【行业动态】新型冠状病毒大流行下的航空发动机售后市场仍然火爆

导读：据arabianaerospace网站5月6日报道，事实证明，航空发动机售后市场对航空发动机制造商可谓是举足轻重的盛宴，因为许多因素（有些是可以预料的，而有些则不是）汇合在一起影响着这个市场。

到2020年底，预计将有近70,000架民用航空发动机投入使用。航空分析人士预测，其中3台窄体客机发动机将占据航空发动机售后市场的50%：CFM56系列发动机占三分之一，其次是IAE公司的V2500发动机和美国GE公司的CF34发动机，分别占9%和8%。

德国MTU航空发动机公司中东和东南亚市场与销售副总裁Sami Ben-Kraiem认为，中东地区的机队的航空发动机维修、维护和大修（MRO，Maintenance, Repair and Overhaul）需求具有很好的代表性，受到诸多因素的影响。

独立航空咨询公司IBA的高级分析师大卫-阿彻（David Archer）表示，由于交付速度的影响，航空业已经看到这种情况持续了很长时间。由于新MRO项目建设的延迟，以及成熟发动机和新型发动机首次大修等需求同时进行，这使得MRO工厂变得非常拥挤。

同时，没有人能预测到一些因素，例如低油价和高空运输需求延长了旧发动机的使用寿命，这增加了维护负担，并减少了可用的可维修材料（USM）的库存。加上原始设备制造商（OEM）专注于最新产品造成的新零件短缺，航空运营商们面临着发动机大修的瓶颈。

Ben-Kraiem表示，MRO预计CFM56系列和V2500系列发动机的新型号将增加工厂大修访问量，到2025年左右达到需求高峰。但是新一代发动机也要比预期的更早进入工厂大修，这种趋势将在未来数十年内加速发展。

他说：“所有这些导致我们的大修厂在世界各地满负荷运转。”他补充说，未能提前计划的运营商可能会因此而冷落。

阿彻表示，窄体客机运营商的MRO需求将在未来四到五年内保持“接近峰值”。“在那之后，我们将看到稳步下降，但没有巨大的断崖式下跌，这只是市场的周期性。”他补充道。

他说，从短期来看，有赢家和输家。例如，波音737 MAX机队的停飞以及LEAP和齿轮涡扇（GTF）这些新发动机的磨擦问题将使CFM56-7B发动机显得格外珍贵。

同时，尽管CFM国际公司同意放弃将第三方MRO视为竞争的做法“显然是积极正面的”，但阿彻确认为这对航空发动机MRO市场几乎没有什么影响。

他说，实际上，一年前CFM国际公司与国际航空运输协会（IATA）达成的协议只是以书面形式记录了该公司已经在做的事情，同时取消了相关的收费壁垒。他说：“其它发动机厂商也曾私下表示，如果IATA来找他们，他们也将接受类似的协议。毕竟，健康的售后市场对每个人都有好处。”

对窄体客机发动机市场的日益重视使宽体发动机市场有些失落。阿彻说，在那里，波音787和空客350等类型客机的最新发动机总体上表现良好，其价值最终取决于其状况。

他认为，老式的波音777客机发动机（如罗罗遄达800发动机，普惠PW4000-112发动机和GE90-7 / 8/9发动机）的售后市场非常有限。

新型宽体客机发动机的问题，尤其是遄达1000发动机，已经增加了空客330客机发动机的MRO需求，其中包括遄达700，CF6-80E和PW4000-100发动机。空客380客机项目的废除也使遄达900和GP7000发动机的MRO选型非常有限。

航空发动机服役后，价值开始逐渐走低。“这取决于发动机在飞机上的服役时间，”阿彻说。“在20年内，发动机航材的寿命将彻底耗尽。” 在那之后，发动机仍有可能用作陆上航改燃机进行发电等作用。

他说，一个有用的比较可能是与空客340-500/600上的遄达500发动机对比，空客340-200/300型的CFM56-5C在CFM56系列中具有很好的通用性，而较大型的罗罗发动机则没有。他说：“现在，罗罗遄达500发动机在机队之外的价值很小。”

虽然有投资者相信新型冠状病毒大流行也将让航空发动机的MRO需求下降，但目前该需求仍十分旺盛，航空发动机大修厂仍然满员。

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