何小鹏的生死时速

与大众和滴滴的合作，改变了市场对小鹏汽车的未来预期，但其眼下的难题并未随之化解

图/视觉中国

文 | 刘丁

编辑 | 尹路

27岁成功打造UC浏览器，37岁开始造车的何小鹏，在最近几十天里，正闪转腾挪。

他正努力扭转拥有三个造车基地、32万辆年产能、5个主力车型、约1.6万名员工、年销量却下降到10万辆上下的小鹏汽车的命运。

此前，何小鹏及其团队在小鹏汽车2023年6月20日的股东大会上获得了授权，可以最多发行、配售不超过当日总股本20%的新股用于融资。

随后在7月26日，小鹏汽车与大众汽车集团达成交易，向大众汽车集团出售4.99%的股权，换取7亿美元现金，折合人民币50亿元。（按照1美元兑换人民币7.26元计算）

8月27日，小鹏汽车（9868.HK）宣布用最多约5%股权收购滴滴的造车业务资产，并与滴滴达成战略合作关系。

与滴滴、大众的合作，究竟对小鹏汽车有多大帮助？

与大众和滴滴的合作，改善的是小鹏汽车一两年后的处境，但对小鹏来说，能否走出当前困境才是关键。窗口期相当有限，也就半年左右时间，新能源车市场的竞争激烈而残酷，竞争对手不会给小鹏更多机会。

即将步入47岁的何小鹏，正背负着巨大压力，与时间赛跑。

滴滴和大众能带给小鹏什么？

与滴滴和大众的合作，效果都是拉升市场对小鹏汽车未来的预期，与滴滴的合作提升的是未来的销量预期，与大众的合作提升的是小鹏汽车通过技术和产能变现盈利的预期。

滴滴的造车业务称为“达芬奇项目”，于2021年启动，2021年亏损7.63亿元，2022年亏损26.38亿元。该项目已经接近开发完成，即将进入车辆量产交付阶段（SOP阶段）。

小鹏汽车接手之后，达芬奇项目更名为MONA项目，原滴滴团队将继续保持独立运作。2024年将推出第一款15万元级别的A级车型，该车型的“含鹏量”并不高，大部分是滴滴团队的成果。

在战略合作协议中，滴滴承诺在其共享出行平台上帮助小鹏汽车销售车辆。双方也在股份购买协议中设定了两个业绩考核目标，两次考核期的最高销量目标均是18万辆，如果能达成，小鹏汽车将向滴滴支付股权对价。

在小鹏汽车与滴滴的合作中，双方都不需要支付现金，双方的获利空间完全基于未来的销量预期。

而在与大众汽车集团的交易中，小鹏汽车获得了真金白银和技术能力变现的预期。

现金部分，小鹏汽车用4.99%的股权和一个无投票权的董事会观察员席位换来了7亿美元现金。

技术合作方面，大众汽车集团与小鹏汽车合作，基于其G9的车型平台，以及其智能座舱和高阶辅助驾驶技术，共同开发两款中型纯电动车型，以大众品牌在中国市场销售，预计2026年投产。

综合来看，与滴滴和大众的合作效果如何，关键要看滴滴和大众能达成多大规模的销量，而滴滴和大众此前的表现并不能给人充足的信心。

滴滴于2019年曾与比亚迪合作推出定制的网约车D1，其总销量不到5万辆；2022年开始D1车型开始推向个人用户市场，销量表现同样不理想。另一方面，小鹏汽车在15万元这一价位区间的两款车型G3i和P5销量表现也不理想。

两个此前并没有15万元畅销车开发经历的团队，其开发的车型要面对比亚迪、埃安这两个长期深耕这一价位区间，并在网约车领域口碑良好的竞争对手，想要成功难度不小。

大众汽车集团的优势是车型的产品定义能力。历史上，大众的车型经常成为各级别市场的标杆车型。以大众的ID系列电动车为例，虽然在中国市场的销量表现难言优秀，但是在欧洲市场，ID系列就是纯电动车市场中唯一可以和特斯拉对抗的产品。

在中国市场，ID.3车型大幅降价之后，销量也开始显著上升，对于最为挑剔的中国新能源车消费者来说，大众的纯电动车虽有短板，但只要价格合适，依然是很多消费者偏爱的选项。

但是传统大型车企与造车新势力的合作此前还没有先例，双方在产品定义和开发流程方面差异巨大，大众和小鹏是可以跨越鸿沟，达成1+1>2的效果，还是在矛盾与分歧中不断内耗，目前还是未知数。

眼前难题vs良好预期‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

小鹏汽车的现实困境让何小鹏的压力越来越大。

近两年，公司股价在持续下挫。

2021年12月底，小鹏汽车股价达到220港元左右的高点；2022年9月23日，下跌到约51港元的时候，何小鹏宣布投入3000万美元增持股票，但之后股价继续下跌到最低约25港元。

（图注：小鹏汽车股价走势，图片来源：东方财富）

除了股价下跌，股东中也开始出现反对的声音。2023年6月20日的股东大会上，在表决是否授权何小鹏融资时，小鹏汽车A类普通股表决票中出现了21%的反对票，而当日其他议案几乎都是全票通过。

大众汽车集团的50亿元，是小鹏汽车近2年来首次利用股权融资。2020和2021年，小鹏汽车融资活动带来的现金流分别为343.3亿元和146.3亿元，主要是发行股票所得，但2022年以来小鹏汽车股价下跌，融资环境变差，小鹏汽车未再利用股权融资。

50亿元并不算多，小鹏汽车2023年上半年亏损额为51亿元。

问题的根源在于小鹏汽车的销量不佳，自造血能力不足，在手资金也越来越少，需要进一步融资输血。

小鹏汽车的毛利率自2021年持续下降，2023年上半年，跌至-1.4%。

汽车企业的销量统计口径可分为批发销量、零售销量，按渠道分，可分为自营渠道、经销商渠道、二手车商渠道、网约车平台渠道。

健康的状态是指：车型受欢迎，甚至出现各渠道争车源、消费者加价购车、等车时间长的情况；不健康的状态是指：车企为了刺激销量数据，向经销商压货，计入车企的批发销量数据；折价向二手车商压货，二手车商购买保险上牌，计入车企的零售销量数据；以各种手段，让网约车司机购买，提升实际交付数据。

不健康的状态下，车企会有销量，但卖车不赚钱，甚至亏钱。长时间销量不振，还会导致存货减值。

小鹏汽车在2023年半年报中解释，毛利率为负，主要是源于促销增加以及新能源车补贴取消，以及G3i车型有关的存货减值。

产能利用率方面，小鹏汽车近两年建成投产的产能巨大，肇庆工厂年产能20万辆，年产能12万辆的广州黄埔区工厂2023年2月刚刚投产，另外在武汉还规划了年产10万辆的工厂。

现有产能合计约32万辆，但其2023年上半年销量仅有4.1万辆。

生产线、制造设备、工厂厂房属于固定资产，其折旧计入制造成本，如果公司产能利用率持续偏低，高额折旧势必造成巨大的成本压力。

最关键的是小鹏汽车的资金情况，截至2023年6月30日，小鹏汽车的在手资金为337.4亿元。仅从账面看，小鹏汽车的在手资金规模在持续下降，2021年其在手资金为435亿元。

此外，小鹏汽车在业绩报告中披露的在手资金统计口径，是现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款的总和。这些资金除满足日常流动性所需，还要用来应付潜在的负债，例如公司的应付账款与应收账款的差值、短期贷款、长期借款。

自2021年以来，小鹏汽车的潜在负债规模从112亿元增加到了180亿元，小鹏汽车2022年的净亏损额为91亿元。

实际上，几乎所有造车新势力，2023年都在急于寻找新的资金。

小鹏汽车与大众和滴滴的合作，的确提升了未来的销量预期，也打开了技术、产能变现的想象空间，但小鹏真正的关键问题是解决近在眼前的销量和现金流问题。

在销售方面，售价20万元起的新车型G6是小鹏最大的希望。2023年6月上市后，G6当月销量244辆，7月作为第一个完整交付月，销量3937辆，8月销量突破7000辆，势头喜人。

在融资方面，何小鹏的运作已经见到成效，除了从大众汽车集团获得50亿元，小鹏汽车的股价也显著反弹，自2023年6月20日何小鹏获得董事会授权增发股票融资以来，股价从每股约45港元上涨到超过70港元，这有利于小鹏汽车今后的股权融资。

何小鹏曾于2022年底表示，小鹏汽车最困难的时期是2023年中期，从2023年第三季度开始，小鹏将走出困境。从2023年7月开始宣布的各种合作，G6上市之后的销量回升，似乎表明何小鹏所言非虚。

在改善未来预期方面，何小鹏已经做得足够多足够好，但良好预期并不意味着现实困境可以迎刃而解，小鹏汽车的三个当务之急仍然待解：

• 1、新车型G6的销售能否带动毛利率快速转正？
• 2、现金流持续失血的势头能否得到遏制？
• 3、产能利用率能否有效回升？

中国新能源车市场竞争越来越激烈，价格战几乎成为常态。2024年，随着大型车企的新一代纯电动车型陆续投入市场，留给小鹏汽车的市场空间将越来越小，小鹏汽车需要在2023年内就让这三个问题得到明显改善。

能否解决这三个问题，小鹏汽车2023年三季报中会显露端倪，2023年年报会给出答案。这两份报告发布的截止时间是2023年10月31日和2024年4月30日，何小鹏需要加快速度。

作者为《财经》研究员