奇怪决策，必有缘故

近期，红海危机升级，国际航运巨头集体表示暂停航运，引起广泛关注。

苏伊士航线虽然不是第一次暂停了，但之前原因都很特殊。

1956年第二次中东战争，埃及收回苏伊士运河并关闭以色列出海通道，导致苏伊士运河关闭了六个月；1967年六日战争，苏伊士运河关闭8年，直到1975年6月5日才重新开放。

2021年3月23日“长赐”号集装箱船在苏伊士运河内搁浅，直接把苏伊士运河彻底堵死了，所幸经过6天的紧急抢救，3月29日苏伊士运河重新通航。

但这起偶然事件对国际航运冲击极大，从事后分析事件起因和整改情况看，存在再次发生的可能。

这次红海危机，国际航运巨头们很清楚，就算仍然走红海航线，胡塞可能的袭击无非增加一项风险成本，并非像六日战争、长赐号搁浅那样无解。

问题就来了：为什么国际航运巨头迅速决定暂停红海航运？

国际航运是一个极度自由竞争的行业，选择哪一条航线是综合测算的结果，并非没有了苏伊士运河，航运就得停了。

2020年4月，就发生了一起标志性的事件。

一艘载箱量为1.5万标准集装箱的大型集装箱货轮，在经由印度洋前往法国的亚欧航线上，选择避开苏伊士运河，绕行非洲好望角。当时苏伊士运河非常畅通，之所以这么决定，就是综合测算的结果。

假如以新加坡为起点，以鹿特丹为终点。苏伊士运河航线约8440海里，好望角航线约11720海里，航运距离相差约3000海里。

看起来走好望角会增加航运成本，但到底哪个更省钱，取决于两大关键因素：苏伊士运河通行费与燃油价格。

需要特别注意的是，自从2020年1月1日，国际海事组织“限硫令”生效后，未安装脱硫塔洗涤设备的船舶必须把高硫燃料油改为低硫，这就导致低硫燃料油价格暴涨，一度突破700美元一吨。

而“限硫令”不过是刚刚开始，绿色航运已经成为必然，海运零碳排放无非时间早晚问题，目前海事组织提出的目标是2050年前后实现，而航运是一个很长周期的事情，20多年并不遥远，必须从现在开始着手替换，否则随着逐步加码，等过几年旧船要缴纳的碳税成本绝不是小数目。

而苏伊士运河方面，运河通行费是埃及极为重要的资金来源，一年大概100亿美元，而且近些年由于受气候影响，苏伊士运河通行需要的淡水资源变得紧缺，而埃及政府也很精明，收取的通行费卡的很准，基本上等同于走好望角航线多花的航运成本。

简单理解，走苏伊士运河还是好望角，对航运船舶来说，包括燃油、人工、费用等在内的一切成本大致差不多，走苏伊士节约的主要是时间。

就拿前面说的2020年4月选择绕行好望角的集装箱船来说，根据当时燃油成本、运河通行费，假设以18节的经济航速，虽然时间上从19天变成了26天，多了7天多，但总运输成本反而降低了大概10%。

虽然现在低硫燃料油价格从当时大概260美元一吨涨到了500-600美元每吨，但是苏伊士运河通行费也在涨，本质没什么变化。

而对航运公司来说，苏伊士运河通行费没法砍价，航运燃油成本却可以继续降低，这就需要了解一个基本公式：船舶行驶所需的推进功率与航速的三次方成正比。

也就是说降低几节航速，就能将燃油成本降低近一半。

比如18的三次方是5832，13的三次方是2197，2197/5832=37.7%。

这就意味着如果船舶航速从18节降到13节，航速下降27%，考虑到其他环节影响，总体航运时间增加大概20%，燃油成本竟然可以减少三分之二，目前全球船舶都在降速节油，平均也就是13节左右，而且走好望角航线，受洋流和信风影响，还能进一步降低燃油消耗。

对于单位货值较低、时效要求不高的商品，慢一点也就慢一点，尤其在燃油价格暴涨的当下，更加有利可图。

对于航运巨头的好处可不仅仅是成本的降低，前面提到“限硫令”、绿色航运的转变，现有船舶需要进行更换，最近几年，全球疯狂造船，而由于国际贸易遇冷，运力供过于求，导致货运价格上不去，目前海运价格基本在基本成本价上下波动，让航运巨头非常难受。

这次危机，对航运巨头来说，其实算好事，终于有名正言顺的理由转走好望角航线，目前预计如果红海停航持续，全球远洋货运需求会增加2%，就是因为转走好望角航线。

既然运输时间增加了三分之一，那就把2艘船变成3艘船，航运巨头终于可以把闲置运力用起来了，极大改变了供过于求的现状，甚至还可以趁机抬价，把造船成本转出去。

甚至如果红海航线长期停航，苏伊士运河以后地位会进一步下降，这里面有两大变量：

一是北极航线。

全球变暖使得北极航线在未来可以实现全年通航，目前预计是2050年前后。这也是国际海事组织计划到2050年前后实现航运零碳排放的原因之一，北极航线能够极大降低航运里程，中欧航线可以减少25%到55%，乐观估计仅中国节约的运费成本，就在千亿美元以上。

二是船型变化。

过去船舶大小受运河限制，只能这么大。但如果走好望角航线就无所谓了，船越大反而越稳、成本越低，其实大型油气船一直走的就是好望角航线，红海航线的不稳定，加速了船型变化。

所以，不必过高估计红海航线暂停的影响，停几个月影响有限。

对我们的影响更低于其他国家。

比如从中国上海到荷兰鹿特丹，走好望角比苏伊士，航程增加40%，航运时间增加30%左右，而目前载重超过25万吨的本来就走好望角。

但对印度来说，绕行好望角，从印度出发的航运里程是翻倍的。

而且国际航运特别重要的是五大巨头，有没有自己的巨头至关重要。

世界五大航运巨头分别是马士基（丹麦）、地中海（瑞士）、达飞（法国）、中远（中国）、赫伯罗特（德国）。

再次强调，国际航运是极度自由竞争的领域，全球运力高度灵活调配，一个航线的运力多了，其他航线运力就会减少，不要觉得红海航线暂停，亚欧航运受影响，其他国家尤其美欧贸易就能占便宜。

最终航运价格一定会传导到全球。想想看2021年美国港口大堵塞，按理说应该只影响与美国相关的航运价格，可为什么是全球航运价格大涨？就是因为运力是根据航线需求和价格动态调整的，跑美国航线的多了，其他航线的运力就少了，供需决定价格。

这次也一样，如果真的红海航线长期暂停，那么美欧航线的价格也一定会上涨，大家都一样的。

这时候关键区别就是谁掌控航运巨头，决定了航运话语权和定价权。

中远是国企，就不能盲目追求经济利益，必须承担更多社会责任，有中远在，中远的航运报价就是一个参照线，其他航运公司就不能狮子大开口，而国家可以通过非市场手段进行调控。

这就是为什么同样运往大洋彼岸，航程差不多，中国的海运价格比东南亚的低至少10%，这就是话语权。

而每一次危机到来之时，正是通过逆周期调节更上层楼的机遇，这就是另一个故事了。

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