史诗级工程！中国最大城市群告别“散装”
往小了看，上海都市圈14个城市共画蓝图，这种形式是国内首次出现；往大了看，城市群核心城市，被一条高铁环线贯通，城市间的联系更加紧密。
撰文丨熊志
中国最大城市群——长三角城市群，正在下一盘大棋。
本月初，来自长三角14座城市的规划系统负责人集聚上海，他们此行的任务，正是商讨上海大都市圈的规划。一张覆盖超1亿人的跨省域空间发展蓝图，呼之欲出。
同时，6月15日起，上海—上海虹桥的超级环线高铁正式运行。这是首条跨越长三角三省一市的高铁线路，横跨沪苏浙皖三省一市，全程停靠21座车站。
从14城首次在一张桌子上编制规划，到首条环线高铁问世，长三角破“壁”按下加速键。
就在前不久，粤港澳大湾区诞生了一条横跨5市的“最长地铁”。如果说地铁串起来的粤港澳大湾区，越来越像一个城市了，那么长三角正在做的，便是将三省一市41个城市，装进一个省。
这是一场史无前例的宏大工程。
01
区域一体化，交通先行。
粤港澳大湾区和长三角城市群的交通一体化，一直走在全国前列。国内首条跨市地铁广佛线，2010年就开通运营；长三角城市群则早在2013年，就迎来了全国首条跨省地铁，也即上海地铁11号线。
但诺大的城市群，要将它的各个部位都串联起来，这些还远远不够。
5月26日，广佛南环、佛莞城际正式投入运营。新开的城际线路与已开通的佛肇城际、莞惠城际相连，实现“四线”贯通。
至此，一条由东向西，连接惠州、东莞、广州、佛山、肇庆5个城市的“最长地铁”正式成型。
图/网络
这一跨城线路本质上是一条城际铁路，而非传统意义上的地铁，但它基本实现了地铁化的运营。公交卡或者手机扫码就能进站，不用提前买票，随到随走。
地铁贯通下的粤港澳大湾区，真正意义上有了融合成一个市的雏形。
长三角城市群也没闲着。时隔20天，起点终点都在上海的环线高铁开通。宛如大笔一挥，在庞大的长三角画了一个圈，沿线途经12个城市，包括南京、合肥和杭州三大省会。
这一条环线高铁，就像长三角城市群发展的一个隐喻——尽管三省一市之间，有着不可避免的行政壁垒，但它们共处在同一条发展轨道上，彼此命运相连，必须齐心协力、相互抱团。
过去几十年来，长三角地区快速发展，成为全国经济的领头雁。在民营经济、对外开放等视角之外，它的崛起靠的也是紧密的协作分工。三省一市的众多城市，围绕上海这个城市群的核心，形成了雁阵模式，深度融入全球产业链。
如今的长三角，正加速融为一体。往小了看，上海都市圈14个城市共画蓝图，这种形式是国内首次出现；往大了看，城市群核心城市，被一条高铁环线贯通，城市间的联系更加紧密。
这意味着，全国最大城市群，长三角城市群的一体化实验，正在进入全新的阶段。
02
在区域经济的相关讨论中，长三角城市群和粤港澳大湾区，是一组经常被放在一起比较讨论的对象。
这两大城市群，作为全国经济最发达、开放程度最高、最具活力的区域之一，它们的发展模式当然有很多的共性。包括大力发展民营经济，对营商环境高度重视，等等。
但其实轨道交通的一体化，本身就是区域一体化的基本动作，二者之间谈不上谁学习谁。而且，从城市群的发展历程来看，长三角城市群内和粤港澳大湾区，它们的“发家”逻辑，承担的使命都不尽相同。
如果以1982年“以上海为中心建立长三角地区经济圈”的提出为起点，那么，长三角地区的一体化进程，已经超过了40年。
在这期间，长三角城市群多次扩容，从最初的上海、南京、宁波、苏州和杭州5个城市，到现在的规划范围涵盖三省一市，中心区的范围也多达27个城市。
长三角城市群的扩容，是由内向外、自下而上，内生式发展的结果。
以上海为中心，资本、技术等资源不断溢出，就像在水面投下一颗石子泛起波纹一样，向周边辐射，吸引越来越多的城市参与进来。更大的市场之下，要素自由流动，让资源得到进一步优化配置。
▲南京市（图/图虫创意）
和长三角不同的是，粤港澳大湾区由于制度因素，它的发展和港澳的外部因素密切相关，是内部发展和外部驱动双重作用的结果。
早期的珠三角9市，通过“超级联系人”香港来引进外资，接入全球产业分工，它们形成“前店后厂”的模式。而广州、深圳在此基础上，进行制造业升级，和香港形成了错位发展。
正是因为有外部因素驱动，粤港澳大湾区除了要辐射带动周边发展，还承担着帮助港澳地区融入国家发展大局，以及参与世界湾区竞争的重要使命。
长三角城市群也要参与世界竞争，但相对来说，它的一体化经验，更应该成为其他城市群建设的一种可以复制的路径。换句话说，未来全国城市群的发展，更多是对标长三角。
03
2023年，长三角城市群的经济总量，已经达到了惊人的30万亿元，是粤港澳大湾区14万亿元的两倍多，占全国经济四分之一的份额，堪称一个超级增长极。
长三角城市群拥有更广阔的腹地，更庞大的人口基数，更丰富的资源。理论上，一体化发展的天花板比粤港澳大湾区要更高。
但困难恰恰就在于此，要将41个城市装进一个省，它需要突破的体制机制壁垒有更多。
粤港澳大湾区虽然是“一个国家”“两种制度”“三个关税区”，但是，首先，大湾区的建设有自上而下的顶层设计的推动；其次，在港澳之外，珠三角9市共属一个省，且相互间的距离更近，内部拆“墙”的难度要小得多，最长地铁的横空出世就是一个缩影。
而且，粤港澳大湾区的诸多城市，各有各的特色分工。比如广州就是国际商贸中心、枢纽门户，深圳就是科创中心，香港就是金融、航运中心，东莞、佛山则是先进制造业中心。
定位不同，避免了同质化竞争，城市群内部抱团，可以产生“1+1＞2”的效果。而且，各城市也愿意主动拆“墙”破“壁”，向周边开放。
长三角城市群的一体化发展，最大的问题在于，虽然有统一的制度，但是内部这些城市的同质化竞争较为严重。
一份题为《粤港澳大湾区与长三角发展潜力比较研究》，曾以苏浙皖三省规模以上制造业为考察对象，对三省一市的制造业结构相似度进行了计算，数据显示：
江苏—安徽规模以上制造业结构相似系数为0.87，江苏—浙江为 0.92，安徽—浙江为 0.88，三省制造业结构相似系数均明显接近于 1 的完全相似水平，处于高度相似区间。
产业上的高度相似，意味着当一体化不断推进，行政边界不断消失时，地方和地方之间可能会出现“短兵相接”的竞争局面。
一方面，地方出于产业保护的考虑，不排除会排斥一体化。毕竟这些城市的主官们，分属不同的省，不像珠三角9市那样，可以服从大局指挥。
另一方面，同质化竞争导致的内卷和内耗，也会降低资源整合的效果。
从这个意义上来看，长三角城市群的发展上限，与其说是取决于它的腹地，倒不如说是取决于这个腹地之下，三省一市能不能齐心协力拆“墙”，打破经济发展的地方保护主义，不断突破行政区划和体制机制的壁垒。
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*题图来源于“中国铁路”公众号
*本版编辑：冰小乐
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