【华创交运】新航季首月数据出炉：淡季三大航客座率均同比提升，且表现显著优于其他航企——航空行业11月数据点评

核心观点：

1. 新航季首月（11月）数据出炉：淡季三大航实现客座率同比提升，且显著优于其他航企

2.新航季出现了需要特别重视的新变化：大航受益及小航国际线在提速

3.维持观点：二月春运、三月决断，逻辑不破，行情不止，持续看好

1. 新航季首月（11月）数据出炉：淡季三大航实现客座率同比提升，且显著优于其他航企

1）三大航11月淡季客座率均实现同比提升

南航、国航、东航11月客座率分别为82.3%、81.4%及80.4%，同比分别提升3、1.8及1.3个百分点，是今年1、2、5月后第四个月份出现三大航均同比提升，同时也是5月后的首次齐涨。

分区域看：

南航：国内客座率提升3.6个百分点至83.2%，国际客座率提升1.6个百分点至80.4%；

国航：国内客座率提升1.2个百分点至83.5%，国际客座率提升2.1个百分点至77.7%；

东航：国内客座率提升2.5个百分点至83.2%，国际客座率下滑1.3个百分点至75.0%。

三大航淡季实现整体及国内客座率提升，国际客座率提升或转好，国内客座率单月均高于全年累计客座，且11月各项客座率提升幅度均超越全年累计。

与此同时，海航、春秋分别下跌2.1和2.2个百分点至83.3%及86.6%，吉祥航空微涨0.2个百分点至85%。

2）国内线，三大航表现显著优于其他航空公司。

我们注意到国内航线，南航同比提升3.6个百分点至83.2%，国航同比提升1.2个百分点至83.5%，东航同比提升2.5个百分点至83.2%，而海航、春秋、吉祥国内航线客座率均为下滑，分别下滑1.7、1.3及1.4个百分点至87.6%、90.7%及85.4%，吉祥航空年内第二个月，也是连续两个月出现国内客座率下滑。

3）从供需结构看，

运力端：三大航南航、国航、东航整体ASK增速分别为11.1%、11.7%和10.5%，

其中南航国内增速为9.7%，国际增速14.7%；

国航国内增速达到10.3%，国际达到14.8%;

东航国内增速11.5%，国际增速8.5%；

但需求表现更旺：

11月南航、国航、东航整体供需差（需求增速-供给增速）分别为4.2%、2.5%和1.8%，环比均大幅回正（10月分别为0.6%、-0.5%和-1.9%）。

分航线来看，国内航线扭转上月低迷，供需差分别达到4.9%、1.7%和3.4%，而上月分别为-0.5%、-2.3%和-1.9%；

国际航线南航、国航延续上月的优异表现，供需差分别为2.3%和3.2%，东航为-1.9%，

需要注意的是，东航国际线虽然供需差仍然为负，但6月起跌幅逐月收窄（6-10月分别为-7.7%、-5.9%、-4.5%、-3.0%和-2.2%）。

4）合并10-11月数据来看，三大航供需仍旺于其他。

鉴于10月会议因素，我们合并10-11月航空公司数据，发现：

三大航合计运力增速为10.3%，而需求增速则达到了11.4%，供需差1.1个百分点，客座率同比提升0.9个百分点至81.3%。

而六家上市公司合并供需差为0.8个百分点，客座率同比提升不到0.6个百分点，反应其他航空公司表现不如三大航。

5）此前我们提出，由于定价策略的不同，客座率已经不能作为衡量航空公司盈利能力的单一指标，小航客座率下滑的背后仍有可能体现为票价的上涨。

2.新航季出现了需要特别重视的新变化：大航受益及小航国际线在提速

1）印证我们此前提出的航空逻辑之大航空受益：

此前我们提出，民航局控总量、调结构的新规严格限制了无序增长，从而使得供需改善坐实，我们从交流及一些草根数据看，需求更容易向大航空公司集中。

新规首月的情况来看，三大航运营数据明显好于其他公司，在逐步印证此判断。

（三大航淡季实现客座率水平的较大提升，尤其是需求增速保持快速增长，

其一是10月会议期间的需求后移

其二是行业供给整体发生了收紧的迹象，需求在向大航空公司集中。）

2）小航国际线在提速。

我们观察春秋、吉祥国际运力投放明显加速，均没有延续此前的低速增长，分别达到34.8%和28.1%，远超前11月累计增幅（均同比增长9.0%）

而国内航线运力投放上，春秋、吉祥分别为23.3%和24.3%，相比1-11月累计投放34.6%、25.6%分别下滑11.3和1.3个百分点。

我们认为：

1）16年的低基数造成，由于东南亚泰国航线影响，16年春秋、吉祥11月国际运力同比均出现下滑，分别下滑18.7%及28.35%，

2）春秋与吉祥客座率表现不同。综合客座率表现来看，国际航线客座率，春秋为同比下滑2.6个百分点，而吉祥为提升10.7个百分点，（10月为春秋提升4.7，吉祥提升16.7个百分点）

3）春秋：国际投放是自16年10月以来，首次国际运力增速高于 48 31154 48 15233 0 0 4446 0 0:00:07 0:00:03 0:00:04 4446内。

今年我们在分析春秋航空的投放策略中，特别提及其“重国内、轻国际”的特征。从1-11月其国内运力增速35%，国际运力增速9%，可以明显反映。

但新航季首月，逆转了该现象，我们认为后续值得持续关注。其背后或反映在新航季国内时刻供给相对紧张的情况下，航空公司开始考虑投放国际。

3.维持观点：二月春运、三月决断，逻辑不破，行情不止，持续看好

此前报告中我们指出航空本轮上行逻辑为供需结构的持续改善，民航新规坐实该变化，我们调研了多家民航公司与业内人士，进一步在报告中指出：

1）大逻辑清晰：

明后两年行业供需结构持续改善，根据统计，单纯从引进飞机座位数的增量上，2018-19年已经降至8.5%左右，2017年则是11.8%，在需求保持平稳的情况下，明年会出现3个点左右的供需改善,从而转化为客座率的上升。

2）大航空受益：

民航局控总量、调结构的新规严格限制了无序增长，从而使得供需改善坐实，我们从交流及一些草根数据看，需求更容易向大航空公司集中。而11月的航司经营数据更加验证了我们的判断。

3）春运是试金石：

目前逻辑兑现点在春运，一看春运的加班包机情况，二看春运期间，在客座率高企的情况下，票价的转化率。春运会成为价格标杆。

4）从估值修复到业绩行情：

春运前，我们认为航空是估值修复的过程，回到对应2018年15倍PE；春运后，如果兑现，会展开业绩提升，盈利预测上调行情。

5）催化剂：货运航空混改以及继续放开部分航线到市场调节价或构成板块催化。

附：此前报告中我们测算了，黄金航线客运价格一旦放开的弹性：

核心黄金航线提高基准票价，才能为航空公司带来利润贡献。我们针对旅客运输量（2015年）排名前20的航线做票价弹性测算。

前20条航线合计收入水平：国航约192亿、南航约165亿，东航约191亿，分别占其2016年收入的17%，14%及19%。

假设：TOP20航线票价进一步放开，以每条航线提高10%基准票价计，且假设折扣水平与目前相同，则对于三大航影响如下：   

分别增厚国航19.2、南航16.5及东航19.1亿，相当于2016年利润的21%、24%及31%。

注：数据测算均为来自民航局网站、OTA网站及华创交运整理而成，仅用于模拟测算使用，或与实际情况存在出入

6）投资建议：继续推荐国航、南航。

风险提示：油价大幅上行、人民币大幅贬值、经济大幅下滑。

附：运营数据一览：

国航：RPK同比增长14.2%，其中国内12.0%、国际18.0%；ASK同比增长11.7%，其中国内10.3%、国际14.8%。

南航：RPK同比增长15.4%，其中国内14.6%、国际17.1%；ASK同比增长11.1%，其中国内9.7%、国际14.7%。

东航：RPK同比增长12.3%，其中国内14.9%、国际6.6%；ASK同比增长10.5%，其中国内11.5%、国际8.5%。

海南航空：RPK同比增长43.2%，其中国内44.7%、国际38.3%；ASK同比增长46.8%，其中国内47.5%、国际45.5%;客座率83.3%。

春秋航空：RPK同比增长23.0%，其中国内21.5%、国际30.4%；ASK同比增长26.1%，其中国内23.3%、国际34.8%；客座率86.6%。

吉祥航空：RPK同比增长24.6%，其中国内22.3%、国际47.5%；ASK同比增长24.4%，其中国内24.3%、国际28.1%；客座率85.0%

附：11月以来多篇航空行业重点报告及调研纪要