小牛也造车了，准入门槛低了，可没说不管
本文来源：智车科技
/ 导读 /
12月15日，小牛电动车创始人李一男的扭创新能源汽车公司发布品牌“NIUTRON”（“自游家”），又一个造车新势力应运而生。
记得2020年1月的CES上，小牛电动提出了“个人自动驾驶城市出行解决方案”——通过自动驾驶电动摩托车+物联网+FLEET（车队），搭建个人城市出行网络，未来消费者通过手机可预约个人自动驾驶工具，并自动规划最优行车路线，快速到达目的地。还不到一年，两轮的未来城市智慧出行新构想已经“改弦更张”了。
2020年7月，工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定公布，主要修改内容是删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等。
专家解读是，为更好激发企业活力，降低企业准入门槛，但放宽准入门槛并不意味着降低技术水平。
回到小牛，能够相对轻松地拿到造车资质，并不等于未来就一帆风顺了，因为它不可能就是造一款纯电动、一款增程式那么简单，搭载时下和未来都能给消费者最佳体验的智能网联功能也是在所难免，所以后面的一系列与智能网联汽车相关的政策法规必须吃透才是。
汽车已成强国战略
习总书记在调研考察一汽时强调，中国要成为制造业强国，要做汽车强国。现在，汽车制造业国际竞争很激烈，信息化、智能化等趋势不断发展，中国有危有机，危中有机，只有把关键核心技术掌握在自己手里，才能致胜千里之外。
没有规矩不成方圆，何况是关乎生命财产的汽车。为加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理，维护公民生命、财产安全和公共安全，促进智能网联汽车产业健康可持续发展，我国出台了一系列政策法规。
在2021国际智能网联汽车测试示范发展论坛（ICVTP 2021）上，工业和信息化部装备工业发展中心李艳文博士对目前智能网联汽车准入管理现状给与了细化解读。
商业化前夜，准入管理直面三大挑战
当前全球新一轮科技革命和产业变革正在蓬勃发展，作为产业变革创新的重要载体，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的商业化前夜。
李艳文认为，推动智能汽车发展的相关产业形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式正在发生深刻变化，智能网联汽车已经成为全球产业发展的战略方向。
与此同时，智能网联汽车系统结构更加复杂，大量应用了大数据、人工智能、协同计算等关键技术，安全问题也更加突出。在这样的背景下，加强智能网联汽车准入管理，既是推动汽车产业高质量发展的需要，也是坚守安全底线的要求。
他介绍说，作为行业管理支撑机构，工业和信息化部装备工业发展中心积极推进智能网联汽车准入管理的研究工作，2019年开始组建工作专班，组织行业资源加强研究，在推进的过程中，也总结出当前智能网联汽车面临的三大挑战。
挑战一：测试验证评价自动驾驶安全性是一项复杂的系统工程。对于搭载L3及以上功能的智能网联汽车来说，驾驶权发生了转移，提高了对功能安全和预期功能安全（SOTIF）的要求，测试、验证、评价自动驾驶的安全性更加困难。
困难体现在三个方面。首先，驾驶工况系统及其应用场景复杂，为确保驾驶自动化系统本身具有安全执行自动驾驶的能力，需要进行大量的应用场景测试，尤其是要考虑未知场景验证。其次，自动驾驶高度依赖于人工智能和深度学习，存在不可解释性，面临黑箱难题，需要开展大规模测试验证。而实际道路测试通常可以积累到几百万公里里程，但也只能验证部分场景；大量剩余的长尾场景无法完全通过实际道路测试实现。第三，对于SOTIF、功能安全等问题，还需要进一步推动从理论研究到实践的落地。因此，需要进一步推动从理论到实践的落地。
挑战二：产品持续迭代更新需要优化完善准入及监管方式，一方面是软硬件解耦，基础硬件趋同，软件定义功能驱动设计已成为趋势。汽车产品和服务逐步变成千人千面；另一方面，OTA升级日益频繁，升级范围逐步扩展到动力、车身、底盘等系统，而OTA升级事关网络安全、数据安全，对于产品生产一致性的监管提出了挑战。第三个方面，智能网联汽车安全监管需要跨行业、跨部门之间加强协同。
挑战三：我国汽车产业的政府管理大致可以分为：生产企业设立、企业及产品准入、销售、流通、登记、上牌、使用、营运、报废及回收利用等环节，已经形成了一套权责相对明确的管理机制，而智能网联汽车具有鲜明的跨界融合特征。对于具有L3级及以上功能的车辆驾驶系统，车辆部分或全部承担驾驶任务，驾驶的责任主体已发生变化，在产品准入环节需要加强与公安交管部门的协调；在车辆使用环节，整车企业发起和实施的软件升级涉及车辆功能更新和再生产过程，则需要与公安交管、市场监管等部门加强沟通；而网络安全的管理又涉及了生产准入、销售、使用和报废环节，则需要与网信部门加强协同。
国际进展小步快跑
从国际上看，欧美日都发布了智能网联汽车管理指南，明确了准入管理要求，同时在推动联合国ECE（联合国欧洲经济委员会）层面达成共识。
美国：2017 年 9 月，L3+；
日本：2018 年 9 月 L3、L4；
欧洲：2019 年 4 月，L3、L4；
联合国：2019 年 6 月，L3+。
2019年6月，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29/GRVA）第178次全体会议审议通过了中国、欧盟、日本和美国共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》，明确了针对具有L3及以上相关功能的智能网联汽车的安全原则，涉及系统安全、人机交互、驾驶任务、OBD（车载自诊断系统）切换、驾驶风险策略、用户告知、安全验证等方面的要求。
国际上，欧美日发布管理指南，明确准入管理原则要求的时间分别是：
目前，“多支柱法”测试评价评估方法已逐渐成为行业共识，联合国ECE下设的自动驾驶测试评价方法（VMAD）工作组正在推进多支柱验证法规草案的编制，针对L3及以上功能的智能网联汽车引入了过程评估、模拟仿真测试、封闭场地测试和实际道路测试等多支柱验证手段。现在，相关国际参与单位正在对草案进行研讨。
可以看到，欧美日正在采取小步快跑的方式，加快准入管理的探索。2020年6月，WP.29第181次会议审议通过了自动车道保持系统、网络安全软件升级等单项智能网联汽车法规。
基于此，2021年3月，本田正式发布了旗下豪华旗舰轿车里程（Legend）的L3级别自动驾驶版本。新车搭载的自动驾驶系统达到L3级别，其功能包括：特定交通条件下脱手车道保持、脱手车道变更、脱手超车、脱手拥堵辅助等多种全自动功能。由于该L3系统要求在自动驾驶过程中遇到不合适交通条件时，系统需要将控制权转交给驾驶员，因此为防止驾驶员未对控制权交接做出反应的情况，该车还配备了检测驾驶员状况（是否脱手并完全转移注意力）以及自动减速靠边停车等功能。
2021年2月，Nuro推出全球首个无人驾驶汽车送货服务，其自动驾驶车队将逐渐增加Nuro设计制造的无人驾驶配送车R1。在公共道路上行驶的R1没有司机、没有乘客，只有运输的货物。
欧美日等国希望通过先行先试，积累管理经验和数据，推动标准法规迅速完善，占领产业竞争的制高点。
国内加强标准法规协调，推进示范应用
国内也在加快推进智能网联汽车准入管理方面的相关工作，一是积极参与联合国法规研讨，不断加强相关管理要求。在国际法规研讨方面，积极履行联合国WP.29自动驾驶网联车辆工作组副主席职责，加强国际标准法规协调。
在国内政策念发布方面，2021年发布了多个文件，包括《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案、《中华人民共和国数据安全法》、《个人信息保护法》、《汽车数据安全管理若干规定（试行）》、《关键信息基础设施安全保护条例》等，还有《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》等多项文件。
另一方面，工业和信息化部积极落实智能网联汽车准入管理意见，有序推进自查等工作。2021年8月，工信部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，内容涵盖网络安全和数据管理制度、技术措施，包括对些数据安全、网络安全的明确责任部门和负责人，以及数据存储及出境安全评估的要求，在OTA方面也提出了备案及产品一致性监管的要求。针对自动驾驶和驾驶辅助，提出了防止驾驶辅助功能的用户说明和警示不足和夸大宣传，严格了自动驾驶功能产品的安全管理、确保可靠信息等内容。
装备中心道路机动车辆生产企业准入审查专家培训会
9月13日，装备工业发展中心发布了《关于开展汽车数据安全、网络安全等自查工作的通知》，进一步落实《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，组织开展汽车数据安全、网络安全、软件升级和驾驶辅助等情况的自查工作。
第三个方面，深圳、北京等地积极推进示范应用的管理探索。北京设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，构建适度超前的政策管理体系，探索对智能网联汽车新技术、新产品、新模式应用推广的创新性监管措施。深圳在今年3月发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，8月，深圳市第七届人大常委会第三次会议通过了修订稿。
基于地方探索，今年7月，针对各地测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位等问题，以及行业、企业提出的进一步开放高速公路无安全员测试等需求，工信部、公安部、交通部三部委联合发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》通知。
准入如何管理？
关于智能网联汽车准入管理，李艳文认为有三个方面值得思考。
第一是采用系统工程的方法准确把握智能网联汽车准入管理的定位和重点。一方面，作为车辆智能网联汽车还要满足工信部50号令、39号令和54号令的相关要求，符合道路机动车辆生产企业准入审查和产品准入审查的相关要求，尤其是具备自动驾驶功能的车辆要满足网络安全、数据安全、功能安全和预期功能安全及软件升级等针对性要求。
在智能网联汽车准入管理的不同适用范围方面，针对企业和产品的网络安全、数据安全管理，适用范围包括不同驾驶自动化等级的车辆；对于企业和产品的软件升级管理，其适用范围同样包括L0到L5级驾驶自动化等级的车辆；而对于驾驶功能的管理范围确定为具备L3、L4级功能的自动驾驶功能车辆。再次，要进一步梳理政府、行业、企业三个方面在网络安全、数据安全、软件升级等方面准入管理的职责定位，明确分工。
准入管理职责定位，明确分工
第二是统筹发展和安全，推动智能网联汽车产业高质量发展和高水平安全的良性互动。今年3月，工信部成立了智能网联汽车推进组（ICV 2035），设在国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会下面，组长单位由装备工业一司担任，秘书处设在装备工业发展中心，下设法规平台、技术标准、测试应用、操作系统、网络安全、产业生态等六个工作小组。
依托ICV 2035推进组，将统筹各方力量，协力推动产业发展，正在有序推进准入管理探索，基于试点积累管理经验和数据，进一步细化管理要求，同时推进标准体系的建设。
第三是推动行业部门加强交流与协同，共同保障安全与发展之间的平衡。今年10月，工信部装备中心与公安部道研中心签署战略合作协议，双方在智能网联汽车安全管理等领域开展合作，发挥各自优势，互相协作，为上级主管单位、行业、企业做好技术支持和服务，着力提升全国机动车安全管理的工作成效。
行业部门加强交流与协同
总之，在工业信息化部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》系统提出的智能网联汽车企业与产品管理总体策略指导下，未来企业与产品管理的思路与方向已经基本明确，更多的工作是细化和践行。
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