万字长文深度分析：华为造车很难成功

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今天谈一个很多人关心的问题：华为造车能否成功？

我认为很难，基本上是不可能的。

华为被美国制裁后手机业务基本废了，迫切需要转型。以华为的知名度和体量，即便汽车行业巨头遍地，但绝大部分无法和华为相比。比如，中国最大的上汽集团2020年营收7230.43亿元，第二是中国一汽，2020年营收6950亿元， 第三名东风汽车就差远了，2020年营收1079.64亿元。

华为呢？2020年营收8913.68亿元。

所以从绝对规模来说，华为超过了我国最大的汽车集团。当巨头华为要切入汽车市场时，必然会引起轰动。

巨头切入一个新市场，往往会享有很高的估值。

这很容易理解，因为它是巨头，它在用户中的巨大知名度、研发能力、销售渠道、产品美誉度，都难有匹敌。华为切入汽车市场同样是这样。比如，和华为深度合作的小康股份，哪怕长期亏损、今年一季度仍然亏损，但股价已经从2020年11月的10元以下，上升到今年5月中旬的60元以上了，涨了至少五、六倍。

为了更好地了解华为对小康这次大涨的助推作用，我们看看小康的历年营收和利润：

可以看出，小康的历年营收都在下降，只在今年第一季度有所上升，算是扭转了过去四年的颓势，但即便如此，今年第一季度仍然是亏损的。去年则亏得更多，由此可见小康造车比较失败。因此，它不仅迫切需要想造车的华为，而且华为也愿意找个相对弱势的合作伙伴，因为便于实现自己的意图。而因为有华为概念，小康的股价涨了五六倍，由此可见华为的威力。

两者确实不是一个数量级的，华为比小康至少高两个数量级。从利润上说高四个数量级都不止。

但是，华为造车能成功吗？

老邓认为很难。

请听我一一分析。

一、华为在汽车市场上哪怕暂时取得一点优势，也将后劲不足。

这是最重要的。

华为的研发能力、市场美誉度、用户知名度都没得说。但是，这是在通信和手机市场上取得的，尚未在汽车市场上得到证明。而且，汽车和通信市场有极大的不同。

巨头切入一个陌生的市场，大概率会失败，早有无数例子证明这一点，根本不用举例。相反，倒是有一些成功的例子，反而更引人注目，因为它们往往改变了市场面貌，比如苹果杀入手机市场、IBM杀入微机市场。但我们一定要知道，巨头进入一个全新的市场，失败的概率很大。

而且巨头们初期往往容易获得成功，因为它们是巨头。

但是，初期的成功，很难保证后期的成功。

因为博弈是多阶段的。前一阶段的暂时胜利，很有可能改变后面的博弈规则。

比如，浏览器市场是Netscape开拓出来的，微软强力杀入这个市场，采取的是免费策略。微软确实赢了，不仅仅因为免费，而且因为Explorer的后续版本好于Navigator。但是微软改变了浏览器市场的商业规则，它以为免费可以一统天下，但后来的浏览器继续免费，靠广告就能活，或者得到巨头谷歌的支持，这是行业规则的再次重大变化。所以在2000年代，浏览器市场已经被彻底改变了，微软早已不能垄断市场。

回到华为，汽车和手机、通讯市场完全不一样。因为汽车更重视的是车本身的功能，而通信产品更重视互联互通，群体的规模效应。

因此任正非要求，华为这次做汽车的信息系统、人工智能，不造汽车。

我认为任正非的战略是对的。华为没有必要成为一个实体造车厂商，否则不如专门拉出来一拨人，或者做投资，这在管理上要省事得多。

为了叙述方便，我们简称华为基于大数据和云计算的智能汽车系统是软件造车，而传统的汽车厂商是硬件造车。

虽然现在的汽车都已联网，对网络功能有越来越高的要求，但我们始终不能忘记，汽车的第一功能是行驶，这靠的是硬件。而联网后的日益丰富、强大的软件功能，归根结底是锦上添花。

华为当然明白这一点，尤其是任正非，所以他严令华为不造车，而是提供后台强大的软件，顶多就是一些便于软件和网络功能发挥的小配件。

那么，凭借华为在信息技术方面的优势，为什么很难成功？

因为华为始终是一家硬件公司。

华为的云计算和大数据功能，是在通过发展手机，逐步积累起海量的、最后多达3亿的用户，逐渐得来的。这是海量用户得来的副产品，本质上华为是一家硬件公司。

手机为华为积累了大约3亿用户，也积累了大数据，在云计算方面也有巨大进步，现在华为的云计算能力，据说是中国第二、世界第五。

但也有人认为华为的云计算能力是中国第三，排名阿里、腾讯之后。

不管怎么说，华为云很强大。

但是，当华为逐渐丧失了海量手机用户之后，它的云能力还能保持在一线吗？

我看很难。

因为中国的云计算巨头，阿里、腾讯、华为、百度是前四名，都是有海量用户的；然后是金山云、UCloud、京东云、网易云、H3Cloud、浪潮云。这是我国的前十位。

可以看出，云计算能力和拥有用户的数量，正相关。

即便华为造车成功，也不可能获得上亿用户。以小康为例，就算每个月给华为带来两万辆车的销量（已经是过去的百倍以上），一年24万辆，得需要多少年才能攒上亿用户呢？几百年吧。即便考虑了长安、北汽、广汽等和华为合作的厂商，现在也不能估算华为一年能卖上千万辆，因为这等于华为一切入这个市场，在几年内就能叫板上汽和一汽，甚至取而代之了。

所以，如果华为不可能获得千万级的用户，它的云计算能力，以及相关的网络智能能力，能保持中国乃至世界前列，几乎是不可能的事。

这就像医生做手术。最高明的医生一般都在顶级城市的大医院，因为这里可以接诊最多的病人，见到各种稀奇古怪的病症。时间长了，大数据就积累起来了，医生处理病症的经验极为丰富，能力也越来越高。另一方面，病人觉得大医院的医生水平更高，所以更愿意到大医院看病。这样，大医院就会进入正向循环。

因此，大医院医生的水平，要明显高于小医院，处理疑难杂症时更是如此。

当华为的通信业务被美国制裁、不得不放弃手机业务后，华为将长远地丧失接触海量用户的能力。

相反，BAT手里始终都有亿级甚至十亿级的用户。

因此长远来看，华为的云计算能力，很难像BAT那样与时俱进。

因此，当华为凭借当前还算领先的云计算能力进入造车领域后，如果以后BAT大规模进来，华为将后劲不足。

BAT手里始终都有海量用户，玩互联网的时间比华为还长 ---- 它们本身就是网络生存。而华为的海量用户是靠手机积累起来的，当华为手机业务已经大幅萎缩甚至卖掉后，它将失去大数据、云计算方面最根本的推动力，从而逐渐落后。

另一方面，BAT的后劲反而会越来越强。

那么，BAT会不会大规模进入汽车市场呢？

如果华为失败，BAT不一定这么做。

但如果华为取得了暂时的成功，BAT一定会大规模闯入，和华为展开血拼的。而华为因为丧失海量客户、最终在云计算方面的短板始终都有，将注定华为无法和BAT长久竞争。因为华为和BAT拼软件，当价格杀到底时，华为没有直接收益；而BAT不一样，他们有海量用户，拼的是整体规模，他们不在乎软件造车的亏损，在乎的是保持海量用户。因此，BAT更有血拼的意志。

因此长期来看，华为在汽车市场上的前景很暗淡。

那么，华为对此有认识吗？

有的。华为早已清楚地认识到：云能力，将决定软件造车的成败。

所以在2021年2月份，华为将负责消费者业务的CEO的余承东调离，出任华为云CEO。2021年4月9日，又传出一个重大人事变动：现在的轮值董事长徐直军，出任华为云董事长。

华为目前最强的猛将出任华为云CEO，而轮值董事长任华为云董事长，既有控制余承东的意思，又说明任正非极为重视华为的云能力。

的确，华为的精英们都认识到：只要拥有了出众的云能力，华为在软件方面就可以碾压传统汽车厂商，赢得和传统车商合作的机会，甚至主导话语权。

但正如前文所说，一旦华为在软件造车上取得一些成绩，BAT一定会大规模杀进来。

实际上，BAT早就杀进来了。早在2017年11月，腾讯已发布车联网生态系统；2020年11月，阿里与上汽合资成立汽车公司；2021年1月，百度与吉利成立合资汽车公司，而且百度一直在搞智能驾驶。

当BAT们杀了进来，软件造车领域将掀起血雨腥风。撑不住的，或者没必要撑的，只能退场或被收购。最终，巨头们将只剩下BAT，顶多有一两个剑走偏锋的豪杰，就像现在的视频市场一样。

但总体来看，BAT在软件造车领域还没有大规模发力。它们只是把汽车作为网络延伸的一个端点，正在进行适当的探索。但是，一旦华为取得明显进展，BAT一定会通过海量补贴，强行扩大市场。

到了那时，众多传统厂商也将欢迎BAT的进入，因为这将极大地削弱华为的议价能力，进而削弱华为在汽车领域的盈利能力。传统厂商也将更有支配地位，在BATH、以及小米、京东……等软件造车巨头中游刃有余。进而，软件造车领域很可能会陷入视频领域的红海竞争：大家都在用自己从核心业务获得的巨额利润撑着，谁也不赚钱。

华为归根结底是个硬件厂商，软件并非它的强项。BAT都可以靠软件从海量用户那里获得巨额利润，长久地在软件造车领域打拼。而华为已经失去了海量用户，根本没必要在这个领域长期不挣钱地血拼。因此，如果软件造车领域成为一片红海，华为一定会知难而退的。

这不是任正非想不想的问题，是华为的软件造车无法像BAT那样，把汽车用户导流到自身的海量用户池中，和微信、QQ、淘宝、天猫、钉钉、百度、百度地图、爱奇艺、腾讯视频、优酷、饿了么……一起，实现长久的良性互动。

在软件造车的长久耐力方面，华为甚至不如美团 ---- 假如王兴也想在这个领域插一脚的话。

我不知道任正非、徐直军、余承东想到这一层没有。

但我认为，他们肯定想到了。

所以才这么重视云能力，想在软件造车领域获得更大的先发优势。

但更重要的原因，大概是华为需要软着陆。

作为曾经的手机巨头，华为需要安排全国几千家门店、数万名员工，需要逐渐瘦身，这都需要过程。业务不能突然停顿下来，必须继续造声势。而造车，正是延续声势的一个重要理由。

还有一层重要的原因：公司政治。

对于任正非来说，既然余承东过去百战百胜，造车热情又那么高，总不好打击，那就支持他干一把，万一成功了呢？对华为的声势也是一种促进。

对于余承东来说，想在一个新领域中闯出一番天地，仍需要背靠华为这棵大树。

因此，现在是任正非和余承东相互需要的一个阶段。

但是，这个阶段必然会过去，因为任正非已经77岁，随时都有可能全面退休，华为的班，不可能交给一个造车的。而且，一旦当华为造车遇到极大的困难，余承东的位置就很尴尬了。

所以，最乐观的预期是：华为在软件造车领域取得了一定的成功，旋即任正非把汽车业务切分出去，成立一个单独的公司，让余承东单打独斗，或者卖个好价钱。

也就是说，长期来看，软件造车不可能成为华为的主营业务。

这就是第二点：

二、由于公司政治等因素，华为不可能让汽车成为自己的主营业务。

就像当年的联想，卖电脑和做网络硬件分销的规模都挺大，杨元庆和郭为的业绩都很出色。柳传志想退休，只能选一个接班人。经过再三考虑，他把网络硬件分销的业务切分出去，成立了神州数码，让郭为当老板，而让杨元庆继承“家业”。

联想只能保持它的出身本色，极难跃身到网络分销和系统集成领域。

华为也一样：通信才是华为的根本。没有了手机业务，华为仍可以在 to B 的电信市场耕耘。

而当华为造车业务被切分出去、面对BAT的激烈竞争时，已经改了某个新名字的华为造车，还能在用户心中有更高的知名度吗？能竞争得过BAT吗？还能在传统汽车厂商那里，得到更大的话语权吗？

所以我越想越觉得华为造车，希望渺茫。

三、目前华为的软件造车能力，也令人生疑。

我们看看华为在汽车领域的大动作：

1、2017年，华为和北汽新能源、广汽集团签署战略合作协议，试水汽车市场。

2、2018年，与北汽新能源、广汽集团签署进一步深化战略合作的框架协议。2018年1月，长安汽车宣布与华为签署战略合作协议。

3、2019年2月，华为与小康全面合作。

4、2020年12月，华为又宣布和比亚迪、奇瑞合作。

至此，华为合作的汽车厂商有六个：北汽、广汽、长安、小康、比亚迪、奇瑞。

还能不能再多了？华为这是要遍地开花的节奏？不要忘了，此时华为还没有一款成熟的汽车软件系统问世，完全是凭借巨人的地位在遍地撒网。各位不觉得华为的心态有点问题吗？或者，华为内部有几条造车路线，各干各的？

5、2021年4月，搭载华为品牌的北汽极狐阿尔法S上市。

极狐阿尔法是北汽新能源的高端产品，销量很差。2021年一季度销量304辆，其中三月份71辆，不断下滑。现在拉上华为，生产“阿尔法S 华为HI版”，价格陡然贵了十几万，从20多万涨到30多万，不知道市场反响怎样。但有评论认为极狐阿尔法S的“豪华纯电动”、“自动驾驶新标杆”不过尔尔，并没有带来很大的差异化，也未感触到“豪华”。

不过5月1日有消息称，极狐阿尔法S上市没几天，订单过万。但这个消息未经证实，还需要进一步观察。

北汽新能源曾经连续7年摘得国内纯电销量的桂冠。然而2021年一季度，母公司北汽蓝谷收入下降约5成，只有8.3亿，净亏损达到8.54亿。当然2020年亏得更多，净亏损64.82亿。

不过在极狐阿尔法S的刺激下，北汽蓝谷的股价在4月份来了四个涨停。在过去一年，股价已经从4.81元涨到了2021年5月14日的15.7元，涨幅200%多，当然靠的是华为概念。

6、与此同时，华为和小康合作的赛力斯马上要上市，正在接受预定。

广汽最为“落后”，但这时候也得弄点声势，华为和广汽宣布正在合作，打造一款全新的支持L4级自动驾驶的新车型。

这里重点说说小康，因为华为和小康的合作最引人瞩目，这当然是因为小康最为弱势，华为的话语权最大，也最被余承东看好。余承东表示，小康股份拥有20多年的整车制造经验，在重庆拥有工业4.0的智能工厂，还是增程技术的领先者，华为和小康股份结合是优势互补，强强合作。

在与小康合作中，华为并不仅仅定位于渠道商，而是参与汽车的设计与质量把控。2021年4月19日，三辆赛力斯华为智选SF5开进了华为位于上海南京东路的全球最大旗舰店。随后，余承东在旗舰店宣布：华为正式开始卖车。

也就是说，赛力斯的销售比极狐阿尔法S提前了几天。而且，华为将极可能动用在全国的大型零售店，销售赛力斯。

余承东还说：5000家门店是华为卖车最大的优势，“这与宝马、奔驰、特斯拉等汽车品牌完全不在一个量级”。

赛力斯华为智选SF5的定位是“高性能电驱轿跑SUV”，为增程式混动汽车。价格方面，两驱版售价21.68万元，四驱版售价24.68万元，将于五月批量交车。

由于各种原因，5月中旬赛里斯的订单量已经破万，这是真实的订单（要交一万元订金的“大订”），远超小康新能源车过去的销量。

不过，小康和华为已经适当推迟了交车时间。提车时间已经推迟到了7月份，而以前说只推迟到5月底。华为的解释是产能跟不上。

对此笔者有疑问：小康和华为已经合作了两年多，硬件方面小康应该已经问题不大，重点推出的赛力斯事先应该做了充分准备吧？华为对自己巨大的影响力也应该有预期，现在为什么又推迟交车了呢？

会不会软件系统还不够成熟？

现在华为造车实际上是两条线：徐直军一条，和北汽等合作；余承东一条，和小康合作。当然两人之间也没有太严格的区分，但是，华为遍地开花，每个厂商都各搞一套，这对华为的软件造车好吗？对各个厂商，好吗？

华为搞汽车并没有选择一家重点厂商全力以赴，而是多家开花。这让我对华为造车的疑虑，更大了。

不过，本文的这一部分仅仅是对华为的软件造车能力表示疑问，并无实锤。等很多用户实际购买使用了华为智能新能源车并有了大量反馈，才能真正看出华为的软件系统到底怎么样。但是现在极狐阿尔法S的销量已经没那么乐观，小康的赛力斯就一定很好吗？发布后第一周的预定量达到6000辆，真的很好吗？

下面我们重点谈谈小康股份。

四、小康股份和华为造车的前景不应被过于高估，股价已经被严重炒高。

有以下理由。

1、发布赛力斯后两天订货量3000、一周订货量6000，多不多？

在我看来， 即便这个数字是小康新能源车过去两三个月的销量，也根本不多。因为华为在我国基本上有3亿用户，和小康的合作又是如此重磅，华为动用旗舰店来卖车，第一周只有6000人订车，这个量少得可怜。

更何况在5月8日以后，已经不再传类似的消息了。如果订单汹涌，按比例现在是否应该破两、三万了呢（截止到5月中旬）？前一段时间传出订单破万，然后就没消息了。

在我看来这很容易解释：在几亿用户里肯定会有铁粉，铁粉中又有近期需要买车的。华为发布赛力斯，第一周订货6000，基本上可以看成是铁粉订货 ---- 他们看中的不是赛力斯的技术，而是华为的技术和眼光。这批订完了，短期也就基本订完了。

道理是这样的：绝大多数用户对无名之辈小康心存疑虑，但既然巨头华为都和小康合作了，说明小康汽车的质量至少不算差。现在又有了华为的智能系统，自己又是华为的铁粉，十分信赖华为的技术，价格也不算贵，那就买吧。

因此，考虑到华为巨大的影响力和3亿用户，区区6000乃至上万的订单，对华为来说并不算多。

2、华为和小康，每年可以赚多少？

根据小康2020年年报，新能源汽车生产19357辆，销售20275辆，收入18.6991亿元。我们简单算产销2万辆，平均每台车9.22万元。

在9.22万元的收入中，还包括日益减少的国家补贴。2020年，补贴占收入的10%左右，而2019年占20%，可见国家正在日益减少新能源车的补贴，这是小康在2020年巨亏的一个重要原因。

可以预计，今年及今后，国家必然继续减少补贴，直至为零。

在国家补贴的情况下，小康的新能源车去年仍然巨亏12亿（传统汽车板块亏5.28亿，合计17.28亿），平均每台亏将近6万。

也就是说，包括税费等各种成本在内，小康新能源车的每台平均成本是：

15.2万元。

这么算，或许对小康不公平，因为它的销售量太小，巨大的不变成本分摊到每辆车上当然多。如果销量上升一些，或许就会盈利？但我们很难估计不变成本到底占多少。

但我们知道，小康的两个新能源车厂的总设计产能是年产7万辆，去年的实际产能是3.86万辆，因此2万台左右的生产量，实际利用率大约是52%。如果满产满销能盈利而售价不变，销售3.86万辆就能获得35.6亿元收入，和去年在新能源车上的总成本18.6991 + 12 = 30.6991亿元相比，仅仅多出大约5亿元。

请注意，这个简单的计算，是假设多出的1.86万辆的产销，成本为零。

但是每辆车的成本不可能为零，硬件本身就有成本。

因此，如果多出的5亿元就能覆盖新生产的1.86万辆的成本，这意味着每辆车的纯硬件成本不到2.7万元。

但这也太少了，因为纯硬件制造成本至少占35%，小康每台车收入9.22万元，纯硬件制造成本绝不可能低于3.2万，何况赛力斯定位于新能源车高端产品，制造成本可能更高。所以：

就算小康的实际产能3.86万辆都用上，满产满销，小康也无法盈利。

这真是个残酷的结论。

那怎么办呢？

所以小康才需要华为啊。

退一步，小康的7万辆设计产能都用上，或许就能盈利？

那我们再算算。

我们假设小康新能源车业务的成本有两大块，一块是相对不变的固定成本，为简化起见，我们假设每年是20亿。另一块是每辆车本身的成本，我们称为可变成本。很显然，销量越大，固定成本在每辆车上摊得越薄。

形象地说，固定成本可以看成开厂的成本：就算没有业务，厂房本身以及相关人员，也要有相当大的开支。或者类似于开店：就算没有业务，每个月的房租和人员工资也得给。

而可变成本，则是每辆车本身的制造和相关成本。

严格来说，销量越大，固定成本也会越高。但我们还是简化一些：假设固定成本不变，而每销售一辆车，都将增加一些可变成本。一年下来要获得利润，必须有一定销量才行。销量如果太低，肯定巨亏，因为固定成本太大。

现在华为销售赛力斯的售价是21.68万（二驱）或24.68万（四驱），适当优惠后，不妨算均价22万，扣除70%的税费和制造、管理成本，两家一共分配6.6万元净利润（包括4S店的利润，现在归华为了）。请注意，这个数字已经很乐观了。

考虑到小康每年20亿的固定成本还没摊薄，我们不妨假设在每台车的6.6万元利润中，华为分2万元，小康分4.6万元。

这样，小康需年产销4.34万辆，才能保本。

20亿，除以4.6万，等于4.34万。

这里说的都是新能源车，不涉及小康的传统汽车板块。

这个估算属于偏乐观的合理，因为小康去年的产销是2万辆，平均每辆车亏6万，就算满产3.86万辆仍然亏损。现在假设华为来了，适当提高了售价，小康年产销4万多辆就能保本，很不错了，因为华为总得分点利润。

OK，我们继续乐观一些：小康的两个新能源车厂的总产能是年产7万辆，都用上，满产满销！

这样，华为每年赚2*7 = 14亿，小康赚4.6*7 -  20 = 12.2亿。

我们还可以再乐观一点：假设华为来了之后，一台车的利润不是6.6万，而是8万，小康再把产能扩大一倍，年产销14万辆，每辆车华为赚3万（华为认为销售大幅扩大，自己的功劳占大部分，因此分走过多比例的利润也是合理的），小康赚5万。于是按整年计算：

华为每年赚3*14 = 42亿，小康赚5*14 - 20 =50亿。

由于小康的传统车还赔钱，比如去年亏了5亿多，所以我们假设小康一年赚45亿吧。按20倍市盈率估计，市值应该是900亿。

按12.9亿的股份，小康的股价应该是：

69.77元

请注意，这已经极为乐观的估计了：销量同比增加六倍，在不计算固定成本的情况下，小康从每台车获利5万。

这个利润率，相当之高。因为这相当于一辆22万的汽车，华为和小康一共有8万利润。

我们还可以更乐观一些：或许以后小康新能源车的年产量是30万辆以上，每台车的利润更高？

可是笔者认为，在2020年小康的新能源车只销售了2万辆、每辆亏损6万的情况下，现在预计华为来了可以达到14万辆的年产销、每辆利润8万，这已经极为、极为、极为乐观了。

而且，此时小康还需要扩产一倍，这块巨大的成本还没计算！

所以写到这里，本文可以得出结论：

当华为在软件造车上的巨大优势还没有得到充分证明、就算得到证明也很可能不如BAT有后劲，在这种情况下，先预测小康的新能源车能实现盈利，已经是一个比较乐观的估计了。如果预期小康每年能赚12亿，已经相当乐观了。在小康连续亏了两年多（2019年底通过做账实现盈利）、今年一季度仍然亏损5.3亿的情况下，怎么敢现在就预期它一年的利润能有四、五十亿呢？

要知道，被巴菲特加持、已经造新能源车多年的比亚迪，去年的利润才42亿，今年第一季度才2.374亿；世界新能源车巨头特斯拉，去年的盈利也就7.21亿美元，约合47亿人民币。如果我们现在就预期小康每年的利润50亿，是不是太乐观了？

所以，现在不仅不能预期小康会有近千亿的市值，就连500亿，也非常、非常、非常乐观了。

如果我们假设小康做得不错，暂时把年利润做到了12亿，按20倍市盈率计算，市值240亿，那么每股价格应该是18.6元。

2021年5月中旬，小康60元左右的股价，显然已经有非常巨大的泡沫了。

2021年4月以来，随着华为和多家车厂合作造车被爆炒，相关股票都大涨，比如长安汽车，4月中旬的股价不到15元，5月14日收盘再次涨停，已经23.01元了。

华为确实是巨头，但是它和六家厂商合作，难道别的新能源厂家、传统汽车巨头，BAT们，在华为面前都是菜吗？

所以，相关股票，明显已经有了巨大泡沫。

我很担心潮水褪去之后，相关股票的价格会怎样。

回到本文的题目。经过这一大番分析（写到这里已经9100多字），不仅华为的后劲比不上BAT，而且小康（以及北汽）的新能源车，目前来看盈利都颇有难度。

因此，本文可以得出一个比较明确的结论：

除非奇迹发生，否则华为造车，很难成功。

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OK，本文用了近万字对华为造车进行了深入分析。可能还有不少朋友有疑问：难道华为已经无法再拥有海量用户了吗？

并非如此。华为要在终端市场上获得海量用户，还有另一条路可以走。但本文已经很长了，我不久将再写一篇。

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