印军高层透露：莫迪在中印边境大搞基建原来是这逻辑… ｜南亚研究通讯

■ 导言

本文由印度陆军前参谋长迪帕克·卡普尔撰写，虽发表于七年前，但比较预见性地提出了对印度在中印边境缺少边境基础设施的担忧。一方面，作者担心中国在边境地区兴建基础设施会使印度在边境争端中处于下风；另一方面，作者强调，边境地区基础设施的缺乏，会使该地区与印度本土的联系逐渐疏远。不过，最让迪帕克·卡普尔担忧的是印度对待边境地区的态度——因为对中国采取消极防御的态度，进而把边境地区基础设施的落后，当做是抵抗中国进攻的战略手段，但这最后却使印度在边境地区处于被动局面。可以说，这篇文章很好地解释了莫迪政府近些年在边境地区大搞基础设施建设，并不断采取对华示强政策的内在原因。南亚研究小组特此编译本文，供各位读者批判参考。

一、引言

20世纪50年代，中印两国在边界实控线（LAC）附近的公路、铁路、航空基础设施建设情况处于同等落后水平。直到20世纪80年代印度还保持着这样的估计，认为受限于西藏落后的基础设施建设，中国需要一个季度动员集中兵力，而在第二个季度才能对印度采取行动。因此，印度有充足的时间集中力量应对任何威胁。

然而出乎印度意料的是，中国大力发展西部、中部和东部的高速公路系统，北京—拉萨铁路线，格尔木—拉萨输油管线和七八个能够昼夜运行的国际机场，并且将大多数地区的公路、铁路网延伸至中印实控线处。这使得他们有能力在3—4周内对印开展大规模行动，这无疑是一个惊人的壮举，也使印度的防御任务变得更加困难。

对于士兵来说，要想在最佳状态下作战，不仅离不开优秀的指挥，还需要在服装、装备、弹药和后勤方面得到必要的支持。良好的基础设施能够为军队提供多种选择，以获得这些基本必需品，从而提高机动、生存和随机应变的能力。换言之，糟糕的基础设施大大限制了士兵的选择，使军队无法发挥出最佳状态。

二、历史遗留问题

英印时期殖民政府的政策是重点发展那些能够为他们带来经济效益的地区，这就导致了印度基础设施发展水平的不平衡和杂乱无章。德里、加尔各答、金奈和孟买四地相连形成的四边形区域成为基础设施发展的重心，却损害了印度其他地区的利益。在独立后的一段时期，印度东北各邦只能依靠一条主要经过阿萨姆邦的铁路线连接印度其他地区。印度各地的基础设施发展差距巨大，这一差距在独立68年后仍未完全弥合。

然而，边境地区的基础设施建设受不平衡发展的影响甚至更大。由于印度政府的重点在于发展那些人口多的地区，边远地区的发展被忽视了。加之“内线许可证”（Inner Line Permit）政策的推出，边远地区几乎丧失了发展旅游业以实现经济增长的良机。

此外，军队也要为这些地区落后的基础设施建设承担责任。1962年中国对印自卫反击战后直到80年代末，为了延缓中国军队可能对印度采取任何攻势，为印度军队争取动员集结的时间，陆军刻意实行不发展边境地区基础设施的政策。这样的政策一开始就预设了领土丢失的情况，其目的仅仅是为了阻止中国军队进一步深入内陆，试图减少领土的损失，而不是为了赢得战争。

三、缺乏基础设施造成的损失

现在看来，这些政策所造成的后果从各个角度来说，对印度都是灾难性的。首先，边境地区无法实现同印度其他地区相同水平的发展，这里的文盲率、贫困率和失业率大大高出其他较发达地区。

其次，抑制了对边境地区丰富自然资源的开发，不利于国家经济增长。而中国正是得益于强大的基础设施，才能充分开发西藏地区的大量矿产资源。此外，缺乏基础设施也制约了边境地区旅游业的发展。

第三，极大延缓了边境地区融入全国主流的进程。这些地区的人民会认为他们受到了政府的疏远和差别对待，必然导致其对印度缺少认同、归属感，甚至持有怨恨心理。这进一步为pan乱滋生提供土壤，使国家面临重大内部安全问题。所以，东北各邦在不同时期爆发的pan乱活动并不奇怪，阿萨姆联合解放阵线（ULF）、那加人（Naga）、米佐人（Mizo）和曼尼普尔人（Manipuri）的pan乱就是鲜明的例子。

第四，pan乱的爆发为外部势力干涉印度事务创造了条件，损害了国家的领土完整，使政府不得不耗费大量精力平息pan乱。一方面，敌对势力能够利用当地相对于主流的疏离感，以最小的代价制造不稳定和分裂；另一方面，政府投入大量宝贵稀缺资源平叛，阻碍了国家整体的发展。

第五，也是最重要的一点，边境地区基建的落后限制了军队保卫领土的能力。印度陆军固然以骁勇善战闻名，但他们也离不开必要的作战资源。

四、边境地区现状

在实控线我方一侧，我们大多仍依赖于一条单一、脆弱的道路运输线。在达旺地区，我们只有一条从提斯浦尔（Tezpur）、邦迪拉（Bomdila）、色拉（Sela）到达旺和布姆拉（Bumla）的道路；同样，北锡金地区，我们的部队在行动时只能依靠一条狭窄的补给线，使部队出于劣势；在拉达克的北部地区，我们至今没有完成连接斗拉特别奥里地（DBO）等关键哨所的道路建设；在巴拉霍提（Barahoti，我乌热地区）的中部地区，我们的道路距实控线仍有20-30公里，这使我们在双方行动中处于弱势地位。

以上状况是忽视边境地区、对国家优先事项认识不足、限制地方资源、关心票仓政治而漠视地方愿望所共同导致的，却直接影响着国家的安全和领土完整。我们需要深入研究造成这些现状的原因并采取补救措施，以免重蹈1962年的覆辙。

五、供资

缺少资金一直是边境地区基础设施发展的主要制约因素。我们国家更多重视福利国家这一概念，为此甚至不惜牺牲国家安全。在大多数情况下，人口较多的不发达地区能够获得比边境地区更多的资金投入，即使在国家领土完整受到威胁时也不例外。在过去六年中（2009-2014），国防部平均每年获得的资金仅占全国GDP的1.8%，这其中能分配给基础设施的资金更是微乎其微。

此外，地面运输部（Ministry of Surface Transport）和铁路部（Ministry of Railways）均认为在边境基建项目上花费资金无利可图。因此，在政府内部存在不情愿为边境基础设施发展拨款的倾向。所以也不难想象升级阿萨姆邦朗格亚（Rangiya）—莫孔瑟勒克（Murkokseleng）铁路前后花费了数十年时间，查谟克什米尔的苏恩达尔纳加尔（Sundernagar）到拉达克的铁路连接项目仍在规划中。在接近15年的时间里，由中国研究小组（CSG）确定的73条具有战略意义的道路仅有17条完成了修建。二战期间在边境地区修建的许多简易机场如今无法投入使用，这也纯粹是因为几十年来没有资金投入以进行维护。

因此，有必要成立一个专门负责边境地区发展的中央协调部门，并且需要专门为边境地区的道路、铁路和航空基础设施建设分配足额资金，这些举措也将满足国家的国防需求。

六、环境审查

环境审查对于发展边境地区基础设施来说同样是个阻碍，一些重要项目经常因缺少环境许可而被搁置。例如，锡金政府在未经国防部（MoD）批准的情况下将靠近实控线的一大片区域列为禁猎区和保护区，比如邦拉卡（Pangolakha）野生动物保护区、干城章嘉（Kanchanjunga）国家公园、措拉姆（Tso Lhamo）寒冷沙漠保护区等，而国防部实际上对位于实控线方圆50公里的区域是拥有强制管辖权的。但在没有得到邦政府、中央政府以及最高法院的环境许可的情况下，无法在这些禁猎区和保护区进行基础设施建设。而获得环境许可在某些情况下需要7到8年的时间。

可以理解，引入环境许可制度是为了限制那些不择手段的营利者在没有补偿性造林措施的情况下肆意砍伐树木，从而避免破坏环境。但从逻辑上讲，这一制度不应该强加给为国家安全建设基础设施的军队，毕竟军队在保护、维护甚至是加强基础设施方面有着引以为傲的记录。

讽刺的是，事关国家安全的重大事务竟然受制于我们自己的规则，严重影响了国防准备。基于此，最高法院正在受理一个在涉及国家安全的情况下取消环境许可要求的案件，但这个过程要快，以便快速实施边境基建。

七、土地征用

印各邦政府在征收用于建设边境地区基础设施土地的进程一直很缓慢。在土地征用过程中，地方政治和利益常常占主导地位，造成了本可以避免的延误。到目前为止，一条通往达旺的备用轴线因为土地征用问题，在15年的努力后至今还没有结果。

如前所述，在涉及国家安全的情况下，无论有什么限制因素，土地征用都应迅速进行。必要的话，应当制定相应的法律，以确保土地征用的迅速、高效。

八、自上而下的方法

由于各种原因，在边境发展基础设施建设只能通过自上而下的方式进行。首先也是最重要的，在政治方面，很少有人理解和认可国家安全的重要性。在政府和议会中，几乎没有人正式接触过国家安全和国防问题。因此，他们自然不愿意深入研究这些问题，而是依赖于相关官僚机构，但这些机构的认知同样非常有限。

其次，国家安全与政府官员关注的政治选区及相关问题无关，因此他们对国家安全表露关注完全是敷衍了事。他们更加愿意处理与选民有关的问题，在公众面前塑造良好的形象，以确保他们在未来能够连任。

第三，过去68年的经验表明，自下而上的方法并不奏效，我们在边境地区发展基础设施进展缓慢。现在是我们采取另一条路线的时候了。

最后，如果采取自上而下的方法，诸如投入资金、征用土地、授权立法、提高政府官员对安全问题的认识、建设合适的组织机构等，将能更好处理现在的问题。

九、改善边境道路组织（BRO）

由于利润低、成本高、安全限制和缺乏相应的专业知识和设备，私营企业不愿意在这些偏远地区开展道路建设工程。此外，荒凉的地形以及缺少在危险环境下进行作业的劳动力也是限制因素。因此，考虑到国家安全问题，中央和地方机构必须介入。

国防部下属的边境道路组织（BRO）的主要任务就是承接此类工程建设，但遗憾的是BRO尚有不足：

1.BRO的资源被浪费在非必要任务上，这些任务完全可以由其他中央和地方机构承担。

2.缺少组织和人力来完成计划内的所有任务。

3.缺乏先进设备，无法在有限的时间内在荒凉的地区进行道路建设。

4.报酬低、待遇差，招不到人。

5.最重要的是，缺少足够的资金。

十、结论

我们在与巴基斯坦接壤西部边境拥有相当发达的基础设施，这是我们对巴保持常规优势的原因之一。但我们在北部和东部边界的情况并非如此，中国对我们享有绝对的优势。中国在西藏体系庞大的基础设施使其在面对我们时具有绝对战略优势。拥有良好基础设施的重要性不言而喻。

诚然，建设基础设施是一个耗时耗力的过程。平均而言，从开始到完成一个项目可能需要10年甚至更长时间。而边境地区偏远复杂的山区地形使建设的成本成倍增加，分散成本压力则意味着更长的施工期。因此，我们越早开始，就越有利于我们的国家安全；我们越早开发自然资源，就能加快边境地区的融入进程。

上文已经提出了一些加快推进边境地区基础设施建设的建议。如果高层对此有意愿以及对国家安全的含义有着更加清晰的认识的话，那么我们可以做成很多事。希望我们现在开始还不算晚。

文章2022年11月11日发表于微信公众号  南亚研究通讯《最新 | 印军高层透露：莫迪在中印边境大搞基建原来是这逻辑…》，风云之声获授权转载。

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■ 作者简介

迪帕克·卡普尔

印度前陆军参谋长

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