以案释法丨被告人艾伦·门多萨·塔布雷交通肇事案——海事刑事诉讼专门管辖的新尝试
内容摘要
本案例系我国海事法院试点审判的首例海事刑事案件，涉及海事刑事诉讼管辖制度改革。该案的成功审判，在一定程度上验证了海事刑事诉讼实行专门管辖的正确性。作者结合该案审判，评析了海事刑事诉讼管辖制度改革的趋势，海事刑事诉讼实行专门管辖符合海事审判的规律，并强调海事法院作为专门法院，更能体会并关注海事刑事犯罪在行为区间、危害结果、海上规则、犯罪形态、案件侦查方面的特殊性，这些因素不仅影响定罪，而且影响量刑。同时，还分析了实行海事刑事诉讼专门管辖需要明确的若干问题，包括海事刑事案件的范围界定、侦查部门、公诉机关、审级管理等，为海事刑事诉讼管辖制度改革提供了具体的经验。该案例被评为2017年度全国十大海事案例之一。
关键词：管辖制度改革 海事刑事诉讼 专门管辖 试点审判
本案审判涉及海事刑事诉讼管辖制度改革。海事法院本无刑事案件的管辖权，而最新修正的《中华人民共和国刑事诉讼法》第二十七条则规定：专门人民法院案件的管辖另行规定。该条是对专门法院审理刑事案件的赋权性规定，对“另行规定”的法源未予限制，或法律，或司法解释等。据此，为探索海事刑事审判的规律及海事法院管辖海事刑事案件的可行性，最高人民法院于2017年2月指定宁波海事法院为审理海事刑事案件的试点法院，浙江省高级人民法院于同年3月指定宁波海事法院审理本案，宁波海事法院由此获得本案的审判权，并依法组成合议庭对本案进行了审理，作出了判决。该案的成功审判，在一定程度上验证了海事刑事诉讼实行专门管辖的正确性。
【相关法条】
《中华人民共和国刑事诉讼法》
第二十七条 专门人民法院案件的管辖另行规定。
【案件索引】
一审：宁波海事法院（2017）浙72刑初1号（2017年8月16日）。
宁波市人民检察院指控：2016年5月7日凌晨，马耳他籍“卡塔利娜（CATALINA）”轮在二副即被告人艾伦·门多萨·塔布雷（ALLAN MENDOZA TABLATE，以下简称艾伦）驾驶下，从江苏连云港开往印度尼西亚。当日3时34分许，“卡塔利娜”轮途经浙江象山沿海南韭山岛东偏北约72海里附近（东经123°35.4′，北纬29°33.1′）海域时，艾伦在海面起雾能见度差、周边作业渔船密集且通航环境复杂的情况下，违反《中华人民共和国海上交通安全法》等相关规定，未保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速行驶，未及早采取有效的避让行为，未采取有效的雾航措施，导致“卡塔利娜”轮与山东荣成石岛籍“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成船员张雷等十四人死亡、船员王维军等五人失踪、“鲁荣渔58398”轮沉没致财产损失人民币5078800元的重大交通事故。本起事故经认定，“卡塔利娜”轮应承担主要责任。2016年9月22日，艾伦经电话通知，主动到浙江省公安边防总队海警第二支队投案，并如实供述了犯罪事实。
被告人艾伦对公诉机关指控其犯罪的事实及证据均无异议，但辩称该次事故是其无意造成的，其作出了符合判断的行为，但也许是因为海上雾太大，加之时间在凌晨非常早，导致判断失误。其辩护人对公诉机关指控的罪名、犯罪事实及证据均无异议，但提出：1、被告人主动归案，具有自首情节。2、被告人具有以下酌定从轻处罚情节：（1）被害人方渔轮了望疏忽、未及早采取有效的避让行动、未采取有效的雾航措施，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》的相关规定，亦存在过失责任；（2）被告人方船东及时与19名被害人近亲属达成赔偿和解协议，积极赔偿被害人近亲属经济损失，且得到了部分被害人近亲属的谅解；（3）被告人真诚悔罪，认罪态度好。综合上述情节，请求法庭合法合情合理地予以从宽量刑。辩护人还向法庭提供了授权委托书、和解协议书、银行付款凭证及谅解书等证据。
经审理查明：马耳他籍“卡塔利娜”轮系钢质散货船，船籍港瓦莱塔，船长225米，船宽32.26米，型深19.60米，40485总吨，船舶所有人为波尔萨利船运有限公司（BORSARI SHIPPING COMPANY LTD）。中国籍“鲁荣渔58398”轮系钢质捕捞船，船籍港石岛，船长39.28米，船宽7.25米，型深3.80米，297总吨，船舶所有人为刘福航。被告人艾伦案发前系“卡塔利娜”轮二副。
2016年5月5日17时30分许，“卡塔利娜”轮从中国江苏连云港空载驶往印度尼西亚。同月7日零时至4时，该轮由被告人艾伦值班驾驶。当日凌晨3时34分许，“卡塔利娜”轮途经浙江省象山县沿海南韭山岛东偏北约72海里附近（概位北纬29°33.1′，东经123°35.4′）水域时，艾伦在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下，违反《中华人民共和国海上交通安全法》等相关规定，未保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速行驶，未及早采取有效的避让行为，未采取有效的雾航措施，导致“卡塔利娜”轮与正在双拖作业的由董崇强驾驶的“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没，被害人船员张雷等十四人死亡，船员王维军等五人失踪的重大交通事故。经鉴定，“鲁荣渔58398”轮财产损失人民币5078800元。经认定，艾伦驾驶的“卡塔利娜”轮对本起事故负主要责任。
案发后，被告人艾伦到浙江省公安边防总队海警第二支队投案，并如实供述了犯罪事实。“卡塔利娜”轮船舶所有人波尔萨利船运有限公司已经赔偿死亡和失踪人员近亲属共计人民币2245万元。被害人姜文龙、吴德臣等的近亲属出具谅解书对被告人艾伦的犯罪行为表示谅解。
宁波海事法院于2017年8月16日作出（2017）浙72刑初1号刑事判决：
被告人艾伦·门多萨·塔布雷犯交通肇事罪，判处有期徒刑三年六个月。
判决后，被告人艾伦没有提出上诉，该判决已发生法律效力。
宁波海事法院经审理认为，被告人艾伦在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成十四名船员死亡，五名船员失踪，且负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，应当依法惩处。公诉机关指控的犯罪事实清楚，证据确实、充分，指控罪名成立。鉴于艾伦案发后自首，真诚认罪、悔罪，“卡塔利娜”轮船舶所有人积极赔偿被害人近亲属经济损失，部分被害人近亲属对艾伦的犯罪行为表示谅解等，依法可对其从轻处罚。被告人和辩护人所提的相关辩护意见，予以采纳。故依照《中华人民共和国刑法》第一百三十三条、第六条、第六十七条第一款以及《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第四条之规定，作出上述判决。
本案系我国海事法院试点审判的首例海事刑事案件，标志着我国海事法院新一轮诉讼管辖制度改革的启动。
审视世界各国的诉讼管辖制度，由于各国法院组织系统不同，各个法院受理的案件范围也不尽相同，但我国是唯一一个设立海事法院专门受理海事民商事纠纷的国家。①
目前，我国是世界上设立海事审判专门机构最多最齐全的国家，也是受理海事案件最多的国家。全国海事法院积极行使海事司法管辖权，准确适用国内法、国际条约、国际惯例，公正高效审理海事案件，平等保护中外当事人的合法权益，极大提升了中国海事审判的国际地位。②
总结海事法院自1984年设立以来的审判实践经验，近年来我国在不断扩大海事法院原有海事民商事案件受理范围的前提下，已经开始探索建立更加符合海事审判规律的海事诉讼管辖体制与机制问题，并在海事行政审判方面取得成功经验的基础上，进一步开展海事刑事审判尝试，为海事审判“三审合一”提供理论依据和实践支持。
一、海事刑事诉讼管辖制度改革之趋势
海事法院属于专门法院，其诉讼管辖为专门管辖。专门管辖在案件类型、专属管辖、级别管辖、集中管辖、协议管辖、共同管辖及管辖权异议的处理等方面有其持殊性。③海事刑事案件改由海事法院审判，即是将海事刑事案件列入海事法院管辖的范围，实行海事刑事诉讼专门管辖制度。从法律规定、改革要求、自身发展及经验借鉴来看，海事刑事诉讼实行专门管辖，是未来的发展趋势，“三审合一”是海事法院最终的审判格局。
（一）刑事诉讼法的相关规定
我国2012年修正刑事诉讼法时，增加了第二十七条规定，即专门人民法院案件的管辖另行规定。该条是对专门法院审理刑事案件的赋权性规定。对该条进行文义解释，可得出以下两点结论：一是专门人民法院有权审理刑事案件。这既是对军事法院、铁路运输法院等专门法院已有刑事审判权的肯定，也为知识产权法院、海事法院等专门法院审理刑事案件预留了空间。二是专门法院的管辖另行规定。但对另行规定的法源未予限制，或法律，或司法解释，为最高人民法院推行管辖制度改革提供了便利。
（二）人民法院四五改革纲要的要求
《最高人民法院关于全面深化人民法院改革的意见——人民法院第四个五年改革纲要（2014-2018）》明确：改革海事案件管辖制度；进一步理顺海事审判体制；科学确定海事法院管辖范围，建立更加符合海事案件审判规律的工作机制。由此可见，将海事刑事案件纳入海事法院专门管辖的范围，探索海事刑事案件的审判规律，已经列入最高人民法院的议事日程。2017年2月21日《最高人民法院办公厅关于指定宁波海事法院作为海事刑事案件管辖试点法院审理宁波“5·7”涉外海上交通肇事案的复函》，即是落实人民法院“四五”改革纲要的具体行动。同年3月6日浙江省高级人民法院根据上述复函，指定宁波海事法院审理被告人艾伦·门多萨·塔布雷（ALLAN MENDOZA TABLATE）交通肇事罪一案④，则正式启动了海事刑事案件专门管辖的进程。
（三）海事法院收案范围的演变
从海事法院的历史沿革来看，其收案范围也呈逐步扩大的态势。1984年全国人大常委会批准设立海事法院后，最高人民法院于同年11月28日在《关于设立海事法院几个问题的决定》中，将其收案范围暂定为：国内企业、组织、公民之间，中国企业、组织、公民同外国企业、组织、公民之间，外国企业、组织、公民之间的依法应当由我国管辖的18种海事案件和海商案件。1989年5月13日最高人民法院颁布了《关于海事法院收案范围的规定》，正式规定海事法院管辖的案件为五类42种。2001年9月18日最高人民法院颁布了《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，将收案分为四类，增加为63种，其中包括海事行政案件、海事行政赔偿案件和行政机关依法申请强制执行的案件。2016年2月24日最高人民法院再次颁布了《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，进一步将海事法院管辖的案件分为六类，扩大至108种，并再次规定海事法院受理海事行政类案件7种。该规定第112条同时明确：法律、司法解释规定或者上级法院指定海事法院管辖的其他案件，从其规定或者指定。该条规定为海事法院受理海事刑事案件，最终实现“三审合一”埋下了伏笔。⑤
（四）其他专门法院管辖的借鉴
我国专门法院包括铁路法院、海事法院、军事法院和知识产权法院⑥，在这四个专门法院中，已经明确具有刑事案件审判权限的是军事法院和铁路运输法院，其管辖依据分别是中国人民解放军总政治部、军事法院、军事检察院关于《〈中华人民共和国刑法〉第十章所列刑事案件管辖范围的通知》和《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》。《最高人民法院关于知识产权法院案件管辖等有关问题的通知》中，虽无刑事案件管辖权的规定，但最高人民法院在《关于全国法院推进知识产权民事、行政和刑事案件审判“三合一”工作的意见》中，授权各级人民法院的知识产权庭审理刑事案件。借鉴上述专门法院的管辖经验，最高人民法院关于发挥海事法院专业优势，扩大海事法院管辖范围，实施海事审判“三审合一”的意图十分明显。
二、海事刑事诉讼专门管辖符合海事审判之规律
对于海事刑事诉讼应由海事法院管辖，学界通常从提升海洋意识、维护国家权益、规范海上交通秩序、体现审判专业性、匹配特殊侦查、节省司法资源、提升国际影响力、推进一带一路建设等角度论述其必要性。⑦但笔者认为，是否符合审判规律，是实行海事刑事诉讼专门管辖的重要决策依据，具体要看专门管辖会给海事刑事案件的审判质量、效率和社会效果带来何种影响。相关理论和试点实践证明，海事法院管辖海事刑事案件拥有诸多好处，符合海事审判的规律。
（一）更能发挥海事法院的专业优势
全国海事法院自1984年成立至2016年，共审结一审海事海商案件181342件（不包括海事执行案件、海事行政案件和特别程序案件），⑧其中包含不少与犯罪相关联的海事海商案件。通过办案，审判人员掌握了各类案件发生、发展的规律，了解了相关专业术语的含意，并积累了丰富的办案经验，能够在海事部门没有调查结论的情况下，根据自己收集的证据，准确认定船舶碰撞或触碰事故是否发生。这些专业优势，十分有利相关刑事案件的审判。以题述案件为例，宁波海事法院的审判团队对于船舶碰撞事故十分熟悉，对国际海上碰撞规则相当了解，运用相关证据证明碰撞的发生、当班驾驶人员的过错极为熟练，能够发现起诉书指控的不恰当之处，并准确地对肇事船舶的航行环境加以认定，也能理解海事调查报告中为何不认定肇事船舶为让路船并违反让路义务，对证据材料中专业术语的翻译是否准确也能够作出判断。所有这些，都保证了试点审判的顺利进行，并使案件得到公平公正的处理，被告人认罪服判。
（二）更有利于相关案件的协调处理
海事刑事案件危害结果触及的领域较广，案件发生后往往涉及事件调查、刑责追究、民事赔偿和行政处罚等，并涉及刑事、民事和行政诉讼。按照2016年之前的管辖分工，同一海上事件涉及的三大诉讼，可能由两家以上的法院受理。以题述案件为例，海事法院只受理死亡失踪船员和船东的民事赔偿纠纷案件，当班驾驶人员的刑事责任追究，由地方人民法院受理（该案不涉及行政诉讼）。这种情况下，两家法院认定的案件事实、当事人的过错等难免存在差异，甚至发生矛盾和冲突，也难以对相关案件进行协调处理，比如先民事后刑事的处理顺序，进而影响刑事案件的定罪与量刑，影响司法的公信力及其权威。同一海上事件涉及的三大诉讼统一由海事法院处理，即可避免这些问题。
（三）更有利于类案的集中研究和统一处理
海上刑事犯罪相对于陆地来说，犯罪数量较少，地域分布较广，同一地方法院审理的类案相对较少。而海事法院实行长臂管辖，管辖的地域远大于地方法院，海事刑事诉讼如果实行专门管辖，就能够将分散发生的个案，相对集中到一家海事法院审判。以浙江海域发生的海上交通肇事犯罪为例，如果实行专门管辖，即可将嘉兴、宁波、舟山、台州、温州地区各县市区分散审判的个案，集中到宁波海事法院审判，形成数量较多的类案。这对于海上交通肇事犯罪规律的研究，审判经验的积累，以及裁判尺度的统一，无疑会有积极的作用。
（四）更有利于涉海法律的统一实施
传统观念将海事法律限定在海商法等民商事法律规范中，但涉海法律远远超出这个范围，以目前生效的涉及海洋的法律为例，除了海商法外，还有领海及毗连区法等7部法律⑨，而且散见于各法律中的涉海法条更是数不胜数。这些法律法条在实施中所形成的三大诉讼，分属于不同法院，难以形成一致的理解和适用，难以形成统一的司法导向和合力。如果将海事刑事案件也纳入海事法院管辖范围，实行海事审判“三审合一”，则有利于打通民事、行政、刑事的分割，有利于涉海法律的统一实施，有利于形成司法合力，有利于“克服海洋法律碎片化带来的冲突和矛盾”。⑩
三、海事刑事犯罪之特殊性
海事刑事犯罪有其特殊性，它不仅影响定罪，也影响量刑。海事法院作为专门法院，通过相关案件的审判实践，更能体会海事刑事犯罪的特殊性，更有利于对其进行深入研究，为海事刑事审判提供指导，并为海事刑事立法提供依据。
（一）行为区间的特殊性
国家主权所及范围一般包括领海、领土和领空，但因人类生产生活主要集中在陆地上，所以法律调整的重点在陆地上，换句话说，理论与实践均把陆上犯罪作为关注重点。陆上犯罪将行为区间作为犯罪构成要件和量刑考量因素的相对较少，但海上犯罪，由行为区间的特殊性所决定的因素，在定罪和量刑时则应当予以考虑。以题述案件为例：一、同样发生碰撞事故，船舶驾驶人员违反交通法规的持续时间往往长于车辆驾驶人员，主观过错相对较重；二、长时间在船上工作、生活，往往扭曲船员的心理，加上枯燥的船舶驾驶，极易造成驾驶人员注意力分散，“妨碍船员对于危险的感知和判断能力以及解除危险能力水平的发挥”，⑪深夜班次驾驶人员更是如此；三、船舶大小的差异性、瞭望的特殊性、事故时点的特定性等，既决定了驾驶人员对船舶发生碰撞非明知的可能性，也决定了查明和认定海上交通肇事逃逸的困难性。题述案件肇事船舶“卡塔利娜”轮在转向避让过程中，就发生船体震动现象，当操舵水手感觉异常，向二副即被告人报告情况时，被告人解释为系船舶大幅度转向而发生的震动。这是否系被告人真实的主观判断，是否系被告人逃避责任的推托之词，难以查证落实；四、海上逃生、救助难度大，客观上也不利于船舶驾驶人员在事故发生后，及时采取措施减少人员和财产损害。
（二）危害结果的特殊性
行为的危害程度对于判断罪与非罪具有关键作用。有些危害结果，是海上犯罪所特有的，对定罪标准应作出专门规定，如非法捕捞罪。而对海陆共有的危害结果，因发生的区间不同，法律评价标准也应该有所差异。以题述案件为例，同样载运货物，因船舶价值较高，载货数量较大，船员配备较多，一旦发生碰撞事故，导致的人员伤亡就多，财产损失就大，与道路交通适用同一定罪标准，船舶驾驶人员极易构成犯罪，尤其是财产损害定罪标准。⑫这无疑会影响航运从业人员的就业选择，进而影响我国航运业的发展。纵观我国刑法第一百三十一条规定的重大飞行事故罪、第一百三十二条规定的铁路运营安全事故罪、第一百三十三条规定的交通肇事罪，分别针对航空、铁路、公路三种不同的交通运输行业，构成了事故类犯罪罪名群，唯独没有专门针对海上交通运输的罪名。现有刑法规定下，根据刑法解释原理，我们只能依据刑法第一百三十三条的规定，对发生在海上的交通肇事行为进行定罪量刑。为此，审判实践中不可避免会出现海上交通肇事罪罚失衡现象。正如学者指出的“如果简单比照陆上交通肇事罪的定罪标准加以处理，很容易出现泛罪化的危机。”⑬
海上交通肇事造成船员失踪，是比较常见的危害结果。失踪显然不能等同于死亡，但生还的可能性几乎为零。从民事审判的角度看，公民因意外事故不落不明，经有关机关证明该公民不可能生存，利害关系人可以申请宣告其死亡。但刑法上如何规制，能否归类于刑法第一百三十三条所规定的“致人死亡”，也应该予以明确。 ⑭
（三）海上规则的特殊性
陆地与大海具有不同的特性，这些不同特性，决定了海上管理规则不同于陆上的特殊性。以海上交通管理为例，首先，由于海上航行船舶隶属于不同国家和地区，又在公海或不同国家和地区管辖海域相遇，为统一航行规则，各国以加入公约的方式，统一适用国际海上避碰规则。其次，为确保海上航行安全，国际海上避碰规则分船舶在任何能见度情况下的行动规则、船舶在互见中的行动规则、船舶在能见度不良时的行动规则三种情况，对瞭望、安全航速、碰撞危险、避免碰撞的行动、狭水道、分道通航制、追越、对遇局面、交叉相遇局面、让路船的行动、直航船的行动等进行了全面规制，并规定了号灯和号型、声响和灯光信号等，一个显著的特点，就是在发现对方船舶之前，规则就对船舶驾驶人员的瞭望观察提出了要求，并要求船舶驾驶人员要时刻注意附近的船舶动态，尽早采取各种措施避让通行，确保船舶安全。如果两船发生了碰撞，则驾驶人员违反交通规则的过错早就开始了，并且一直处于违反各项操作规程的状态。这完全有别于陆上交通规则，也是笔者关于“船舶驾驶人员违反交通法规的持续时间往往长于车辆驾驶人员”的客观依据。
（四）犯罪形态的特殊性
由于海上活动难以独立完成，决定了海上犯罪以共同犯罪为常态的特殊性。海上走私，非法捕捞等故意犯罪自然不必多说，即使是海上过失犯罪，也是如此，同时还会涉及更多的问题。以题述海上交通肇事为例，首先，船舶驾驶既是一个团体式组织，也是一个系统性行为，由负责指挥驾驶船舶的船长或值班驾驶员、负责动力运行的轮机长或值班轮机员，以及负责操舵的舵工组成一个驾驶团体，在船长或值班驾驶员的指挥下，互相配合，协调行动，确保船舶按照船长或值班驾驶员的意思行动。如果负责指挥的高级船员发出的指令不当，而负责动力运行和操舵的船员执行命令也有错误，结果发生船舶碰撞，就会涉及责任分配和共同过失犯罪问题。其次，船舶驾驶人员在交接班时，船舶仍处于运行状态，交接过程中发生船舶碰撞，如何确定责任承担者，也是一个特殊的难题，抑或牵涉共同过失犯罪。再次，船舶航行中遇有恶劣天气或复杂情况，当班驾驶员可以请求船长到驾驶室指导船舶驾驶，此时发生船舶碰撞，当班驾驶员是否当然免除责任，也需要研究。最后，在引航过程中发生事故造成严重后果的责任追究，更为复杂，最为纠结。引航阶段，由引船员指挥驾驶船舶，但船长需到驾驶台上来，并不免除驾驶责任。此时若发生船舶碰撞或触碰事故，其刑事责任是由引航员承担，还是由船长承担，抑或由引航员和船长共同承担，缺少刑法规制。按照海商法的规定，⑮引航单位或引航员对引航所造成的事故不负民事赔偿责任，但引船员是否也可免除刑事责任？值得深入探讨。
（五）案件侦查的特殊性
海事刑事犯罪侦察的特殊性表现在：海上事故、海上违法行为依法由相关行政部门进行调查，并作出行政处理，例如违法捕捞行为，由海洋渔业部门进行调查并作出行政处罚；船舶碰撞或触碰事故，由海事行政部门进行调查并作出行政处罚。对构成犯罪的，行政部门根据相关规定移送公安部门处理。公安部门对犯罪行为的侦查，更多表现为对行政部门所收集的证据、所形成的调查报告等的审查，并作必要的补充侦查。因此，行政部门的调查，对打击海上犯罪的作用举足轻重，证明犯罪的主要证据和重要证据，均来自相关行政部门的调查。
根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国刑事诉讼法〉的解释》第六十五条关于“行政机关在行政执法和查办案件过程中收集的物证、书证、视听资料、电子数据等证据材料，在刑事诉讼中可以作为证据使用；经法庭查证属实，且收集程序符合有关法律、行政法规规定的，可以作为定案的根据”的规定，行政部门收集的证据材料作为刑事诉讼证据，没有异议。问题在于相关部门作出的调查报告能否作为刑事诉讼的证据，没有相关规定予以明确。⑯以题述案件的《船舶碰撞事故调查报告》为例，该报告系国家海事局根据其行政执法和查办案件职责，综合其调查收集的证据材料而作出的船舶碰撞事实及双方责任认定的报告。海上事故的调查与责任划分，具有相当的专业性，其调查报告由海事调查官作出，该项工作不是法官能够轻易胜任的。因此，海上事故调查报告具有类似于鉴定报告的性质。在题述案件的判决书中，宁波海事法院明确将该《船舶碰撞事故调查报告》列为认定案件事实和责任的重要证据，无疑是正确的。
四、实行专门管辖需要明确之问题
展望未来，海事审判“三审合一”，需要在立法上予以明确，机构上予以安排，制度上予以完善，部门上予以协调。就目前来说，试行海事刑事诉讼专门管辖，需解决以下几个问题。
（一）关于海事刑事案件的范围界定
在立法尚未赋予海事法院刑事管辖权的背景下，根据我国《刑事诉讼法》第27条和《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》第112条的规定，最高院通过指定试点法院的方式，由海事法院的上级法院指定管辖具体海事刑事案件，“先行试点”海事刑事诉讼专门管辖，为立法提供实践样本，不失为一种积极稳妥的做法。《最高人民法院办公厅关于指定宁波海事法院作为海事刑事案件管辖试点法院审理宁波“5·7”涉外海上交通肇事案的复函》虽使用了“海事刑事案件”的提法，但并未对“海事刑事案件”的内涵与外延予以明确。而科学界定海事刑事案件的范围，是海事法院试行刑事审判需要明确的首要问题。
笔者认为，所谓海事刑事案件，应当是与海事法院管辖的民事案件与行政案件相关联的犯罪案件，而不是发生在海上（包括通海水域）、与船舶有关联的所有刑事案件。如船舶碰撞纠纷由海事法院管辖，则船舶碰撞所构成的犯罪案件应由海事法院审判更为有利；海上污染纠纷案件由海事法院管辖，则海上污染所构成的破坏海洋环境犯罪案件，也应由海事法院审判；海上捕捞管理等行政案件由海事法院管辖，则违法捕捞构成犯罪的案件，也应由海事法院审判；船舶触碰桥梁、码头、海底电缆以及海上航运作业等构成重大安全生产责任事故的犯罪，也应纳入海事刑事案件范围；等等。只有这样，才能发挥海事法院在查明案件事实方面的长处，便于刑民、刑行案件的协调处理，同时也有利于统一涉海法律法规的理解与适用。
（二）关于海事刑事案件的侦查部门
最高人民法院、最高人民检察院、公安部《关于办理海上发生的违法犯罪案件的有关问题的通知》第三条规定：“海上发生的刑事案件，由犯罪行为发生海域海警支队管辖；如果由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行为发生地公安机关管辖更为适宜的，可以由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行为发生地的公安机关管辖”。因此，海上发生的刑事案件的侦查部门，既可以是海警支队，也可以是公安机关。但笔者认为，海事刑事案件的侦查机关不应仅仅限于海警支队和公安机关，还应包括海关辑私局（海上走私犯罪），以及检察机关（国家监察制度改革后为各级监察委员会）的渎职犯罪侦查部门（海上或港口的重大事故犯罪）。明确海事刑事案件的侦查部门，有利于海事刑事案件的定性及移送起诉、提起公诉等，有利于海事法院诉讼管辖制度的系统化。
（三）关于海事刑事案件的公诉机关
最高人民法院、最高人民检察院、公安部《关于办理海上发生的违法犯罪案件的有关问题的通知》第四条规定：“人民检察院提起公诉的海上犯罪案件，同级人民法院依法审判。”据此，海事法院审判的海事刑事案件，应由同级人民检察院即市级人民检察院作为公诉机关提起公诉。但问题在于海事法院实行跨行政区域的长臂管辖制度，在其管辖区域，有多个同级的市级人民检察院，比如在宁波海事法院辖区，同级的市级人民检察院有十一家。因此，如何确定海事刑事案件的公诉机关，亟待明确。是统一由海事法院所在地的市级检察院作为公诉机关，还是由案件发生地市级人民检察院作为公诉机关，需要研究确定。笔者认为，统一由海事法院所在地的市级人民检察院作为公诉机关，有利于工作协调与配合，也有利于公诉机关总结公诉经验，统一执法标准。
（四）关于海事刑事案件的审级管理
我国刑事案件实行二审终审制，海事刑事案件一审后，如被告人提起上诉，就涉及二审法院的确定，以及二审法院的内部分工问题。首先，从我国各海事法院的管辖区域来看，如果海事法院管辖区域内只有一家高级人民法院，二审法院就十分明确，比如宁波海事法院审理的海事刑事案件，被告人不服判决的，应当向浙江省高级人民法院提起上诉。如果海事法院管辖区域范围内具有两家以上高级人民院的，比如大连海事法院，其管区内就有三家高级人民法院，武汉海事法院辖区内拥有六家高级人民法院，就有个二审法院的确定问题。是仿照海事民商事案件以海事法院所在地高级人民法院作为二审法院，还是由刑事案件发生地高级人民法院作为二审法院，需要最高人民法院予以明确。笔者认为，海事刑事案件的二审法院宜与海事民商事案件的二审法院保持统一。这样做，既有利于海事法院的工作联系，也有利相关海事案件的协调处理，还有利于统一裁判尺度。其次，二审法院确定后，还涉及内部庭室的分工管理。对于二审庭室的分工，有两种思路：一是统一模式，即海事民商事案件、海事行政案件、海事刑事案件均由省高院专门分工审理海事民商事二审案件的民四庭统一审理；二是条线模式，即海事民商事案件、海事行政案件、海事刑事案件分别由专门审理二审民商事案件、行政案件和刑事案件的民四庭、行政二庭、刑二庭审理。两者各有优缺点，条线模式有利于专业分工，统一模式则有利于相关案件的协调处理。从《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》第二条关于“海事法院所在地的高级人民法院审理海事行政上诉案件，由行政审判庭负责审理”的规定来看，最高院的思路为条线模式，优先考虑审判的专业化。为此，笔者认为，海事刑事上诉案件，应由刑事审判庭负责审理。
综上，海事刑事诉讼由海事法院专门管辖，符合审判的规律，是未来的发展趋势, 该案的成功审判，在一定程度上验证了海事刑事诉讼实行专门管辖的正确性。
参考文献：
①英国历史上曾设立过海事法院，初期主要审理海盗案件。总体看，“英国海事法院没有固定的管辖权范围，在它的发展过程中，其管辖权一直处于变动之中。从性质上看，英国海事法院的管辖权涉及海事案件、民事案件、刑事案件以及捕获案件。”十九世纪在普通法院的压力下，海事法院被降格为一个审判法庭。参见：肖崇俊：《英国海事法院的历史探析（1360-1873）》，〔D〕，上海，华东政法大学，2010，转引自赵微：《赋予海事法院刑事审判权之正当性分析》，载《海事犯罪立法与司法研究集锦》，人民交通出版社股份有限公司2016年版。
②参见《中国海事审判白皮书》（1984-2014）。
③吴勇奇：《对海事诉讼管辖有关问题的理解与思考》，载苏泽林主编，《民商事审判管辖实务研究》，人民法院出版社2006年版。
④参见宁波海事法院（2017）浙72刑初1号刑事判决书。
⑤自2001年开始，最高人民法院对海事行政案件的专门管辖虽有反复，但至2016年最终予以确认，并实施至今。
⑥这里暂不讨论林区法院和农垦法院，因其管理体制尚未完全纳入人民法院管理序列。
⑦参见：黄炎：《海上刑事犯罪管辖制度改革研究》，《大连大学学报》2016年第6期；陈键洪：《构建我国海事刑事案件专门管辖制度相关问题研究》，《湖北经济学院学报（人文社会科学版）》2018年第3期；赵微：《赋予海事法院刑事审判权之正当性分析》，载《海事犯罪立法与司法研究集锦》，人民交通出版社股份有限公司2016年版。
⑧吴勇奇：《〈海事诉讼特别程序法〉修订的必要性、可行性及规划建议》，载《海大法律评论2016-2017》，上海浦江教育出版社2018年版。
⑨另六部法律为：专属经济区和大陆架法，海域使用管理法，海上交通安全法，海洋环境保护法， 港口法和渔业法。
⑩初北平、曹兴国：《海法概念的国际认同》，《中国海商法研究》2015年第3期。
⑪李亮宽：《谈船员心理疲劳对船舶的影响及解决措施》，《船舶标准化工程师》2016年第5期。
⑫最高人民法院2000年11月21日实施的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》
⑬第二条 交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：
（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；
（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；
（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。
交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：
（一）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；
（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；
（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；
（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；
（五）严重超载驾驶的；
（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。
第三条 “交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。
第四条 交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：
（一）死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；
（二）死亡六人以上，负事故同等责任的；
（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在六十万元以上的。
曹兴国：《海事刑事案件管辖改革与涉海刑事立法完善》，《中国海商法研究》2017年第4期。
⑭1992年10月30日《最高人民法院研究室关于遇害者下落不明的水上交通肇事案件应如何使用法律问题的电话答复》中虽明确 “根据被告人的行为造成受害人下落不明的这一事实，以交通肇事罪定罪处罚”，但未明确受害人下落不明是否视同死亡。
⑮《中华人民共和国海商法》第三十九条规定：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员的引领船舶而解除。
⑯在海事民商事审判中，最高人民法院民审判第四庭与中国海事局曾制定过《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》，其中第一条第（五）、第（六）项明确：海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见；海事法院在案件审理中，诉讼当事人对海事局的海事调查报告及其结论意见有疑义的，海事法院可以要求海事局对当事人提出的相关问题作出解释和说明。
备注：该案例在全国法院2018年度优秀案例分析评选活动中荣获三等奖。
本文作者：吴勇奇
宁波海事法院审判委员会专职委员，研究生学历，二级高级法官。