坡MOPS为结算价，是以现金结算的场外掉期合同（Swap）。可以交易的产品包括380CST、180CST、0.5%船用燃料油、月间差、粘度差、裂解差等。 燃料油是原油的下游产品，其价格趋势与国际原油价格密切相关。2010年以后，航运市场异常疲弱，新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势相对国际原油价格偏弱。高低硫切换时期，燃料油市场供需变化较大，与国际原油价格相关性略有下滑。 航运市场是燃料油主要的消费方向，直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。2016年，波罗的海干散货指数（BDI）在2月份创下290点的历史新低，同期，普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。航运市场需求受国际政治关系、区域经济发展、全球贸易流向影响较大。 新加坡是全球燃料油最大的消费地和集散地，套利船货数量、销售量和库存数据都会对燃料油价格造成影响。 2020年全球限硫令对保税船燃市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG、其他清洁能源均会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。未来IMO或各国政府对于船舶大气排放的相关政策对于燃料油需求也会产生较大影响。 国际市场上燃料油/柴油交易是以美元计价，故美元汇率的变化势必会影响低硫燃料油期货的价格走势。 燃料油作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。燃料油主要用于炼油与化工、交通运输、建筑业和冶金等行业，其中船用油市场，特别是保税市场需求呈稳定增长趋势。 一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是先被分离出来，作为炼油工艺过程中的最后一道产品，燃料油产品的品质受原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素影响。船用燃料油作为运输交通的动力来源，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患，不应人为加入可能产生危及船舶安全或对机械操作性能产生不利影响、损害身体健康、增加空气污染的任何添加物或化学废料。 根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为船用馏分燃料油和船用残渣燃料油。 馏分燃料油主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB； 残渣燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。 根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣燃料油对应的标准分别是不大于3.5%m/m、0.5%m/m、0.1%m/m。从2020年1月1日起，国际海事组织要求全球船舶使用燃料油的硫含量不得超过0.5%m/m，除非船舶采用其他等效措施。 2020年起，低硫燃料油成为市场主流消费品种。传统残渣燃料油多由炼油厂减压渣油调合其他组分油生产，进入低硫时代，原有生产工艺需要调整。 目前低硫燃料油主要有三种生产途径：一是使用低硫原油经过蒸馏工艺生产；二是使用低硫渣油和高硫重质燃油进行混兑、调合生产；三是通过渣油加工装置将高硫渣油中的硫含量降低用于生产船燃。 船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有运动粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。 运动粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。 残渣燃料油硫含量取决于调合组分油的硫含量，分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级三个等级。根据国际海事组织要求，2020年1月1日起，所有行驶在公海区域的船舶使用燃料油的硫含量需低于0.5%m/m。燃料油买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。 单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。 碳芳香度指数是用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包含碳芳香度指数，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。 硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的， 极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户（消耗）罐中的燃料油中逐渐形成。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。 油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。 残炭是指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。 倾点是指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是当船舶在寒冷气候中行驶的情况。 水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。 所有残渣燃料油都含有某种形式的金属，其中有一些是天然存在的，如钒、钙和镍，也有一些是外来的，如钠、铝、硅和铁。当燃料油燃烧时这些金属部分转化为氧化物、硫化物或更复杂的化合物颗粒，聚集成为灰分。灰分的熔点差别很大，取决于灰分的组成。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，会使传热器效率降低。 钒普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。 钠用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因为盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。 铝和硅通常是以催化剂的粉末残留在渣油中，铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。 单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。 使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。 符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。 主要表征油品中悬浮颗粒物含量高低，可以侧面反映油品的稳定性。 它们对低硫燃料油的品质有严重影响，会产生结焦、腐蚀、分层等不良后果，从而影响低硫燃料油的正常使用。