原标题：发声！人大代表建议加快长江LNG船舶推广，气化长江困局在哪？
来源：天然气行业观察（微号：Dr-natural-gas） 作者：熙时君
在疫情阴霾过去后，一年一度的中国盛会-两会，今天开始在北京接连召开，在会前，各地的人大代表和政协委员们纷纷拿出自己的提案通过各种渠道发声建言。 作为十二年前中国最早入局“气化长江”的老炮，中国长江航运集团董事长张锐作为全国人大代表也及时发声，这一次还是围绕气化长江，建议加快长江货运船舶LNG动力推广应用。
中国长航作为最早研究推广内河LNG动力船舶的玩家，提的建议里自然基础都是内河LNG动力推广及加注的要害问题，只是这些问题解决起来确实不是一两天的事。 2009 年以来，国家开始推动内河船舶应用LNG 工作，从LNG 港口与码头方面、LNG 水上加注方面、LNG 船舶方面、LNG 水运方面出台了系列标准和规范，“气化长江”的美梦从此时萌芽。 也就在这一年，中国长航正式启动了“气化长江”绿色物流创新工程的研究和试验，在国内率先开展了船舶动力系统双燃料（柴油/天然气）改造研究及实船试验工作。 长航的“气化长江”主要是通过技术改造，使原来以柴油为主要燃料的长江船舶变成LNG—柴油双燃料动力船舶并以LNG清洁燃料为主。同时在长江沿线规划建设LNG采购、运输、储存、供应一体化网络。 2010年8月至2011年4月,“气化长江”示范船“长迅3”成功完成了动力系统LNG-柴油试验性改造和实船性能测试。 2011年，国务院正式颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，明确要求利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，这更是给行业打了鸡血。 随后，中国船级社与中石油共同启动了气化长江工程，中石油的巨头入局给这个美梦无疑增添了强有力的保障，中石油昆仑整出来的排水量5000吨级柴油-LNG混合动力改装船也试航成功。 2012年，中石油与中国长江航运集团在武汉签署了战略合作协议，将致力于天然气等清洁能源在水运行业的推广与应用，促进内河航运的绿色发展。 2012年11月，“长迅3”号被交通运输部海事局核准为长江第一艘燃用清洁能源的试点运输船舶。 在这之后，江苏京杭大运河、广西西江等水系陆续也有单位推动内河LNG动力船舶及加注。
从之前的交通运输部的相关信息看，近十年过去，全国LNG 动力船近300 艘，有干散货船、集装箱船、港作拖轮、LNG 运输船、公务船、旅游客船等，绝大部分是内河船。
这其中绝大部分都在江苏、上海、广西的京杭和西江水系，长江上面寥寥无几。 2017年交通部印发了长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025年）。这个规划可谓雄心壮志，长江干线要布局45处LNG加注码头，京杭运河19处，西江10处，总共74座加注码头！ 不过，这么多年又过去了，已建成的十几座内河LNG加注码头，大多数处于亏损或停运状态，基本都在晒太阳。 对于内河加注这个行当，很多人一上来就讲“先有鸡先有蛋”悖论、讲政策支持问题、讲建站难度问题等等，但就是不讲商业模式的本质问题。 鲁迅曾经说过：做生意，只说好处不讲成本，就是刷流氓！ 一个产业，在没有技术瓶颈障碍的情况下，历时十二年都没有任何起色，一般都是商业模式的本质出了问题。 “气化长江”，看起来很美好，但从生意本质上来讲，直到现在都是走不通的。 直白点讲，就是LNG用在内河船舶上尤其是运输船上没有任何价格优势，导致基本没有市场需求。 过往这么多年，天然气在交通运输领域其实取得了很大的发展，很多城市里的公交车出租车都改为了CNG，很多物流重卡都改成了LNG，为什么能得到迅速推广，本质原因还是CNG/LNG相比于标准汽柴油在很多时候成本相对低一些，车主物流企业自然愿意用。 当LNG要移植到长江内河上时，又是另外一番场景了。 有些人粗浅的看，可能会觉得LNG在重卡上比柴油都有经济性，移植到同样烧柴油的内河船舶上不是一样有优势嘛，推广起来不是轻轻松松的事。 但其实，船用柴油和车用柴油压根就不是一回事，更不要说长江内河上众多的散货运输船使用的压根就不是标准的船用燃料柴油，而是价格极其低廉的劣质低廉柴油，跟陆上0#柴油的价格相差不是一点半点。 燃料成本上没有任何优势，同时要使用LNG的话还需要掏大笔的改造费或直接整新船，这谁受得了。 另外如果实在还要扯其他原因的话，那便是很多人都会讲到的LNG加注站建设难、政府补贴不足、安全认识不足等问题。 尽管前面提到的交通运输部出台了到2025 年规划布局方案，但这个属于推荐选点方案，并没有无港区层面配套规划，规划层面没有落到实处；另外水上加注站建设涉及消防、水利、防洪、国土、住建等多部门审批，很多地方相关部门尚没有成熟的审批流程，同时对LNG安全性认识不足，导致审批比较谨慎。 建站最困难的是获取岸线资源。无论是长江还是其他内河，岸线资源都是相当的精贵，能用作建设加注站的岸线资源更是万里挑一。 另外就还有政府补贴的问题，之前财政部联合交通部下发过关于内河LNG船舶补贴的办法，不过主要针对新建LNG动力船，但实际情况则是大部分都是改造船。 尽管存在一系列的难题待解，但十几年过去，仍有一批单位前赴后继的推动着气化长江这个梦向前进。 2018年5月，中石油昆仑没有放弃梦想，主导的 “长江水系LNG加注体系与布局规划研究”项目在武汉顺利结题。这标志着“气化长江”工程前期研究取得重大突破，正式进入项目布局实施阶段。 同一年，湖北能源也宣布，计划在沿海投资建设“江海联运”转运中心，在长江沿线合理布局LNG（液化天然气）接卸及加注站，积极推动船舶发动机燃料“油改气”，构建长江绿色航运通道。 2019年4月10日，由中国海油组建的气化长江打造绿色航运联盟在京成立，旨在推动LNG（液化天然气）清洁能源在长江流域的高效利用，助力长江经济带打造“绿色航运”。 2020年，宝武集团成立的宝武清能整了个罐箱联运，也喊出了“气化长江”。 更不用说，正在长江沿线规划布局的8座内河接收站，基本在设计之初便都考虑了LNG船舶加注功能。 前面湖北能源接入布局LNG接卸及加注站，便是2018年湖北省政府与三峡集团共抓长江大保护工作协议的重要内容。 2019年，湖北省政府专门召开“气化长江”提案督办座谈会，由分管副省长主持，会上强调了： ““气化长江”工程是推动长江生态环境保护的具体措施，是践行绿色发展理念的具体体现，是一项系统工程、能源工程、环保工程、民生工程，对湖北抢抓长江经济带战略机遇和推动经济社会高质量发展意义重大。” 在同一年，交通部长江航务管理局发布第1号通告，自2019年6月1日起，长江三峡通航管理局开始受理LNG动力船过闸申报。政策放开对内河LNG船舶市场的支持示范象征意义明显。 2020年6月19日，“新长江26007”“港盛1005”两轮下行安全平稳驶出三峡南线船闸闸室，标志着长江三峡双线五级船闸实现载运LNG动力船舶的零突破。 这一年年初，湖北就传出消息，正在开展5个LNG码头项目的前期工作，分别是：“鄂州港富地富江船用LNG加气站、黄冈港张家湾港区船用清洁能源码头、宜昌港秭归归州水运应用LNG项目、武汉港林四房港区湖北国储能源LNG加注站及成品油装卸码头、武汉港白浒山民生石油LNG装卸及加注码头。” 目前来看，这5个码头项目都明确了项目主体，均在积极推进之中。 2020年12月，湖北富地富江能源科技有限公司在鄂州市华容区临江乡理工光大造船厂举办“LNG船用加注站”工程建设项目开工仪式，这个项目也有中燃的参与。 这鸡马上有了，曙光至少已经逐步清晰了，接下来便是如何下蛋的问题了。 回归到最开始提到的中国长江航运集团董事长张锐的提议内容，他提到了几点： “1、建议由交通运输部牵头，其他相关国家部委、重点航运企业、燃油供应企业参与，制定《船舶LNG动力推广应用行动方案》，出台支持政策，设立扶持基金，推动长江航运绿色、智能、高质量发展。” “2、在长江LNG动力船舶尚未形成规模前，保持政策的稳定性，降低LNG动力船舶改造、新建的初始投资，增强企业发展LNG动力船舶的积极性。” “3、给予新建长江LNG加注设施包括加注码头、加注趸船、移动LNG加注船建造补贴。” “4、厘清各方关系，鼓励“油气合一”加注站建设。” 这些方面基本都在对应前面提及的困局问题，如果都能够落地的话肯定是能够支持LNG动力船舶再向前走一步的。 鸡蛋的问题解决了，还得解决生意问题！那便是如何纾解LNG相对船用柴油无价格优势的商业模式的本质问题。 这个问题，想来想去，恐怕也只有靠更加严格的内河船用燃料监管制度出台才行。 最后，必须摘录一句话：“推动长江经济带发展必须从中华民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路，使绿水青山产生巨大生态效益、经济效益、社会效益，使母亲河永葆生机活力。”