华为汽车业务独立融资，慢不起，赌一把

华为汽车业务再也慢不起了，分拆独立，与车企深度捆绑势在必行，即便前景尚不明朗，但这已经是现在最好的一步棋

文 | 顾翎羽

编辑 | 尹路

华为汽车业务迎来车BU成立以来的最大变动。

11月26日，长安汽车公告，2023年11月25日，公司与华为技术有限公司签署《投资合作备忘录》。经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司（下称目标公司），长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。目前双方具体合作事项仍在洽谈中，预计6个月内完成。此举标志着华为汽车业务将分拆独立。

根据双方协议，目标公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、增强现实抬头显示与智能车灯等，华为将相关技术、资产和人员注入目标公司。长安汽车及其他关联方持股比例不超过40%，同时，目标公司将对华为现有战略合作车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。

以上信息的核心内容有三点：

1、华为要成立一家电动车智能零部件的新公司，将目前汽车业务的核心技术、人员和资产注入新公司；

2、长安汽车将会投资这家公司；

3、这家公司未来会开放股权，吸引更多车企投资。

这将有望解决长期困扰华为汽车业务的三大难题（详见《财经十一人》2023年9月报道《华为造车的神话与现实》）：

首先，车BU长期亏损，通过分拆融资可找到新的输血渠道。

其次，车BU零部件业务叫好不叫座，车企因为担心失去灵魂，以及顾忌华为智选车业务的竞争而不愿大批采购，为了持续获得订单，华为必须和主机厂深度捆绑，开放股权是早已被丰田、大众等企业证明有效的手段，一是让客户分享成长红利，二是给予客户供应链安全感。

最关键的影响在于，过去，在2B的零部件业务和2C的整车业务之间，华为长期举棋不定，导致商业模式十分“拧巴”。

独立后，华为汽车业务聚焦且清晰——目标公司深耕2B路线，合作车企因为持有股份，不再担忧供应链安全，也不再担心目标公司会倾向“鸿蒙智行”业务（原华为智选车业务），可以放心下单。同时，“鸿蒙智行”的2C整车业务也不用再担心和零部件业务冲突，可以甩掉包袱、轻装上阵。    

一位华为员工向《财经十一人》表示，公司将分批进行员工转岗沟通，“目前的消息是待遇不变，尚未听说有新的激励”。一位华为车BU前领导层人士告诉《财经十一人》，过去一些因为预算或担心没有足够订单而被削减的项目将有机会重启。

Tier1公司（一级供应商）开放股权给整车企业，这在汽车行业并不罕见，丰田与自己的关键供应商爱信、电装等企业之间通过互相持股，合资成立关联公司建立了牢不可破的关系，宝马与采埃孚之间的关系同样极为密切，每一家世界级汽车供应商，都少不了车企入股或与车企合资成立关联公司这一步。

对中国汽车行业来说，目前已经出现了世界级的新能源车企，在三电领域也拥有多家世界级供应商，但在智能系统领域尚未出现世界级零部件供应商，而智能系统恰恰是新汽车时代附加值最高的部分，打造顶级智能系统供应商对中国汽车产业建立优势地位至关重要。

多位受访行业人士向《财经十一人》表达了同一个观点，车BU分拆，意味着越来越以汽车品牌示人的华为找到了新的姿势，去实现华为进入汽车行业之初的夙愿，“成为智能电动车时代的博世”。

但是，危与机，同样存在。

分拆独立，势在必行

2023年下半年以来，华为曾多次否认“华为欲分拆汽车业务，重庆国资委将收购”的传闻。

《财经十一人》曾在2023年九月发文解读华为汽车业务的处境和分拆传闻（详见《华为造车的神话与现实》）。当时，一位车BU管理层人士向《财经十一人》表示，车BU的确在与重庆国资委寻求合作和资源置换的可能。另有多位华为人士向《财经十一人》表示，车BU内部确实曾考虑推动部分业务独立运营，但彼时尚未有定论。

车BU主要有两种盈利模式：一是为车企提供零部件，就是简单地卖零件挣钱；二是HI（huawei inside）模式，为车企提供全栈集成解决方案，这个业务方向上，华为曾经的合作对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前，仅有长安阿维塔的合作仍在进行。

而华为与车企绑定最深、介入产品开发和销售渠道的“鸿蒙智行”业务（原智选车业务，与赛力斯合作的问界品牌，与奇瑞合作的智界品牌属于该业务）属于终端BG，并不属于车BU。车BU的角色是“鸿蒙智行”业务的供应商。

一家公司内部，两大部门业务存在多项交叉和重叠，同时互相之间还是客户和供应商的关系，这种模式此前还没有成功的先例，其中之一分拆独立势在必行。比如比亚迪的电池部门曾经也是整车部门的供应商，而现在也分拆独立为弗迪电池。

凭借9月中旬mate60手机发布带来的势能，“鸿蒙智行”业务“起死回生”，问界M7换代车型上市一个月订单冲破6万，连带着之后的问界M9和智界S7也都有不俗的订单表现。

与之相比，车BU冷暖自知。《财经十一人》综合采访信息得知，今年年中时，华为车BU已经到了一个敏感的拐点，战略性收缩了部分不具备竞争优势的业务。

车BU是一支庞大的团队，目前约有7000人，根据官方数据，2021年、2022年车BU研发投入分别为70亿、105亿元，而特斯拉、蔚来、理想、小鹏2022年研发费用分别为212亿、108 亿、67.8亿、52亿元，上汽和比亚迪2022年研发投入分别为180亿和186亿元，车BU研发投入距离传统车企还有一定差距，但已经超越了国内一线新势力车企。

车BU的主要收入来自为“鸿蒙智行”业务提供零部件和开发服务。据华为披露的官方数据，2022年，智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总营收0.3%。今年上半年这一数据为10亿元，依旧仅占总营收约0.3%。

一位“鸿蒙智行”产品负责人曾向《财经十一人》拆解过华为和合作车企的分红模式，“尽管最终细则依不同企业不同项目有所变化，但是目前华为和车企取得的共识中，双方在开发阶段是各自投入、各管各的，等到产品上市进入销售阶段，华为再把研发费用均摊到成本价中去，向车企支付一定费用。相当于华为用成本价的一部分把车买过来，之后华为加价进行销售，再以一定比例和车企分钱。”

也就是说，“鸿蒙智行”产品的销售表现，将决定华为车BU可获得的收入。但“鸿蒙智行”产品的表现不完全取决于华为，也取决于合作车企的能力以及双方的契合程度。

这种商业模式不可持续。曾有华为汽车高层向《财经十一人》透露，华为一定要采用“鸿蒙智行”这种方式与车企合作的原因之一是因为资金掣肘，“华为不足以支持汽车业务的投入，但是地方政府欢迎华为，地方政府投资车企，我们帮助车企造好车，这样实现共赢。”    

华为不是上市公司，无法从一级、二级资本市场直接融资。只有分拆才可以打开融资窗口。在现有订单和市场无法破局的情况下，华为需要为车BU寻找到新的融资输血渠道。

另有华为人士表示，之所以选择在2023年下半年落定合作，原来的模式看不到希望是原因之一，更重要的是，华为判断大规模智能化电动化的拐点即将到来，“我们慢不起了。”

根据《财经十一人》获得的消息，自2023年下半年以来，华为从未停止分拆车BU的动作，汽车业务的战略调整也在持续进行中。除了重庆国资委，华为也曾经和上海、合肥多地国资委接触。此次和长安汽车落定合作，重庆地方政府同样在其中扮演了重要的协调角色。

华为和重庆渊源颇深。目前和华为汽车业务合作最密切的两家车企赛力斯和长安阿维塔均位于重庆。一位重庆政府官员告诉《财经十一人》，重庆希望打造新能源汽车产业集群，华为的到来除了帮助重庆建立有竞争力的整车品牌，也可以帮助强化供应链上下游能力。

一位接近华为汽车高层人士告诉《财经十一人》，重庆国资委曾经提出全资收购车BU，由于双方始终无法就利益关系取得共识，才有了如今折中的合作形式。未来，重庆车企赛力斯大概率也会对华为汽车新公司进行投资。

26日深夜，赛力斯发文表示，车BU本次战略调整，不影响和华为双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

新模式需要赌一把

在此次合作的签约仪式上，华为轮值董事长徐直军和华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东的发言已发生微妙变化。

徐直军表示：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。”

一直是华为汽车2B路线拥趸的徐直军罕见提及了2C的“营销能力”“卖好车”，或许也是一个缩影——华为终于不用在2C和2B中左右为难，可以放手一搏。

不难预见，华为会在“鸿蒙智行”上继续加大投入和追求经济回报，同时目标公司也将在零部件市场上切走更大的蛋糕。长安汽车已经表示，旗下品牌阿维塔、深蓝、长安启源未来都将获得目标公司的深度赋能。

余承东则在此前多次强调汽车产业要开放共赢之后，首次使用了“火车头”这个表述作为目标公司未来的定位。他表示，“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。” 

这也是车BU独立后要回答的问题——能不能成为“火车头”？成为“火车头”能不能赋能产业发展？

一位华为汽车零部件业务的竞争公司高层向《财经十一人》表示，此次分拆并不让人意外。2023年以来，他们已经在竞争中感到华为的力不从心，“华为的速度明显变慢了”。年中他收到消息，得知华为车BU已经将该业务进行整合，只进行运维，不再大力投入研发。

他表示，车BU独立的确给了华为汽车零部件业务全新的转机。“过去华为太强势，大家都担心智能化被华为牵着鼻子走，华为还随时可能被制裁，前两年华为MDC平台（智能驾驶域控制器）已经和多家车厂合作，后来都退出来被其他公司取代。现在有合资公司的利益捆绑，这方面顾虑会少些。”

但是，合资公司也不是没有弱点。“能否保持华为的特色还有待观察。多方合资企业，很可能互相扯皮。”因此有意愿投资的车企数量也有限，他认为，得是自身实力不够强，全栈自研不太现实，需求又很强的企业，才愿意做这笔生意。

另一位自动驾驶头部供应商高层向《财经十一人》表示，分拆进行独立融资对华为汽车业务固然是好事，但业内传闻的3000亿估值和长安最高不超过40%的股权占比都过高了。如果3000亿估值数字属实，会让目前深度合作的赛力斯、北汽、奇瑞、江淮处于两难境地。    

这几家公司的财务状况并不尽如人意，就算只投资1%，也需要30亿元，是一笔不小的负担。而如果不投资或少投资，未来目标公司业务是否会受到大股东的掣肘，将是一个潜在风险。以目前信息判断，目标公司的发展前景和投资回报并不清晰，“车企们可能需要赌一把”。

行业冲击

资本市场对长安与华为合作的反应很清晰。11月27日开盘，小鹏、比亚迪、零跑、理想、蔚来、吉利等车企股价普跌。同时，长安汽车开盘涨停，北汽、江淮这些有华为标签的车企也迎来了不同幅度的上涨。

有华为人士向《财经十一人》表示，资本市场的波动说明了一种市场情绪——通过分拆车BU和“鸿蒙智行”与车企进行的多种合作，正在形成“华为联盟”。未来的1—2年是中国电动车产业的淘汰赛阶段，“华为系品牌”和“非华为系品牌”或许将展开正面交锋。

一位券商人士表示，这种此消彼长说明了未来市场的竞争逻辑在发生变化。“中国新能源汽车的竞争，上半场电动化，下半场智能化。一些过去有竞争力的车企，销量已经很高很难再突破，未来的增长还是要看智能化的表现。如果目前还没有清晰的智能化战略，可能就会掉队。”

此次华为和长安成立合资公司，对行业来说也有开创性意义。    

有观点认为，这种模式一定程度表明传统车企智能化全栈自研难以为继。

长安汽车在智能化上也曾经像上汽一样，不愿失去“灵魂”，芯片上和地平线成立合资公司长线科技，智能驾驶伙伴上还有大疆、福瑞泰克等；又招了前百度自动驾驶事业部总经理陶吉去做智驾的总负责人，大力打造智驾团队等。

而现在与华为成立合资公司意味着战略上的微妙转向，华为给阿维塔的赋能让长安看到了一种新的成功可能。

过去两年里，大量整车品牌和智驾公司相继涌现，地方投资热火朝天。多位行业人士在采访中向《财经十一人》表示，对正处于淘汰赛阶段的中国新能源车产业来说，适当的泡沫是必要的，资源过剩和错配也是正常的，但是，这一阶段的终点已经近在眼前。

华为汽车业务也经历过高光与低谷，目前的新模式还谈不上前景明朗，包括投资方长安汽车，收益同样存在不确定性。不过，随着竞争加剧，新老玩家都需要奋力一搏，才能够留在牌桌之上。

一位中部省份负责招商引资的地方官员向《财经十一人》表示，华为与长安合资的模式给了他们希望。当地也有一家正在寻求与华为合作的车企，上级领导高度关注华为汽车业务的动作。他认为，这一轮汽车电动化智能化转型中，会出现世界级的中国车企，如果现在就找到强援，即使要付出很多，但权衡之下，未来的回报空间更大。