叫停这类城市地铁，干得好！
冰川思想库特约研究员丨熊志
地铁一响，黄金万两。
到目前为止，全国已经有54个城市，开通了以地铁为主的轨道交通路线。但地铁是出了名的造价高，一公里动辄几个亿。在高投入下，这些地铁公司的盈亏到底如何？
日前，有媒体统计了24个城市的地铁账本，统计显示，有半数城市的地铁净利润同比负增长。同时，客运强度不及预期、营业成本普遍上涨，以及政府补贴依赖度进一步加深等隐忧也逐渐暴露。
图/“城市进化论”公众号
比如，昆明地铁公司2022年总营收6.29亿元，营业成本却高达15.59亿元，凭借政府高额的运营补贴（9.75亿元）实现近8000万元盈利。
一边是烧钱举债，加重地方的债务负担，一边是经济效益不及预期，地铁建设到底还有无必要？
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据报道，2022年，深圳、广州、成都、武汉、苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州等24座城市，除兰州、沈阳外，其余22个城市均实现盈利。
但要注意的是，这里的盈利只是算小账，仅仅只是运营企业的盈亏，而地铁建设的前期投入并没有计算在内。并且，盈利的前提，是建立在政府大量补贴的基础上。像杭州，2022年的补贴达到94.69亿元，接近百亿大关。
如果算大账，哪怕是号称最能挣钱的深圳地铁，依然是处在亏损状态。而且，这种烧钱的亏损局面是全球普遍现象，地铁能真正实现盈利的，只有香港等极少数地区。
另一方面，即便是以狭义的盈利视角看，像深圳这种地铁盈利能力相对较强的城市，赚钱的主要来源也不是卖地铁票，而是靠土地、房产的开发，包括一些投资收益。
当年轰动市场的“宝万之争”，深圳地铁入股万科，打破了“宝万之争”的僵局，深圳地铁一度成为万科的第一大股东。而这笔投资也给深圳地铁带来了不菲的收益，在2021年就达到40亿元左右。
为了提高经济效益，现在各地的地铁运营，普遍采取了地铁加物业的TOD模式。所以，这些地铁公司，看起来更像是一个房产公司了。
▲深圳西丽综合交通枢纽项目效果图（图/“深圳地铁”公众号）
但深圳地铁的开发模式，并不容易复制。深圳本身人多地少，土地开发的商业价值高。一些有地铁的二三线城市，土地储备量更大，土地、物业开发的收入离覆盖运营成本自然更远。
而从各地的地铁账本来看，整体盈利难，一方面是因为前期建设投入大，而商业化的路径比较有限，另一方面，也是因为地铁日常运营养护的成本同样很高。
2022年多个城市的地铁净利润同比负增长，一个直接因素，就是地铁客流下降。客流量下降以后，最基础性的卖票收入就减少了，加剧地铁运营亏损的压力。
这里面有疫情影响的原因。但不容忽视的是，在各大城市地铁运营里程攀升的同时，很多地铁线路已经开通多年，逐渐进入维修的高峰期，后续的运维成本只会继续增加。
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近些年来，各地的地铁列车、站场的建设越来越豪华，伴随的是投资成本持续增加——2019年批复的成都地铁四期规划，部分线路每公里的造价，就已经突破了10亿元。
地铁建设如此烧钱，后期的养护成本又如此高，靠卖票根本回不了本，为什么各地还纷纷上马呢？
要知道，在上报审批的过程中，地方往往是能多报几条线就多报几条，它们的远景规划，动不动突破一千公里。比如重庆的目标，是到2025年突破1000公里；而《广州市轨道交通线网规划（2018—2035）》中，一口气直接新增了30条轨道交通线路，新增超过1000公里。
举债建地铁，很难说是一种无脑的政绩冲动。因为，在地铁形成规模效应后，确实能给地方带来巨大的经济、社会效应。如缓解交通压力，方便市民出行，提升城市能级等等。
所以，严格按照盈利要求来考核地铁公司，当然未必合理。地铁并非一个市场化的领域，作为公共交通的一部分，它有着很强的公共属性。因此，现在的地铁票价，不能反映真实运营成本。
《中国经营报》之前报道提到，2020年，北京20条地铁线，平均运营成本高达13.05元/人次，但是乘客平均支付的票价只有4.5元/人次。等于说每坐一次地铁，政府就得补贴8块多。
但也正是因为社会效益无法简单量化，因为没有盈利的硬性压力，因为有政府补贴兜底，导致一些地方为了政绩和面子，不顾地方的财政基础和客流强度，砸锅卖铁地盲目超前建设。
在54个有轨道交通的城市中，像北上广深四个一线城市，客流有保障，地铁的商业化能力更强。
一些三线城市，虽然有地铁了，但是线路少，地铁无法成网，运营效率比较低，客流量比较低，经济效益极其低下，这无疑是资源的严重浪费。
事实上，为了给地铁建设狂热降温，2018年发改委发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对建设审批门槛进行了明确收紧：
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。此外，对客流强度也有明确的要求。
随着门槛不断收紧，一些达不到要求的城市惊呼地铁梦碎，当地市民则倍感可惜。其实也没什么惋惜的，基础设施也不能无脑砸钱投入，不能无视经济效益，给地铁建设降温只是回归理性而已。
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说到底，不管是卖票，还是土地物业开发，地铁的经济效益，首先是建立在人气之上的，这正是上述文件将市区人口数量，当成地铁建设审批门槛的重要因素。
之前，地方为了应对人口增长，在规划地铁线路时，都会超前规划，包括通过一些线路和站点的设计，来为城市新区导入人口，提升沿线区域的商业价值。
然而，2022年北上广深四大一线城市，常住人口都集体负增长，共减少约27万人，连一线城市都开始负增长了，二三线城市的压力可想而知，地铁当然不能再盲目超前建设了。
去年9月，针对“潍坊是否符合建地铁条件”的咨询，山东潍坊市交通局公开回复称，“国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划”。而在此之前，建设中的包头地铁，一度被叫停。
别说财政基础更差的三线城市了，就连深圳这样客流强度高、地铁盈利能力强的城市，地铁规划在具体落地时，同样面临着大幅缩水的情况：
前不久公示的深圳地铁五期规划显示，共9条线路，和去年公示的方案相比少了4条，里程从226.8公里缩减至180公里。
二线城市中，杭州、成都等地的地铁规划，同样面临着纷纷被砍的命运。
值得一提的是，地铁是城市轨道交通的主要形式，但轨道交通不只有地铁一种，还有轻轨、云轨、市域铁路等等。于是，一些地方为了圆轨道交通梦，通过修建轻轨、云轨、市域铁路等打擦边球。
2021年5月，有网友在湖南发改委官网询问称，“衡阳云轨交通什么时候开工建设”？当地的官方答复，一语道破玄机——“考虑到城市轨道交通建设投入巨大，为切实防范化解地方政府隐性债务，国家当前严控城市轨道交通建设”。
目前，在地铁建设审批收紧的同时，变相建设地铁、轻轨也被严格禁止。对很多不满足条件的城市而言，这基本上堵死了所有的地铁圆梦之路。
越来越多的城市，想建设而不能建设，这当然不能算坏事。
现在人口增长放缓，很多城市还面临着严峻的财政、债务压力，像河南商丘，一度出现了公交停运的风波，贵州当地前不久更是将债务问题的严重性摆上了桌面。任何基础设施，都应该考虑到长期经济效益。
地铁这种烧钱的基建，本就应该是少数特大城市的专利，如果顶着公益的帽子，不计投入产出地盲目上马，只会增加地方的财政负担，导致每年几十亿的补贴，只是为了来回运椅子。
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